Aviones de Entrenamiento
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La verdad que no lo tengo claro.
No había más que pestes al AFJT, que si vamos a pagar a Airbus un desarrollo sin producción de escala, que vaya atraco y tal.
Ahora que el turco, que si había que haber ido al AFJT, que si era mucho mejor, que si tal.
Acertamos siempre.
@Milites dijo en Aviones de Entrenamiento:
Ahora que el turco, que si había que haber ido al AFJT, que si era mucho mejor, que si tal.
No nos engañemos al solitario. Cuando Airbus presentó la maqueta o dibujo cutre del AFJT todos pudimos ver que era un cagarro de andar por casa hecha por el hijo pequeño de alguien del consorcio. Jopelana, pero si el dibujo del Mako le daba mil vueltas y era mucho más viejuno.
Que ahora que han visto que hasta un turco te diseña y construye aviones tipo Stealth, que no quiere decir que lo sean, a estos se les ha subido el EGO de repente y se creen que en cinco dias te hacen un Mako II., por cierto , lo de llamar Saeta al turco, lo veo recochineo del malo, leches que no es tuyo, es un Hurjet y te jodes, porque es turco y ellos le ponen el nombre qu eles sale de los morondongos, no Saeta, el Saeta fue español y éste no, no lo es , ni lo será en la puta vida. Los hay que no espabilan.
Ya la última de querer hacer un sexta......los que no han sido capaces de hacer un quinta......y ponene a parir al único quinta funcional y usado en combate.......Pues para mear y no echar ni gota. -
https://www.rid.it/shownews/8166/l-rsquo-m-346-controlla-in-volo-il-kizilelma
El M346 controla el KIZILELMA en vuelo. -
Hubiese preferido el AFJT (ya lo defendí en su día) pero no veo mal el turco respecto a M346 un buen producto de un proveedor fiable, normal que se venda, menos mal que no había mercado.
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De todas formas las ultimas pruebas del M346 y Kizilelma me llevan a esos 15 Saeta II que se han perdido por ahora del numero inicial al actual.
Espero que con esas unidades que faltan se forme un escuadrón para llevar adelante esta tecnología que no requiere de cazas de ultima generación ni sexta si se tiene cosas como Kizilelma o similares, junto a las soluciones de Airbus - Indra. -
No solo es LM la que está en problemas.
Inside the secret struggles of the Air Force's T-7 Red Hawk
From a weather restriction to a "serious" airworthiness risk, the Air Force's newest training jet faces far more issues than previously reported, an investigation by Breaking Defense found.
Breaking Defense (breakingdefense.com)
Entre los hallazgos de esta investigación:
Se prevé que los primeros 82 aviones T-7 vuelen con un riesgo de aeronavegabilidad "grave".
Fuentes familiarizadas con el programa están preocupadas de que los intentos por incorporar el T-7 a la flota más rápidamente puedan aumentar el riesgo para los pilotos novatos.
La Fuerza Aérea ha calificado el mantenimiento de la aeronave como de "alto riesgo".
Según documentos internos de la Fuerza Aérea, el hecho de que Boeing no proporcionara ciertos datos sobre la aeronave constituye un "incumplimiento" por parte de la empresa.
Actualmente, el avión no puede volar bajo la lluvia y el programa ha tenido problemas con un simulador terrestre.
Funcionarios de la Fuerza Aérea y de Boeing están sopesando un plan para cambiar la forma en que el gobierno compra los motores de la aeronave, con un costo "adicional" para el contribuyente de hasta 1.500 millones de dólares, que podría obtenerse a cambio de datos técnicos que Boeing proporcionaría sobre el avión jumbo 747-8i de la compañía.Por algo los legisladores exigen que la Fuerza Aérea recupere capacidad total de manteniendo y no se dependa tanto de la externalización industrial.
La Fuerza Aérea de EE. UU. realiza ingeniería inversa e imprime en 3D piezas del F-35 para evitar retrasos por parte de los proveedores.
El problema se remonta a cuando se adjudicó el contrato a Lockheed Martin en 2001. En aquel entonces, el Pentágono operaba con una filosofía de adquisición diferente, haciendo hincapié en la subcontratación del mantenimiento a largo plazo al contratista de defensa para ahorrarle al gobierno en gastos generales.
https://aerospaceglobalnews.com/news/us-air-force-reverse-engineers-3d-prints-f35-parts/ -
No solo es LM la que está en problemas.
Inside the secret struggles of the Air Force's T-7 Red Hawk
From a weather restriction to a "serious" airworthiness risk, the Air Force's newest training jet faces far more issues than previously reported, an investigation by Breaking Defense found.
Breaking Defense (breakingdefense.com)
Entre los hallazgos de esta investigación:
Se prevé que los primeros 82 aviones T-7 vuelen con un riesgo de aeronavegabilidad "grave".
Fuentes familiarizadas con el programa están preocupadas de que los intentos por incorporar el T-7 a la flota más rápidamente puedan aumentar el riesgo para los pilotos novatos.
La Fuerza Aérea ha calificado el mantenimiento de la aeronave como de "alto riesgo".
Según documentos internos de la Fuerza Aérea, el hecho de que Boeing no proporcionara ciertos datos sobre la aeronave constituye un "incumplimiento" por parte de la empresa.
Actualmente, el avión no puede volar bajo la lluvia y el programa ha tenido problemas con un simulador terrestre.
Funcionarios de la Fuerza Aérea y de Boeing están sopesando un plan para cambiar la forma en que el gobierno compra los motores de la aeronave, con un costo "adicional" para el contribuyente de hasta 1.500 millones de dólares, que podría obtenerse a cambio de datos técnicos que Boeing proporcionaría sobre el avión jumbo 747-8i de la compañía.Por algo los legisladores exigen que la Fuerza Aérea recupere capacidad total de manteniendo y no se dependa tanto de la externalización industrial.
La Fuerza Aérea de EE. UU. realiza ingeniería inversa e imprime en 3D piezas del F-35 para evitar retrasos por parte de los proveedores.
El problema se remonta a cuando se adjudicó el contrato a Lockheed Martin en 2001. En aquel entonces, el Pentágono operaba con una filosofía de adquisición diferente, haciendo hincapié en la subcontratación del mantenimiento a largo plazo al contratista de defensa para ahorrarle al gobierno en gastos generales.
https://aerospaceglobalnews.com/news/us-air-force-reverse-engineers-3d-prints-f35-parts/@Vorlon dijo en Aviones de Entrenamiento:
el avión no puede volar bajo la lluvia
Y la culpa la tiene algo tan sencillo como que los paneles de acceso no sellan correctamente. Esto unido a lo que se está viendo en el KC-67A (problemas con la APU, corrosión en los pilones de los motores...), hace pensar que esta gente está trabajando con personal sin experiencia...
Por cierto, el artículo tiene tres partes. La segunda por aquí: https://breakingdefense.com/2026/06/high-risk-sustainment-how-boeing-and-the-air-force-battled-over-t-7-data-rights/
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Leonardo CEO Seeks British Partners To Support UK M‑346 Bid | Aviation Week
Leonardo will seek British industrial links to support a planned M‑346 bid for an emerging British jet trainer competition, newly appointed CEO Lorenzo Mariani told Aviation Week.
(aviationweek.com)
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Ojo, a ver si al final esta vez si que apostamos a caballo ganador:
HÜRJET entra en la carrera por sustituir a los Hawk de la RAF - Defensa y Seguridad
Turkish Aerospace confirma su interés en el futuro sistema británico de entrenamiento avanzado para la RAF
Defensa y Seguridad (defensayseguridad.es)
"En mi vida hice lo que quise y lo que no hice fue porque no quise" Lana Turner
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Ojo, a ver si al final esta vez si que apostamos a caballo ganador:
HÜRJET entra en la carrera por sustituir a los Hawk de la RAF - Defensa y Seguridad
Turkish Aerospace confirma su interés en el futuro sistema británico de entrenamiento avanzado para la RAF
Defensa y Seguridad (defensayseguridad.es)
@Pepillo Salio el rumor hace unos dias y seria en contrapartida a la venta de los EuroFighter T1 RAF a Turquia.
La RAF decidio hace tiempo que pasa de actualizar los T1, que es demasiado dificil y caro adaptarlos a standards modernos (T3+) y que mejor los vende y se compra otros.
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Es lo mejor que podrian hacer, y seguro que los venden , no como otros que yo me sé que acabarán cayendose a trozos en alguna base.
Por cierto , si el Hurjet acaba tambien en UK, al menos tendria algo de sentido. Lo raro es lo de aqui, eso de caballo ganador......habrá que verlo para creerlo, todavia acabarán aqui los hechos en UK, si es que los hacen :-) -
Yo siempre crei que lo de vender los T1 brits era porque es imposible upgradear T1 a standard superior, mientras que T2 y T3 si que se pueden, MLU mediante, upgradear al T4 (o algo muy parecido), y la RAF no queria tener X unidades muertas de asco en T1 y luego todo lo demas en algun momento evolutivo entre T2-T3-T4 y ya para el final, todos T4.
La RAF le van a vender 20 T1 a Turquia.
Tenemos 15 T1.
Podriamos plantearnos ayudar a Turquia a tener un ala completita.... guiño guiño -
Yo siempre crei que lo de vender los T1 brits era porque es imposible upgradear T1 a standard superior, mientras que T2 y T3 si que se pueden, MLU mediante, upgradear al T4 (o algo muy parecido), y la RAF no queria tener X unidades muertas de asco en T1 y luego todo lo demas en algun momento evolutivo entre T2-T3-T4 y ya para el final, todos T4.
La RAF le van a vender 20 T1 a Turquia.
Tenemos 15 T1.
Podriamos plantearnos ayudar a Turquia a tener un ala completita.... guiño guiño@Lazarus , el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema. Esa es la razón por la que el escaso dinero que hay se vaya a los T2 y superiores, dejando de lado a los T1, con su línea de software prácticamente abandonada (solo nosotros ponemos algo de interés).
Respecto a las "tranches", no deben ser entendidas como estándares sino como contratos de producción. Por ejemplo, el estándar de producción actual para nosotros es la P3Ec (el británico es distinto), el cual se entregará con nuestra T4. Sin embargo, a medida que se van desarrollando nuevos estándares, estos se van integrando en la línea de producción. De este modo, una misma tranche va entregando distintos estándares. Por eso, aunque está bastante extendido, no es correcto hablar de estándar T4...
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
In September 2025, Defence Minister Maria Eagle told Parliament that 26 of the 30 Tranche 1 Typhoon aircraft have been scrapped as of that July, with the remaining four held back purely for Quick Reaction Alert duty defending the Falkland Islands until 2027. That leaves the RAF’s active Typhoon count at 111: four aging QRA jets, plus 67 Tranche 2 and 40 Tranche 3 aircraft slated to keep flying until 2040.
Recordemos que lo que Turquía adquirió a RU fueron 20 nuevos, mientras que busca en el Golfo un mínimo de 24 unidades de segunda mano más: https://www.eurofighter.com/news/eurofighter-welcomes-tuerkiye-as-new-partner-with-order-for-20-typhoon-jets
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@Lazarus , el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema. Esa es la razón por la que el escaso dinero que hay se vaya a los T2 y superiores, dejando de lado a los T1, con su línea de software prácticamente abandonada (solo nosotros ponemos algo de interés).
Respecto a las "tranches", no deben ser entendidas como estándares sino como contratos de producción. Por ejemplo, el estándar de producción actual para nosotros es la P3Ec (el británico es distinto), el cual se entregará con nuestra T4. Sin embargo, a medida que se van desarrollando nuevos estándares, estos se van integrando en la línea de producción. De este modo, una misma tranche va entregando distintos estándares. Por eso, aunque está bastante extendido, no es correcto hablar de estándar T4...
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
In September 2025, Defence Minister Maria Eagle told Parliament that 26 of the 30 Tranche 1 Typhoon aircraft have been scrapped as of that July, with the remaining four held back purely for Quick Reaction Alert duty defending the Falkland Islands until 2027. That leaves the RAF’s active Typhoon count at 111: four aging QRA jets, plus 67 Tranche 2 and 40 Tranche 3 aircraft slated to keep flying until 2040.
Recordemos que lo que Turquía adquirió a RU fueron 20 nuevos, mientras que busca en el Golfo un mínimo de 24 unidades de segunda mano más: https://www.eurofighter.com/news/eurofighter-welcomes-tuerkiye-as-new-partner-with-order-for-20-typhoon-jets
@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema.
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ? O sea, yo llevo el PC (la caja) a la tienda, digo "ponle esto, aquello y tal" y en unos dias me devuelven la misma caja pero con otra placa, cpu, memoria, etc.
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
La RAF tenia 30 T1, de los cuales 4 han enviado a las Falklands y 26 han sido dados retirados de servicio.
De esos 26 saldrian los 20 de la venta a Turquia, si no entendi mal la movida. -
Yo siempre crei que lo de vender los T1 brits era porque es imposible upgradear T1 a standard superior, mientras que T2 y T3 si que se pueden, MLU mediante, upgradear al T4 (o algo muy parecido), y la RAF no queria tener X unidades muertas de asco en T1 y luego todo lo demas en algun momento evolutivo entre T2-T3-T4 y ya para el final, todos T4.
La RAF le van a vender 20 T1 a Turquia.
Tenemos 15 T1.
Podriamos plantearnos ayudar a Turquia a tener un ala completita.... guiño guiño@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
upgradear
mejorar, modernizar, actualizar, revisar....lo siento no me lo tengas en cuenta....soy un capullo integralTriste cosa es no tener amigos,pero más triste debe ser no tener enemigos,porque quien enemigos no tenga,señal de que no tiene:
nitalento que haga sombra,nivalor que le teman,ni honra que le murmuren,nibienes que le codicien,ni cosa buena que le envidien. -
@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
upgradear
mejorar, modernizar, actualizar, revisar....lo siento no me lo tengas en cuenta....soy un capullo integral@docestrange Razon no te falta, Flanders, razon no te sobra. ;)
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@lazarus .
Scrapped.... Desguazado, desmantelado,inservible.Creo que hay un mamparo que hace difícil y caro cambiar el hardware de los T1.
Los españoles están bastante actualizados lo máximo posible.
Pero para el Ala11 y entrenamiento valen y sobran.🔥👽☠️
¡Puedes negar la realidad, pero no las consecuencias de esta. -
@lazarus .
Scrapped.... Desguazado, desmantelado,inservible.Creo que hay un mamparo que hace difícil y caro cambiar el hardware de los T1.
Los españoles están bastante actualizados lo máximo posible.
Pero para el Ala11 y entrenamiento valen y sobran.@Vorlon Scrapped no fui yo! :-)
No se, igual el camino RAF es correcto, venderlos cuando aun les queda algo a Turquia, y sacamos unas perras para Halcon III.
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RU no vende los T1 porque están desguazados.
Vende aviones nuevos.
Turquia busca en Qatar u Omán aviones de segunda mano.
España dudo que venda esos aviones. Los compradores se decantan por modelos más modernos. -
todo depende, son buenos aviones...pero claro, hay que ver lo que quieren pagar y a quién nos dejan venderlos...además el coste de operarlos no es de los más económicos
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@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema.
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ? O sea, yo llevo el PC (la caja) a la tienda, digo "ponle esto, aquello y tal" y en unos dias me devuelven la misma caja pero con otra placa, cpu, memoria, etc.
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
La RAF tenia 30 T1, de los cuales 4 han enviado a las Falklands y 26 han sido dados retirados de servicio.
De esos 26 saldrian los 20 de la venta a Turquia, si no entendi mal la movida.@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
El software está diseñado expresamente para un hardware concreto, si se lo cambias no funciona. En el caso de los T1, se empleó principalmente el microprocesador Motorola 68020 de 1984 (el del Macintosh II), con arquitectura de 32 bit, hasta 33 MHz y 10 MIPS. Hay alguna excepción como el subsistema de guerra electrónica, que va con el Power PC 750 de 1997, también de 32 bits pero de hasta 500 Mhz y 856 MIPS.
En la práctica, esto supone que actualizar un T1 a un estándar actual obliga a cambiar todas las computadoras para que admitan el último estándar de software, lo cual podría suponer una inversión de unos €30M por avión tomando como ejemplo lo que les costó a los franceses pasar los Rafale F1 a F3. Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
El cambio a software agnóstico o independiente se produjo más o menos con el cambio de siglo. Por ejemplo, EEUU promovió, a través del AFRL, los programas OSALA (“Open Systems Architecture for Legacy Aircraft”) o el RePLACE (“Reconfigurable Processor for Legacy Avionics Code Execution”). En Europa, se siguió un camino parecido con el programa ASAAC (“Allied Standard Avionics Architecture Council”): https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20100404090128/http://www.dstan.mod.uk/data/00/074/02000200.pdf
