@Fusilier dijo en FCAS (Future Combat Air System):
Pero ¿en seco o con postcombustión?
Con postcombustión, por eso a los alemanes, que se van a una plataforma más grande, este motor se les quedaría corto. El informe del Senado: https://www.senat.fr/rap/r19-642/r19-6421.pdf
"L’objectif est d’atteindre une poussée d’au moins 12 tonnes pour le moteur qui équipera le NGF du SCAF, car cet avion sera nécessairement plus gros et plus lourd que le Rafale"
En ese informe también se deja claro que se le quiere dar a Safran la capacidad de desarrollar de nuevo un motor al completo, haciendo hincapié en las partes calientes (cámara de combustión y turbina HP). Esto generó protestas tanto en MTU como posteriormente en ITP, a la que al llegar tarde le dejaron las sobras. Sin embargo, el objetivo de 1.825 ºC de Safran está muy lejos de el nivel al que está EEUU. Por poner un ejemplo, el F135 soporta una TIT de 2.000 ºC, mientras que GE ya lo ha superado con creces en sus motores adaptativos. Al principio (2019) se esperaba que los franceses sacasen una evolución del M88 (ya estaban pensando en el T-Rex) para el demostrador del NGF: https://www.safran-group.com/news/futuristic-engine-scaf-2019-04-18
The turbine, for example, which will reach temperatures around 2,100 K (1,825°C), a temperature out of reach for current blade materials and technology.
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The Group will have to show its capacity to innovate by developing—for the year 2025—an engine derived from the M88 engine to power the first SCAF demonstration aircraft. The demonstration engine is planned for 2027.
En este artículo de febrero de FlugRevue también se indica un empuje un 30~40 % mayor que el M88/EJ200, lo cual es consistente con los 120 kN con postcombustión. Es por ello, que los alemanes buscan algo más de empuje. Por ahora, la fase 1B está contratada hasta septiembre de este año, aunque el futuro no pinta nada bien (del traductor): https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/fcas-vor-dem-aus-was-heisst-das-fuer-die-triebwerksentwicklung/
«Los próximos pasos dependen principalmente de los clientes, es decir, de los gobiernos europeos», afirma Bussmann. MTU Aero Engines colabora con éxito con Safran Aircraft Engines y el proveedor español ITP Aero en el desarrollo de motores, como subraya Bussmann. La fase 1B está contratada hasta finales de septiembre de 2026.
Safran Aircraft Engines y MTU Aero Engines fundaron la empresa conjunta Eumet (European Military Engine Team) en Múnich en 2021. La empresa española ITP Aero participa como socio estratégico. El objetivo de esta empresa conjunta es desarrollar un motor para el próximo caza europeo que ofrezca entre un 30 y un 40 por ciento más de empuje que los motores de cazas actuales, como el M88 del Dassault Rafale o el EJ200 del Eurofighter. Esto se logrará mediante un motor turbofán de ciclo variable .
¿Cada nación construye su propio avión?
La decisión de desarrollar dos aeronaves dentro del mismo consorcio, o de reestructurarlo por completo, es puramente política. «Hacer declaraciones al respecto ahora mismo es pura especulación», afirmó Bussmann. La Asociación Alemana de Industrias Aeroespaciales (BDLI) y el sindicato IG Metall barajaron recientemente la posibilidad de un cambio de rumbo hacia una solución con dos aeronaves, y el director ejecutivo de Airbus, Guillaume Faury, también se pronunció en este sentido.
«Que Europa necesita un sistema de defensa es totalmente indiscutible. Y nosotros, como europeos, debemos encontrar una solución», declaró Bussmann en una entrevista con FLUG REVUE . La opción más rápida sería continuar con la configuración actual. «Pero eso no es viable debido a las dos estructuras de los aviones. Las especificaciones que ofrece Dassault son simplemente inaceptables desde la perspectiva alemana», añadió.
