Por Tierra Mar y Aire

@Vorlon es bastante malo, desgraciadamente como decía Garcia en sus años, el tiempo, da y quita razones.

Siempre es bueno irse bajando del caballo, antes de llegar a Damasco.

Todos los operadores de C295 lo están utilizando en el rol de MSA, que es el espacio "natural" por así decirlo de un avion de la entidad de C295, Canada, Brasil, Portugal, Chile, todos, y mientras los 3 últimos, simultáneamente, tienen y seguirán teniendo, P3 por delante, al menos hasta 2035.

Como MSA trabajando en lo que sería tu ZEE, hablamos de unas 350nm, es excepcional, pero a esa misma plataforma, le metes otros 3.500Kg para convertirle en un MPRA, y simplemente le inhabilitas como plataforma, de combate, que un MPRA es eso, una plataforma de combate.

@blasdelezo es la oferta de Airbus a la DGA para el sustituto del ATL2, sigue la estela del P8, sigue la estela de lo ya diseñado para el MAWS, y tiene una capacidad de crecimiento cercana al 20%.
Tiene su sentido porque si tiene su objetivo.

@blasdelezo Teóricamente 2027/2029 los MSA y 2029/2031 los ASW. El problema es ver si los D4 aguantan hasta entonces, cosa cada vez más difícil.

@Lazarus Teniendo en cuenta el ratio de reducción del P8 en relación al P3, cercano al 40%, posiblemente con entre 4 y 5, podríamos estar servidos.

Dando por hecho 5, y dando por hecho el mismo ratio de tripulaciones que con P3, con A321MPRA son 7 tripulaciones completas (63 con 7 TACCOS), con los 8 C295, son al menos 11 tripulaciones completas (99 con 11 TACCOS).

Tampoco necesitas el mismo esfuerzo para sostener 5 aviones que 8, con la ventaja de poder reducir en algo el mantenimiento orgánico, misma filosofía que con A330MRTT, apoyandote en Iberia.

Si sumaras A321 en otros roles, por ejemplo VIP/VVIP las sinergias se disparan, y el impacto logístico se reduce en mucho, es el MIRADO de marras.

Con una presencia nacional muy importante, a todos los niveles del ciclo de vida.