Atticus escribió:Porque esos sistemas no son "achicables". Ya estan "achicados" todo lo posible. Si tienes un buque mas pequeño no puedes poner un sistema de recogida mas pequeño. Es el mismo en un LHD-stobar de treinta y cinco mil toneladas que en un CVN de setenta mil. El mismo. Con sus necesidades de espacio, de personal, de mantenimiento. Porque tu buque desplace la mitad no puedes pasar de una infraestructura de cuatro cables a dos. Sigues necesitando los cuatro. Y no puedes pasar de un sistema de recogida para frenar veinte toneladas a uno de diez. Tampoco puedes elegir donde va toda esa maquinaria, que es en popa justo debajo de la pista. Que es el lugar que un LHD bien diseñado usa para ascensor y el dique. Si quieres un buque asi, tiene que ser especializado. No voy a afirmar que todo el mundo es listisimo. Pero si me atrevo a afirmar que tonto no hay nadie. Si existiera un modo de hacer lo que dices, ya se habria hecho. Al dia de hoy, toda la "escuela STOBAR" es descendiente del kuznetsov. Y eso esta marcado por los limites de diseño y operacion. Toda esa rama de la evolucion de portaaviones ya nos ha dicho donde estan los limites. Nos han mostrado hasta donde llegan los ciclos de cubierta, las necesidades logisticas, los limites operativos. Si se pudiera hacer algo STOBAR mas pequeño... se habria hecho porque muchos paises si lo querian. Pero en cuestion de aviones, toda evolucion es a mas grande. Siempre mas grande. Por eso digo que es una imposibilidad metafisica construir un STOBAR mas pequeño que el Liaoning y que sirva para algo. Y tu quieres meter todo eso y lo anfibio en un buque menor al chino. Aunque lo consiguieras a base de sentar un elefante en la maleta para cerrarla ¿Que ciclos de cubierta te quedarian? ¿Que capacidad de aeronaves? Creo que se te escapan muchas cosas a la ecuacion.
Si tienes razón en lo que dices. Las cosas consumen cierto espacio que es innegociable. Aquí hay un vídeo interesante donde a partir del minuto 5 aproximadamente se muestra en una maqueta los sistemas EMALS y AAG. En cuanto al AAG, podemos ver que en la Navy utilizan 4 cables Cada uno va con su propio AAG. Ahí nos podemos hacer una idea del espacio que consume:
https://youtu.be/1B-vNx_WUoQEl estudio de concepto VARAN ruso usa solamente 3 cables, que es la misma cantidad que en el Kutsnetsov. Menos cantidad, menos costes y menor consumo de espacio.
En los presupuestos de la Navy leí que las EMALS costaban unos 700M y el AAG unos 50M. Ahora me entra la duda de si este coste del AAG es para los 4 cables o para uno solo. Esta noticia es muy antigua, cuando el sistema estaba en desarrollo y los precios seguramente que han bajado (y también han subido por la inflación:
https://www.defenseindustrydaily.com/emals-electro-magnetic-launch-for-carriers-05220/March 4-11/14: FY15 Budget. The US military slowly files its budget documents, detailing planned spending from FY 2014 – 2019. For EMALS and AAG, unit costs are listed as FY08$ 762.9 million (614.7 + 148.2) for CVN 78, and FY13$ 883.1 million (713.7 + 169.4) for CVN 79.
Según eso, el sistema AAG cuesta (o costaba) unos 150M.
De la compra de los franceses para su PANG sabemos lo siguiente:
[url]Advanced Arresting Gear (AAG), and related equipment for an estimated cost of $1.321 billion. The Government of France has requested to buy one (1) Electromagnetic Aircraft Launch System (EMALS), 2 launcher configuration; and one (1) Advanced Arresting Gear (AAG), 3 engine configuration.[/url]
Es decir, 2 catapultas y 3 cables de arresto por 1.300M. Difícil de saber cómo se reparten los costes y también por qué les sale mucho más caro que a la Navy según la noticia anterior. ¿Se han disparado los costes? O es porque la Navy adelanta costes de desarrollo que luego se descuentan, mientras que a los franceses, lógicamente, se lo cobran a precio íntegro.
Aparte de las posibilidades técnicas, el coste es importante. No es lo mismo un sobrecoste de 50M para el AAG que 150M o más.
Comentas lo de los ascensores y lo haces con razón, pues es un elemento muy importante en los buques. En el JCI uno de los ascensores está en la popa. Obviamente, con cables de arresto, ahí no podría estar. Pero ¿qué impide ponerlo en un lateral? En los portaaviones norteamericanos tienes un ascensor a babor y en el francés está a estribor, en lado de la isla. No acaba de ver por qué eso no iba a funcionar para un buque anfibio, pero seguramente que hay muchos pequeños detalles cruciales que no estoy teniendo en cuenta.
En cuanto al diseño del concepto de la clase VARAN:
El diseñador no es uno cualquiera:
https://navalpost.com/a-new-class-of-ship-by-russia-umk-varan/Nevsky Design Bureau (PKB), part of the United Shipbuilding Corporation, is the bureau that is one of the largest domestic developers of universal ships and the only designer of aircraft carriers and training ships in Russia.
Lo cual no quita a que se tiren a la piscina (o al mar) con una propuesta muy estética pero poco realista. El papel lo aguanta todo y promeses de fabricantes que luego no se cumplen las hemos visto por todos los lados. No obstante, habrá quedarles un voto de confianza.
Aquí tenemos la declaración de que sí que han tenido en cuenta en el diseño el espacio necesario para la planta de energía.
https://www.navalnews.com/naval-news/2021/02/russia-designs-a-new-class-of-ship-universal-sea-complex-varan/[url]Varan is at the stage of preliminary design and some of its main units are at the stage of frontend engineering. “The general scheme and the scheme of the main power plant and electric system have been designed and a 3D model of the hull created,” said the bureau, which is developing the project on its own initiative. It also plans to create an export option of Varan.[/url]
Aquí hay un análisis de la propuesta:
https://inf.news/en/military/cc994d82e13426913916d8c18dd67f09.htmlhttps://inf.news/ne/military/6b84e04e02cea0777cda7b5bdfb39f3d.htmlEn ninguno de esos análisis se dice que es imposible albergar en un buque de 45.000 t catapultas, sistema de frenada, dos pistas cruzadas y un dique inundable. De hecho, la conclusión es que podría funcionar. Otra cosa es que lo hiciera realmente y a qué coste.
En cuanto a la tasa de operaciones de vuelo en cubierta, en uno de los análisis de arriba se indica que en el VARAN no se podrían hacer operaciones de aterrizaje y despegue de forma simultánea porque es imposible para un buque de su tamaño. A mí no me preocupa eso demasiado para nosotros, pues no estamos hablando de un portaaviones, ni tan siquiera de algo como el VARAN, que para nuestras necesidades llevaría demasiados cazas. Estamos hablando de una escuadrilla, como hasta ahora y creo que para eso simplemente te faltan unidades antes de que llegues a los límites que impone la cubierta.
Pero está muy bien este debate y agradezco tus comentarios, porque ayuda a entender la complejidad y los costes asociados. Efectivamente, el aterrizaje vertical (Harrier/F35B) tiene sus ventajas, pero también sus limitaciones. Ya no se trata solamente del caza en sí, sino de la posibilidad de embarcar drones pesados que, en un futuro, podrían ser furtivos.
En cualquier caso, creo que hay que revisar el diseño para un próximo L62 (cuando se retire el "Galicia", por ejemplo) o L71, si empezamos una serie bien completa. Hay que pensar más allá del F35B y tener bien claro qué estrategia para NUESTRAS necesidades debemos seguir. Solamente un portaaviones auténtico dará la superiorida aérea para operar lejos de casa y no estamos hablando de eso. Y para operar cerca de casa, tenemos el apoyo desde tierra. Entonces, ¿cuál es la mejor combinación para nosotros?