Siempre me sentí mal por el pobre hombre, tenía un sueño y cuando cancelaron el proyecto desmantelaron todo, incluso los (ahora veo) muchos aviones que ya estaban ensamblando. Y creo que no llegó a ver el B-2 volando. Una pena, realmente, una de las mayores penas que me causan estas historias.
Les dejo uno que hace rato quería postear, es bastante desconocido: el Ryan XV-5.
Después de dos años de desarrollo, hacia noviembre de 1961 la GE ganó un contrato del US Army para un vertijet experimental. Sin embargo esta empresa solamente era responsable del sistema de propulsión y su integración con la célula; la Ryan era la que diseñó, construyó y voló los aparatos.
El aparato en cuestión competía con el Lockheed VZ-10 Hummingbird (redesignado como XV-4 en 1962, mientras que el XV-5 había sigo el VZ-11RY). El otro contendiente simultáneo era nada más ni nada menos que el XV-6 Kestrel, del cual saldría el Harrier.
El diseño era algo un poco convencional: toma de aire sobre la cabina, y lo más sorprendente: los dos motores movían 3 fans, uno en cada ala y otro en la nariz. Completaban el conjunto un cola en T y un par de alas bastante normales.
Los fans eran usados para generar sustentación vertical y hacer despegar y aterrizar al aparato. Cuando no se usaban, un sistema como de persiana americana se cerraba, dejando a las alas generar sustentación y limpia la aerodinamia. Este concepto de poner fans en el ala ya de por sí era raro y complejo; el de la nariz hacía difícil el control de la nave. Sin embargo, lo bueno era que este sistema hacía que dos motores de 13 kN dieran un empuje vertical de 71 kN (o eso dicen, no sé cómo le hacían).
El avión podía girar cambiando la orientación de las paletas de las alas, y cada fan podía ser manejado independientemente por el piloto, bajando o subiendo RPMs, etc.
El problema que surgió con este aparato era que era difícil de manejar, aparentemente. Se produjeron 2 unidades; las dos fueron para el el US Army (XV-5A, pintado de verde), mientras que la sobreviviente de las pruebas, reconstruida, fue para la NASA (XB-5B, pintado de blanco y con grandes distintivos de color).
Si bien los fans generaban buena sustentación, el cambio del modo vertical al horizontal y viceversa era muy abrupto. En vuelo vertical, había que dirigir el flujo de las hélices hacia atrás, logrando así unos 175 millas por hora; a esa velocidad el avión ya volaban con sus alas, el piloto cerraba las compuertas de los fans y redistribuía el poder de los motores hacia atrás solamente; se hacía justamente el proceso al revés para aterrizar.
Por lo que leo, la toma de aire arriba y atrás de la cabina era para impedir la succión de aire caliente salido del mismo avión, un problema que también tuvieron que superar con el F-35. Esta especie de "círculo vicioso" de alimentación de aire es uno de los principales problemas con este tipo de aparatos.
En 1964 voló el primer aparato, comenzando una serie de pruebas catastróficas: con solamente dos aparatos en el programa, mató a dos pilotos. Como decía, el primer aparato voló el 25 de mayo de 1964, y para abril ya se estrelló, matando al piloto, cuando se intentó una maniobra de transición (por lo que entiendo el avión fue reparado o reconstruido). Recién en junio de 1964 se hizo la primera maniobra de mantenerse suspendido por un buen rato, seguramente aprendiendo de los errores del choque. La siguiente transición se probó en noviembre de ese año.
Así comenzó un proceso de prueba que daría más problemas. En sí el aparato era más capaz que el XV-4, pero su dificultad de manejo complicaba las cosas. El conjunto, el sistema de sustentación del XV-4 era más complejo y menos efectivo.
Los dos aparatos fueron evaluados en 1966 por un total de 15 pilotos. El año anterior, supuestamente al hacerse una demostración oficial de vuelo, un avión ya se había estrellado de nuevo, al cumplirse un año de la primera tragedia.
Se propusieron más cosas para estos modelos, entre ellas un sistema de rescate en el cual se agregaba un ginche en la parte de atrás de la cabina. La idea era que el avión, en sustentación, dejara caer el cable, la persona se tomaba de él y era subida. Parecía buena idea y se lo probó. En 1966 al experimentar con el mecanismo usando un maniquí de pruebas, el fan de un ala lo ingirió, lo cual hirió seriamente al piloto, que murió. Curiosamente los resultados dieron que el fan continuaba funcionando bien y que podía seguir siendo usado en el avión. (Aclaro que cuando leí esto comencé a reirme porque es como lo de Cazadores de Mitos, pero cuando vi que el piloto murió ya no era gracioso.)
Este segundo ejemplar quedó bastante roto y así el US Army dejó de lado tanto al XV-4 como al XV-5, ya que los dos tenían graves problemas. El avión se reconstruyó como XV-5B y se lo dieron a la NASA, la cual siguió haciendo pruebas con él desde junio de 1968 hasta 1971. Este aparato tenía un tren de aterrizaje más ancho, cabina mejorada y algunos cambios más en el sistema de empuje.
Así se demostraron los problemas que tenía el concepto de vertifan: mucho volumen y peso ocupado en el sistema de sustentación, control lento y una brusca transición entre modo vertical y horizontal.
Les dejo una foto mal escaneada de los dos sujetos cuando eran testeados, se ven los fans con las "persianas" abiertas. Me resultó un poco difícil encontrar fotos que tengan ciertos detalles y tuve que improvisar con los datos que tenía de un librito muy chulo.
Tripulación: 2
Largo: 13,40 m
Envergadura: 9,14 m
Altura: no la tengo
Peso vación: 3.175 kg
Motores: 2 Á— General Electric J85-GE-5, 18 kN cada uno
Velocidad máxima: 644+ km/h