Fragatas F-110
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La diferencia central está en la turbina de gas, el resto del esquema CODELAG se mantiene. En mis apuntes consta que:
Flight I
- CODELAG: 2 motores eléctricos + 4 diésel-generadores Navantia-MTU 20V4000M53B (3,015 MW c/u) + 1 turbina GE LM2500.
- Turbina: 22,0 MW. Potencia conjunta ~34,1 MW; ~27 nudos.
- Planta encapsulada insonorizada (navegación ultrasilenciosa eléctrica para ASW).
Flight II (propuesta en diseño)
- Misma arquitectura CODELAG + planta encapsulada, pero la turbina sube a GE LM2500+G4: 22 → 30 MW (+36%).
- Motivo: el buque es más pesado y exigente — + desplazamiento, eslora +4,8 m (145 → ~150 m) para alojar el 2º VLS popa y más equipos (SPY-7 de 100 SAS, IAMD, CEC).
En resumen: el Flight II conserva el CODELAG y el módulo insonorizante del Flight I, pero potencia la turbina un 36% (LM2500+G4) para mover el casco alargado y alimentar la mayor carga eléctrica/sensorial.
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Reconozco que soy un absoluto lego en la materia...
A mi me dijeron hace poco que en la F-110 la turbina de gas se usaba para impulsar al buque a partir de cierta velocidad y que de dar potencia electrica al buque se encargaban los diesel.
Yo ni quito ni pongo rey... -
Y es así, los cuatro grupos diesel generan electricidad para el buque y sus sistemas electrónicos y también alimentan los motores eléctricos que son la propulsión a bajas y medias velocidades. Eso las hace muy difíciles de detectar el la guerra antisubmarina porque desaparecen gran parte de los ruidos mecánicos. Cuando se necesita un andar rápido o máxima potencia entonces entra la turbina que se combina con los motores eléctricos. Creo que hasta la velocidad de crucero es todo con los motores eléctricos, a partir de ahí ya hace falta la turbina. En mi mensaje anterior quizás no me expliqué bien, se incrementa la potencia de la turbina para mejorar la propulsión en velocidad sostenida y punta ante el mayor desplazamiento y, posiblemente, por la necesidad de acompañar a un portaaviones que tiene que navegar muy rápido para lanzar aviones. El sistema combinado asegura las necesidades eléctricas del nuevo radar ya que fue sobredimensionado de origen.
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Y es así, los cuatro grupos diesel generan electricidad para el buque y sus sistemas electrónicos y también alimentan los motores eléctricos que son la propulsión a bajas y medias velocidades. Eso las hace muy difíciles de detectar el la guerra antisubmarina porque desaparecen gran parte de los ruidos mecánicos. Cuando se necesita un andar rápido o máxima potencia entonces entra la turbina que se combina con los motores eléctricos. Creo que hasta la velocidad de crucero es todo con los motores eléctricos, a partir de ahí ya hace falta la turbina. En mi mensaje anterior quizás no me expliqué bien, se incrementa la potencia de la turbina para mejorar la propulsión en velocidad sostenida y punta ante el mayor desplazamiento y, posiblemente, por la necesidad de acompañar a un portaaviones que tiene que navegar muy rápido para lanzar aviones. El sistema combinado asegura las necesidades eléctricas del nuevo radar ya que fue sobredimensionado de origen.
@Saragal
Gracias por la info...
Está bien recordar que aparte de las reservas de espacio y peso, está también la posibilidad de sobredimensionar equipos.
Y abusando, ya que estamos: Que os parece el dato de la autonomía con la que se quedan las F-110 IAMD, unas 4100 millas a 15 nudos...Se hablaba que lo del aumento de velocidad con la nueva turbina podía estar relacionado con la llegada de un porta convencional...
Por curiosidad me he puesto a buscar los datous del Cavour y los portas ingleses. 7000 millas a 18 nudos, el italiano y 10000 millas los brits, y no tengo el dato de la velocidad...No se, aunque no creo que la fragata que acompañe al porta tenga que igualar al porta, ya que los AOR no andarán muy lejos, empieza a ser un dato preocupante...
Ya las actuales Bonifaz andan en 4500 o 4600 que es uno de los pocos datos en frio en los que a las F-110 las barren sus rivales, + de 6000 las FREMM, + de 7000 las type 26, 9000 las type 31, 10000 las Mogami...
La verdad no se si la Armada cuenta la autonomia de forma diferente al resto de marinas del mundo o el dato es verdadero y simplemente la Armada prioriza otras cosas... -
@Saragal
Gracias por la info...
Está bien recordar que aparte de las reservas de espacio y peso, está también la posibilidad de sobredimensionar equipos.
Y abusando, ya que estamos: Que os parece el dato de la autonomía con la que se quedan las F-110 IAMD, unas 4100 millas a 15 nudos...Se hablaba que lo del aumento de velocidad con la nueva turbina podía estar relacionado con la llegada de un porta convencional...
Por curiosidad me he puesto a buscar los datous del Cavour y los portas ingleses. 7000 millas a 18 nudos, el italiano y 10000 millas los brits, y no tengo el dato de la velocidad...No se, aunque no creo que la fragata que acompañe al porta tenga que igualar al porta, ya que los AOR no andarán muy lejos, empieza a ser un dato preocupante...
Ya las actuales Bonifaz andan en 4500 o 4600 que es uno de los pocos datos en frio en los que a las F-110 las barren sus rivales, + de 6000 las FREMM, + de 7000 las type 26, 9000 las type 31, 10000 las Mogami...
La verdad no se si la Armada cuenta la autonomia de forma diferente al resto de marinas del mundo o el dato es verdadero y simplemente la Armada prioriza otras cosas...@ascua dijo en Fragatas F-110:
La verdad no se si la Armada cuenta la autonomia de forma diferente al resto de marinas del mundo o el dato es verdadero y simplemente la Armada prioriza otras cosas...
Pues creo que es lo segundo, se ha priorizando la discreción operacional y capacidad de combate frente al volumen dedicado a tanques de combustible. Cada uno prioriza lo que cree conveniente, ahora, cosas como las de los alemanes es difícil de entender.
Respecto a la velocidad, un portaviones convencional necesita navegar en operaciones de lanzamiento a mínimo 20 nudos para operar con seguridad, una F110 flight II podrá navegar a velocidades de escolta sin experimentar una gran caída de la autonomía mientras que otros barcos pueden sufrir más. Lo que quiero decir es que los datos no siempre son transparentes, una autonomía de 6.000 MN, si le exiges al buque se puede convertir en 4.000 MN, mientras que en otro buque diferente 4.000 MN se pueden convertir en condiciones muy exigentes en 3.000 MN
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Bueno, yo soy un ferviente defensor de que irse a buques de mas de las 7000 tons, te quita mas de lo que te da, al menos en una Armada del tamaño de la nuestra. Así que lo doy por bueno...
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Que no es un modelo facil de enviar a patrullar, que se yo, al Pacifico ?
Vaya, que pena.
... +1 en la columna de "A Favor" ...
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Hay un problema en este buque a la hora de venderlo, no en rendimiento, sino en componentes europeos, que si no cambia la legislación supera el 35% del coste en componentes de fuera de la UE y en consecuencia la "cláusula de preferencia europea", lo expulsa de esta financiación que exige formalmente que al menos el 65% del valor añadido de los sistemas o productos de defensa financiados provenga de empresas establecidas en la UE o de su orbita.
Por lo demás como dicen los compañeros la turbina aporta la potencia necesaria para momentos que exigen grandes prestaciones; los cuatro grupos diésel proveen la generación eléctrica y funcionamiento a bajo consumo, y los motores eléctricos permiten una navegación ultrasilenciosa en operaciones ASW.
La misma solución simple y sin engranajes de conexión que se hace en las MEKO. Pero con una gran mejora, la turbina y los grupos generadores van encapsulados. Y eso significa que todos se encuentran dentro de un habitáculo insonorizado, lo que minimiza el ruido exterior, algo totalmente novedoso en un buque de todo tipo y de otros, que te permite recorrer la sala de máquinas sin los incomodos EPIs tradicionales contra el ruido. Que puede parecer una chorrada pero todo ese ruido no se transmite al buque.
Eso significa también que todo lo que gira en relación a la gestión predictiva de toda esa zona, tiene que estar avalada por un software incluido el gemelo digital, plenamente probado e integrado con eficacia por las posibles consecuencias de las averías pues ese encapsulado como contrapartida, hace que las reparaciones y trabajos de mantenimiento en el interior de estos espacios van a ser bastante más complicados.
Pero como eso se puede planificar desde tierra desde la necesidad de un recambio y adelantar el pedido de la pieza, o prever una posible avería o indicar alguna tarea de mantenimiento tiene un gran plus de seguridad ya que es el primer buque del mundo en entrar en servicio con esta tecnología de serie.
El que sirve al estado, sirve a un ingrato. Seneca.
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Además otro aspecto vital y ya contado aquí hace tiempo, pero poco conocido son las exigentes pruebas a las que se ha sometido el buque, especialmente duras las de choque.
Todos los equipos vitales a bordo han sido sometidos a ensayos de choque, garantizando su funcionamiento en condiciones extremas. No solo eso, el barco entero esta certificado para soportar el impacto de minas o explosiones submarinas con las mismas normas que la US Navy. No me suena ninguna otra fragata europea y menos de otros mares, que la tenga superada.
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Hay un problema en este buque a la hora de venderlo, no en rendimiento, sino en componentes europeos, que si no cambia la legislación supera el 35% del coste en componentes de fuera de la UE y en consecuencia la "cláusula de preferencia europea", lo expulsa de esta financiación que exige formalmente que al menos el 65% del valor añadido de los sistemas o productos de defensa financiados provenga de empresas establecidas en la UE o de su orbita.
Por lo demás como dicen los compañeros la turbina aporta la potencia necesaria para momentos que exigen grandes prestaciones; los cuatro grupos diésel proveen la generación eléctrica y funcionamiento a bajo consumo, y los motores eléctricos permiten una navegación ultrasilenciosa en operaciones ASW.
La misma solución simple y sin engranajes de conexión que se hace en las MEKO. Pero con una gran mejora, la turbina y los grupos generadores van encapsulados. Y eso significa que todos se encuentran dentro de un habitáculo insonorizado, lo que minimiza el ruido exterior, algo totalmente novedoso en un buque de todo tipo y de otros, que te permite recorrer la sala de máquinas sin los incomodos EPIs tradicionales contra el ruido. Que puede parecer una chorrada pero todo ese ruido no se transmite al buque.
Eso significa también que todo lo que gira en relación a la gestión predictiva de toda esa zona, tiene que estar avalada por un software incluido el gemelo digital, plenamente probado e integrado con eficacia por las posibles consecuencias de las averías pues ese encapsulado como contrapartida, hace que las reparaciones y trabajos de mantenimiento en el interior de estos espacios van a ser bastante más complicados.
Pero como eso se puede planificar desde tierra desde la necesidad de un recambio y adelantar el pedido de la pieza, o prever una posible avería o indicar alguna tarea de mantenimiento tiene un gran plus de seguridad ya que es el primer buque del mundo en entrar en servicio con esta tecnología de serie.
@lepanto dijo en Fragatas F-110:
Hay un problema en este buque a la hora de venderlo, no en rendimiento, sino en componentes europeos, que si no cambia la legislación supera el 35% del coste en componentes de fuera de la UE y en consecuencia la "cláusula de preferencia europea", lo expulsa de esta financiación que exige formalmente que al menos el 65% del valor añadido de los sistemas o productos de defensa financiados provenga de empresas establecidas en la UE o de su orbita.
Seria motivo suficiente para que Navantia se plantease una F110: Electric Boogaloo con radares AESA Thales o Leonardo, VLS Sylver con CAMM y Aster, torpedos MU90 y tal ?
Yo creo que no le saldria a cuenta porque eso la convertiria en exactamente lo que otros ya tienen, en marcha, desde hace decadas, y si dos fragatas ofrecen lo mismo, y una existe, operativa, probada y la otra es un render... yo ya se cual van a comprar.
