por Roberto Montesa el Vie Sep 06, 2019 5:53 pm
Hombre, son dos cosas diferentes, el F35 es necesario para 2030 y el FCAS lo es para 2045 (siendo realistas)
El primero cubre una necesidad operativa que tu propia industria no puede cubrir, no se debe comprar un generacion 4+ (sin un AESA contrastado siquiera) en 2020, es absurdo.... además de que no hay mas opción para la aviación embarcada, necesitas no perder el tren tecnologico como operador, pero en terminos industriales rascas poco y te limitas a usarlo como complemento de tu fuerza legado, pagando por el producto final.
El FCAS (y el tempest?) es la oportunidad, quizá la ultima, de Europa de mantenerse como productor de tecnología aeroespacial militar puntera, de la supervivencia de dassault, airbus military, SNECMA, etc, dependen muchas cosas, asociadas directa o indirectamente al desarrollo de aviones de combate (tripulados o no)
A España podría venirle grande, porque el presupuesto es escaso y la voluntad politica tibia (en terminos de defensa, no industriales) pero todavia tiene bazas que jugar y empresas que, al contrario que RR, Bae o MBDA, no pueden vivir sin un apoyo gubernamental, que la mete como 'socio politico' a trabajar con los citados gigantes (INDRA, SENER, ITP, etc).
Es un caso similar al de los helicopteros, las limitaciones presupuestarias han ralentizado el programa NH90 y, por añadidura, se ha recurrido a comprar americano (aunque con una efectiva implicacion industrial que tanto se niega en estos lares para con USA) allá donde lo 'nuestro' no llega, como es un helo pesado tipo chinook (que Airbus para variar, ha querido vender con un misero render y nadie la ha creido)
Si no aumentamos el presupuesto, cosas como el FCAs, Nh90 o C102 acabarán por hundirnos, y las FAS no tendran dinero ni para tornillos, llegando al caso alemán, que menos acostumbrados a apretarse el cinturon, han visto a sus FAS colapsar operativamente por los recortes (nuestros militares a dia de hoy hacen autenticos milagros) mientras se sigue un plan industrial de gran potencia... pero ambas cosas deben ir unidas o el sistema fracasa.
Como la oportunidad de hacer de CASA o ITP cosas como leonardo o RR está perdida, hoy por hoy la unica salida es ser 'socio menor' de otros que aun son capaces de sacar algo adelante.
Aunque nos pueda parecer mas 'nuestro' , hoy es peor idea el C102 liderado por españa que el FCAS. Si te quedas como mero 'cliente' de este ultimo pierdes el tren tecnologico, mientras que el primero te posiciona mal y tarde en un mercado saturado y tecnologicamente menos puntero.
La única posibilidad sería que los tres socios del FCAS 'decidieran' incorporar el AFJ como 'sistema' de entrenador avanzado de dicho FCAS, renunciando a cazas doblemando (como los americanos) que es un gran ahorro y supone que alemania vuelva a controlar la formacion de sus pilotos y un relevo para los alphajet franceses, que nunca fueron como los Talon o nuestros F5, es decir un sistema realmente avanzado (supersonico)
En este caso Indra con el apoyo de Airbus España podría liderar la tercera pata del sistema, entendido como tríptico caza/UCAV/entrenador de combate, con sinergias tecnologicas en presentación de datos, enlace a la network, control/parametrizacion desde tierra, etc.... corriendo a cargo de airbus españa el diseño aerodinamico y el montaje final (unico) del AFJ (alemania lo haria con el UCAV)
Airbus, ahora cabreada porque no controla el FCAS español, debe pensar globalmente y dar carga de trabajo a sus factorias europeas (como sucede con eurocopter) sin pretender que se comporten como 'delegaciones territoriales' que sobreviven del mercado autóctono, de hecho el FCAS actual NO GARANTIZA carga de trabajo en airbus España, así que es normal lo que ha pasado.