Aviones de Entrenamiento
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@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
el gran problema de los T1 es que su software está ligado al hardware, lo que limita su crecimiento. Es algo que se solucionó a partir de la T2, donde ya se hizo independiente y admite actualizaciones en las diversas computadoras sin mayor problema.
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ? O sea, yo llevo el PC (la caja) a la tienda, digo "ponle esto, aquello y tal" y en unos dias me devuelven la misma caja pero con otra placa, cpu, memoria, etc.
Por cierto, RU solo tiene cuatro T1 activos en Malvinas, por lo que parece difícil que le vendan 20 a Turquía: https://thedefensewatch.com/aerospace-aviation/how-many-fighter-jets-does-the-uk-have/
La RAF tenia 30 T1, de los cuales 4 han enviado a las Falklands y 26 han sido dados retirados de servicio.
De esos 26 saldrian los 20 de la venta a Turquia, si no entendi mal la movida.@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
El software está diseñado expresamente para un hardware concreto, si se lo cambias no funciona. En el caso de los T1, se empleó principalmente el microprocesador Motorola 68020 de 1984 (el del Macintosh II), con arquitectura de 32 bit, hasta 33 MHz y 10 MIPS. Hay alguna excepción como el subsistema de guerra electrónica, que va con el Power PC 750 de 1997, también de 32 bits pero de hasta 500 Mhz y 856 MIPS.
En la práctica, esto supone que actualizar un T1 a un estándar actual obliga a cambiar todas las computadoras para que admitan el último estándar de software, lo cual podría suponer una inversión de unos €30M por avión tomando como ejemplo lo que les costó a los franceses pasar los Rafale F1 a F3. Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
El cambio a software agnóstico o independiente se produjo más o menos con el cambio de siglo. Por ejemplo, EEUU promovió, a través del AFRL, los programas OSALA (“Open Systems Architecture for Legacy Aircraft”) o el RePLACE (“Reconfigurable Processor for Legacy Avionics Code Execution”). En Europa, se siguió un camino parecido con el programa ASAAC (“Allied Standard Avionics Architecture Council”): https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20100404090128/http://www.dstan.mod.uk/data/00/074/02000200.pdf
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Me sigue sorprendiendo un montón como en la industria aeronáutica utilizan procesadores tan antiguos, incluso en las etapas de desarrollo, solo puedo intuir que no es una cosa de precios, sino más bien de capacidades probadas y demostradas.
Sirva de ejemplo que la NASA, compraba a particulares procesadores no me acuerdo si 8086 de sus viejos PCs en desuso, y no pagaba mal, para usarlos como repuestos de los transbordadores espaciales.
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@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
El software está diseñado expresamente para un hardware concreto, si se lo cambias no funciona. En el caso de los T1, se empleó principalmente el microprocesador Motorola 68020 de 1984 (el del Macintosh II), con arquitectura de 32 bit, hasta 33 MHz y 10 MIPS. Hay alguna excepción como el subsistema de guerra electrónica, que va con el Power PC 750 de 1997, también de 32 bits pero de hasta 500 Mhz y 856 MIPS.
En la práctica, esto supone que actualizar un T1 a un estándar actual obliga a cambiar todas las computadoras para que admitan el último estándar de software, lo cual podría suponer una inversión de unos €30M por avión tomando como ejemplo lo que les costó a los franceses pasar los Rafale F1 a F3. Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
El cambio a software agnóstico o independiente se produjo más o menos con el cambio de siglo. Por ejemplo, EEUU promovió, a través del AFRL, los programas OSALA (“Open Systems Architecture for Legacy Aircraft”) o el RePLACE (“Reconfigurable Processor for Legacy Avionics Code Execution”). En Europa, se siguió un camino parecido con el programa ASAAC (“Allied Standard Avionics Architecture Council”): https://webarchive.nationalarchives.gov.uk/ukgwa/20100404090128/http://www.dstan.mod.uk/data/00/074/02000200.pdf
@champi dijo en Aviones de Entrenamiento:
@Lazarus dijo en Aviones de Entrenamiento:
Sin tener niputisimaidea: Y no se puede cambiar el hardware ?
Además, habería que actualizar los motores y tener en cuenta que las cuadernas frontales del T1 no admiten el peso del AESA. Como el dinero no sobra, todo el mundo ha optado por concentrar la inversión en los T2 o posteriores y abandonar el desarrollo de software de la T1.
Gracias por el dato champi, es algo que se ha comentado mucho pero que nadie precisa.
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Yo creo que actualizables son seguro, otra cosa es que la industria diga "no compensa" mejor uno nuevo.
Para el caso turco se había hablado de 20 nuevos y otros tantos de Qatar, pero seguro que entre los T1 que UK dio de baja pueden encontrar unos cuantos que les hagan apaño con 4 repuestos y alguna actualización económica. -
Vamos a ver , si se han modernizado aviones más antiguos no sé por qué leches no se van a poder con los T1, esta claro, que no se quiere, pero esperate a ver que son capaces de hacer los turcos con los T1, que seguro que luego todo el mundo quiere hacer lo mismo y si se los dejas a los israelies...Vamos, te hacen la estrella de la muerte, te tiran los Meteors de 3 en 3, el problema es que Airbus ni tiene ganas ni sabe hacerlo, lo que es más preocupante, no tiene ni puta idea de como hacerlo, en dos años los turcos les meten un AESA turco , como me llamo Karras y estan lanzando toda la panoplia de armas turca y lo hacen de ataque a tierra, cosa que sus dueños han sido incapaces de hacer.
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¿Pero que T1 va a comprar Turquía?...
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Si adquiriesen T1
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Vamos a ver , si se han modernizado aviones más antiguos no sé por qué leches no se van a poder con los T1, esta claro, que no se quiere, pero esperate a ver que son capaces de hacer los turcos con los T1, que seguro que luego todo el mundo quiere hacer lo mismo y si se los dejas a los israelies...Vamos, te hacen la estrella de la muerte, te tiran los Meteors de 3 en 3, el problema es que Airbus ni tiene ganas ni sabe hacerlo, lo que es más preocupante, no tiene ni puta idea de como hacerlo, en dos años los turcos les meten un AESA turco , como me llamo Karras y estan lanzando toda la panoplia de armas turca y lo hacen de ataque a tierra, cosa que sus dueños han sido incapaces de hacer.
@Karras dijo en Aviones de Entrenamiento:
Vamos a ver , si se han modernizado aviones más antiguos no sé por qué leches no se van a poder con los T1
Por poder se puede, pero tienes que pensar en si esa inversión no estaría mejor en otro lado. Para que nos hagamos una idea, los británicos anunciaron en su día el desarrollo, integración e instalación del radar Mk.2 para los 40 Eurofighters de la T3. Solo esta mejora se iba a £2.350 millones, unos £58,75 millones por aparato: https://ukdefencejournal.org.uk/uk-confirms-2-35-billion-budget-for-typhoon-radar-project/
Ahora acaban de anunciar que van a hacer actualizaciones a toda la flota (107 unidades), lo que sumado a su mantenimiento suponen £5.400M: https://ukdefencejournal.org.uk/uk-details-billions-in-upgrades-to-typhoon-fighter-jets/
Por lo que explicamos antes, estas actualizaciones solo se pueden aplicar a la T2 y posterior, por lo que si quieres actualizar un T1 al último estándar para aplicárselas, tendrías que sumar un mínimo de €25M/U más en una inversión sin ningún retorno tecnológico (solo certificaciones) y ningún mercado (solo la adquiriríamos nosotros).
Y mientras tanto, nuestros Halcón vienen sin IRST y la actualización que queremos desarrollar tienen una maravillosa inversión de €5M. Todavía no hay armamento antibuque integrado, ni bombas planeadoras, ni tenemos capacidad SEAD, no hay misiles baratos A-T, el equipo de guerra electrónica está anticuado, hay que buscar alternativa a los Litening V, no está confirmado el Striker II, no hay capacidad MUM-T (la alemana depende del Litening V), no estamos en el sustituto del Meteor, el motor no se ha tocado desde la T2, no hay confirmados fondos para la LTE, la P4E haberá que pagarla aparte porque los Halcón vienen sin ella...
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Si quieres convertirlo en el último estandar de Eurofighter igual tienes un problema si quieres convertirlo en un avión capaz de ser útil en un conflicto moderno yo creo que el problema es mucho menor.
100% convencido de que le das T1 a los turcos y en 2 años los tienes con casi toda la panoplia turca integrada y quizás con sensores actualizados. Tampoco creo que el EdA esté haciendo un gasto estratosférico en mantener los nuestros en servicio. -
Yo sólo habia dicho que poder se puede si se quiere. De todas maneras yo con meterle el Meteor y un AESA sobra y ya tienes un buen interceptor y punto, no le pidas más. Para las patrullas bálticas van sobradisimos si pudiese lanzar y guiar Meteor, volar vuelan igual de bien que el resto, el problema es que no puede lanzar Meteors, y un radar AESA mejor que lo que lleva ya seria. Si hace fralta poner el cable por fuera con cinta americana, pues se coloca.
¿A cado la bola de los NH-90 no va todo el cableado por fuera con latiguillos ? O eso decian. :-) -
El primer PC7mkX para Países Bajos.
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El último entrenador de poli motores se jubila en la USAF a partir de ahora, simulador y directamente a los transportes y cisternas.
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1500 pilotos al año.
Para ello trasladan el entrenamiento elemental a operadores civiles.El nuevo modelo de formación de pilotos de AETC delega gran parte de la instrucción básica e inicial a un programa comercial con sede en una universidad, al tiempo que conserva elementos específicos del ámbito militar en las bases de entrenamiento de la Fuerza Aérea.
Trasladar la formación básica de vuelo a socios civiles nos permite reservar aeronaves militares, capacidad de instructores y horas de vuelo para la formación avanzada y específica para el ámbito militar que solo la Fuerza Aérea puede proporcionar”
El nuevo programa ofrece a los estudiantes de vuelo 120 horas de vuelo en 139 días en una de las cuatro universidades de vuelo, en un curso ahora llamado Entrenamiento Inicial de Pilotos (IPT, por sus siglas en inglés). Al finalizar, los estudiantes reciben sus licencias de piloto privado, con habilitaciones para vuelo instrumental y multimotor
Air Force Will Hit Goal to Train 1,500 New Pilots in a Year
The Air Force is on track to reach its elusive annual goal of graduating 1,500 trained pilots after it overhauled its pilot training program.
Air & Space Forces Magazine (www.airandspaceforces.com)
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Los aviones de entrenamiento pueden y deben tener una misión secundaria.
Contra drones les va al pelo.
L-39 Skyfox Advances C-UAS Role with Thales 70 mm Laser-Guided Rocket
Aero Vodochody has announced an MoU with Thales to continue testing a 70 mm rocket capability for the L-39 Skyfox Drone Hunter configuration.
The Aviationist (theaviationist.com)
Un sistema de designación australiano liviano y sencillo de integrar.
Suitable for a wide range of platforms:
Turboprop Platforms: PC-9, PC-21, T-6, Caravan, KingAirtps://www.sinab.com/phoenix-mission-system/
Y un sistema de cohetes de 70mm con guia laser de lo mas sencillo también.
https://fz.be/FZ80040 PC21, algunos podrían ser modificados fácilmente por la sacrosanta industria española.
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Al margen de tu noticia, ayer en el entorno de Burdeos, estaba plagado en el aire con PC21, alguno solitario y casi siempre de dos en dos y poco después más al sur ya cerca de la frontera, como una veintena de helIcópteros EC135 me parece, pintados de blanco y rojo también volando en individual y grupos de dos o tres.
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La base aérea de Cognac esta cercana a la ciudad.
Maniobras o alguna exhibición próxima.¡¡¡Quizás celebraban Lepanto!!!!
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Lepanto no creo, pero me llamó mucho la atención la cantidad de aparatos, y además todos de formación quizás su día a día.
