Aviones de Entrenamiento
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Yo siempre crei que lo de vender los T1 brits era porque es imposible upgradear T1 a standard superior, mientras que T2 y T3 si que se pueden, MLU mediante, upgradear al T4 (o algo muy parecido), y la RAF no queria tener X unidades muertas de asco en T1 y luego todo lo demas en algun momento evolutivo entre T2-T3-T4 y ya para el final, todos T4.
La RAF le van a vender 20 T1 a Turquia.
Tenemos 15 T1.
Podriamos plantearnos ayudar a Turquia a tener un ala completita.... guiño guiño@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
upgradear
mejorar, modernizar, actualizar, revisar....lo siento no me lo tengas en cuenta....soy un capullo integralTriste cosa es no tener amigos,pero más triste debe ser no tener enemigos,porque quien enemigos no tenga,señal de que no tiene:
nitalento que haga sombra,nivalor que le teman,ni honra que le murmuren,nibienes que le codicien,ni cosa buena que le envidien. -
@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
upgradear
mejorar, modernizar, actualizar, revisar....lo siento no me lo tengas en cuenta....soy un capullo integral@docestrange Razon no te falta, Flanders, razon no te sobra. ;)
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@lazarus .
Scrapped.... Desguazado, desmantelado,inservible.Creo que hay un mamparo que hace difícil y caro cambiar el hardware de los T1.
Los españoles están bastante actualizados lo máximo posible.
Pero para el Ala11 y entrenamiento valen y sobran.🔥👽☠️
¡Puedes negar la realidad, pero no las consecuencias de esta. -
@lazarus .
Scrapped.... Desguazado, desmantelado,inservible.Creo que hay un mamparo que hace difícil y caro cambiar el hardware de los T1.
Los españoles están bastante actualizados lo máximo posible.
Pero para el Ala11 y entrenamiento valen y sobran.@Vorlon Scrapped no fui yo! :-)
No se, igual el camino RAF es correcto, venderlos cuando aun les queda algo a Turquia, y sacamos unas perras para Halcon III.
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RU no vende los T1 porque están desguazados.
Vende aviones nuevos.
Turquia busca en Qatar u Omán aviones de segunda mano.
España dudo que venda esos aviones. Los compradores se decantan por modelos más modernos. -
todo depende, son buenos aviones...pero claro, hay que ver lo que quieren pagar y a quién nos dejan venderlos...además el coste de operarlos no es de los más económicos
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@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema.
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ? O sea, yo llevo el PC (la caja) a la tienda, digo "ponle esto, aquello y tal" y en unos dias me devuelven la misma caja pero con otra placa, cpu, memoria, etc.
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
La RAF tenia 30 T1, de los cuales 4 han enviado a las Falklands y 26 han sido dados retirados de servicio.
De esos 26 saldrian los 20 de la venta a Turquia, si no entendi mal la movida.@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
El software está diseñado expresamente para un hardware concreto, si se lo cambias no funciona. En el caso de los T1, se empleó principalmente el microprocesador Motorola 68020 de 1984 (el del Macintosh II), con arquitectura de 32 bit, hasta 33 MHz y 10 MIPS. Hay alguna excepción como el subsistema de guerra electrónica, que va con el Power PC 750 de 1997, también de 32 bits pero de hasta 500 Mhz y 856 MIPS.
En la práctica, esto supone que actualizar un T1 a un estándar actual obliga a cambiar todas las computadoras para que admitan el último estándar de software, lo cual podría suponer una inversión de unos €30M por avión tomando como ejemplo lo que les costó a los franceses pasar los Rafale F1 a F3. Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
El cambio a software agnóstico o independiente se produjo más o menos con el cambio de siglo. Por ejemplo, EEUU promovió, a través del AFRL, los programas OSALA (“Open Systems Architecture for Legacy Aircraft”) o el RePLACE (“Reconfigurable Processor for Legacy Avionics Code Execution”). En Europa, se siguió un camino parecido con el programa ASAAC (“Allied Standard Avionics Architecture Council”): https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20100404090128/http://www.dstan.mod.uk/data/00/074/02000200.pdf
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Me sigue sorprendiendo un montón como en la industria aeronáutica utilizan procesadores tan antiguos, incluso en las etapas de desarrollo, solo puedo intuir que no es una cosa de precios, sino más bien de capacidades probadas y demostradas.
Sirva de ejemplo que la NASA, compraba a particulares procesadores no me acuerdo si 8086 de sus viejos PCs en desuso, y no pagaba mal, para usarlos como repuestos de los transbordadores espaciales.
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@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
El software está diseñado expresamente para un hardware concreto, si se lo cambias no funciona. En el caso de los T1, se empleó principalmente el microprocesador Motorola 68020 de 1984 (el del Macintosh II), con arquitectura de 32 bit, hasta 33 MHz y 10 MIPS. Hay alguna excepción como el subsistema de guerra electrónica, que va con el Power PC 750 de 1997, también de 32 bits pero de hasta 500 Mhz y 856 MIPS.
En la práctica, esto supone que actualizar un T1 a un estándar actual obliga a cambiar todas las computadoras para que admitan el último estándar de software, lo cual podría suponer una inversión de unos €30M por avión tomando como ejemplo lo que les costó a los franceses pasar los Rafale F1 a F3. Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
El cambio a software agnóstico o independiente se produjo más o menos con el cambio de siglo. Por ejemplo, EEUU promovió, a través del AFRL, los programas OSALA (“Open Systems Architecture for Legacy Aircraft”) o el RePLACE (“Reconfigurable Processor for Legacy Avionics Code Execution”). En Europa, se siguió un camino parecido con el programa ASAAC (“Allied Standard Avionics Architecture Council”): https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20100404090128/http://www.dstan.mod.uk/data/00/074/02000200.pdf
@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
Gracias por el dato champi, es algo que se ha comentado mucho pero que nadie precisa.
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Yo creo que actualizables son seguro, otra cosa es que la industria diga "no compensa" mejor uno nuevo.
Para el caso turco se había hablado de 20 nuevos y otros tantos de Qatar, pero seguro que entre los T1 que UK dio de baja pueden encontrar unos cuantos que les hagan apaño con 4 repuestos y alguna actualización económica.
