FCAS (SCAF, NGWS, NGF) franco-alemán-español

[Roberto Montesa]

Yo en esto estoy con Orel.

No solo la USAF apuesta claramente por el monoplaza en un avión que, antes que ningún otro, apuesta por incrementar las 'responsabilidades' del piloto como nucleo de un sistema de sistemas dentro de una red que obliga a asimilar un volumen de datos enorme. Es que plantean como parte de este 'sistema' el uso de UCAV auónomos, con fuerte presencia de IA (cuyo potencial de desarrollo es mucho mayor que las prestaciones dinamicas del avión), parece pues absurdo no incorporarla como apoyo al piloto, volviendo a una configuración biplaza propia de aviones de tercera generación.

Si bien los cuartas, los llamados teens, que ya renunciaron a esta configuración debido a una mayor fusión de sensores, por la introducción limitada de nuevas capacidades A/S de precisión (mediante guiado desde origen) o el creciente volumen de datos transferidos via link de plataformas ISR, hicieron que repuntara la necesidad de un segundo operador, representado por los F15E y F18F.

Pero a dia de hoy, con los desarrollos previstos y cuando incluso el piloto único está en entredicho (por el volumen que demanda en el avión y sus limitaciones fisiologicas) llegando a proponer cazas 'principalmente' tripulados de forma remota, plantear futuros cazas biplazas lo veo un anacronismo (y una incongruencia)

[Chema]

Orel, el tema de la version del FCAS naval no tiene por que ser pajas mentales.
Hay que tener en cuenta que se esta mirando a mucha distancia y que puede ser una de las razones de porque al avion se le ha añadido timones verticales y ahora se habla de empuje vectorial.
Dependera de la velocidad que se consiga con esas caracteristicas el que sea facil su utilizacion en esa funcion.

[Orel]

Perdón Chema que no especifiqué, me refería a que veo esto como una paja mental:

In the longer term, Spanish involvement in SCAF/FCAS could offer Madrid the possibility to replace its light aircraft carrier fleet with a full scale aircraft carrier able to carry NGF fighters.

Por otra parte, si como parte de este 'sistema' se plantean el uso de UCAV auónomos, con fuerte presencia de IA... parece absurdo no incorporarla como apoyo al piloto
...
Pero a dia de hoy, con los desarrollos previstos y cuando incluso el piloto único está en entredicho... llegando a proponer cazas 'principalmente' tripulados de forma remota, plantear futuros cazas biplazas lo veo un anacronismo (y una incongruencia)

Eso es, Roberto. Se va tendiendo a no tripulados, y eso pasa por ir reduciendo la tripulación hasta 0. La quinta generación ya es más monoplaza que la cuarta gracias al avance tecnológico, ni siquiera tienen biplazas de entrenamiento. Y esa quinta generación es monoplaza pese a tener mucha más capacidad C2 que los cuartas. Y aquí estamos hablando de cazas para dentro de 20 años.

Por supuesto, puede que los ingenieros y planificadores se equivoquen, pero de momento tienen clara la tendencia a reducir para acabar eliminando la presencia de pilotos en los aviones de combate. Démonos cuenta de que el futuro será un caza tripulado por cada varios loyal wingman no tripulados. Planean dar la vuelta a la tortilla y habrá más aviones de combate no tripulados que tripulados.

Un saludo

[Tercio norte]

Parece que lo van a convertir en poco menos que un E8, o si te descuidas en más, en el gestor del campo de batalla, un tío que se ocupe a tiempo completo de ver como se desarrolla y cambia el escenario y toma decisiones, sin tener que mirar a fuera. Al menos parte de los aviones (digamos 25-30%) deberían ser biplazas, no doble mando, enfocado al C2.

[Roberto Montesa]

Parece que lo van a convertir en poco menos que un E8, o si te descuidas en más, en el gestor del campo de batalla, un tío que se ocupe a tiempo completo de ver como se desarrolla y cambia el escenario y toma decisiones, sin tener que mirar a fuera. Al menos parte de los aviones (digamos 25-30%) deberían ser biplazas, no doble mando, enfocado al C2.

A lo mejor tiene que ver con lo que se demanda de un AWACS, JSTAR, MARPAT o el concepto recientemente probado por Airbus del A330 NFTS, que ya se anunció en el pasado como evolucion C3I del MRTT.

Querer que esto se reduzca a unos cazas que no ejercen como tales porque llevan dos operadores C2 me parece absurdo.

[Roberto Montesa]

Orel, el tema de la version del FCAS naval no tiene por que ser pajas mentales.
Hay que tener en cuenta que se esta mirando a mucha distancia y que puede ser una de las razones de porque al avion se le ha añadido timones verticales y ahora se habla de empuje vectorial.
Dependera de la velocidad que se consiga con esas caracteristicas el que sea facil su utilizacion en esa funcion.

el mismo humo que se vendió a la royal Navy con el Tifón.

Si sale será porque lo necesita francia, y esta apuesta por un CVN con EMALS y el avión, que pagarán ellos solos, será CATOBAR. Nada mas 'llevadero' tipo STOBAR se nos va a poner a tiro.

[evol]

Orel, el tema de la version del FCAS naval no tiene por que ser pajas mentales.
Hay que tener en cuenta que se esta mirando a mucha distancia y que puede ser una de las razones de porque al avion se le ha añadido timones verticales y ahora se habla de empuje vectorial.
Dependera de la velocidad que se consiga con esas caracteristicas el que sea facil su utilizacion en esa funcion.

el mismo humo que se vendió a la royal Navy con el Tifón.

Si sale será porque lo necesita francia, y esta apuesta por un CVN con EMALS y el avión, que pagarán ellos solos, será CATOBAR. Nada mas 'llevadero' tipo STOBAR se nos va a poner a tiro.

Yo también lo creo..,pero puestos a especular, ¿ hay muchas diferencias entre un un avión y el otro?

[Roberto Montesa]

Eso depende de lo lejos que quieras llegar.

Aparte dle gancho de apontaje el avion STOBAR puede ser tan convencional como el basado en tierra. El CATOBAR necesita un sistema de anclaje a la catapulta... y ambos les conviene tner un tren de aterrizaje fuerte para aguantar los topetazos de estos metodos de 'aterrizaje'.

Avanzando un poco más, las toberas vectoriales incrementan notablemente la sustentación a baja velocidad por lo que reduce la velocidad minima de despegue y de apontaje (seguridad) y disminuye la longitud de pista necesaria.... lo que es fundamental operando en STOBAR. Su inclusión en los diseños sovieticos permitió utilizarlos de esta forma, aunque siguen siendo barcos enormes que requieren una gran velocidad para ponerse contra el viento y se sale de nuestras posibilidades económicas.

Mucha gente opina que las nuevas EMALS (y los sistemas de vapor precedentes) no son viables en buques de menos de 75mil Tm, menos si no son nucleares, por la gran cantidad de Kw necesarios, que hacen incluso necesario usar acumuladores (baterias) para picos de operacion muy alto (lanzar muchos aviones seguidos)

Probablemente un CV STOBAR de 50mil Tm sea un compromiso aceptable entre capacidades (menores que con catapultas por el peso maximo al despegue) y costes de operación, aunque los britanicos finalmente desecharon para sus monstruosos Queen usar CATOBAR (absurdo con unas maquinas capaces de dar 26 nudos) o STOBAR, posibilidad que se estudió con la tobera ITP para el tifón.
Eso si, se han quedado con un sistema VSTOL que los italianos tienen a 1/10 del coste de los barcos britanicos, que me parecen una cagada (sumale que no tendrán aviones para llenarlos) fruto de su alto grado de indefinición al respecto de qué método emplear.

[Tercio norte]

Parece que lo van a convertir en poco menos que un E8, o si te descuidas en más, en el gestor del campo de batalla, un tío que se ocupe a tiempo completo de ver como se desarrolla y cambia el escenario y toma decisiones, sin tener que mirar a fuera. Al menos parte de los aviones (digamos 25-30%) deberían ser biplazas, no doble mando, enfocado al C2.

A lo mejor tiene que ver con lo que se demanda de un AWACS, JSTAR, MARPAT o el concepto recientemente probado por Airbus del A330 NFTS, que ya se anunció en el pasado como evolucion C3I del MRTT.

Querer que esto se reduzca a unos cazas que no ejercen como tales porque llevan dos operadores C2 me parece absurdo.

Imagino que has visto el video, y como es el avión el que va repartiendo objetivos y dirige las fuerzas, da prioridades..... yo no pretendo ni dejo de pretender, opino, y opino que el piloto va a tener demasiado trabajo aun con la ayuda de la IA. Si te parece o no absurda mi opinión me trae sin cuidado.

[Roberto Montesa]

Parece que lo van a convertir en poco menos que un E8, o si te descuidas en más, en el gestor del campo de batalla, un tío que se ocupe a tiempo completo de ver como se desarrolla y cambia el escenario y toma decisiones, sin tener que mirar a fuera. Al menos parte de los aviones (digamos 25-30%) deberían ser biplazas, no doble mando, enfocado al C2.

A lo mejor tiene que ver con lo que se demanda de un AWACS, JSTAR, MARPAT o el concepto recientemente probado por Airbus del A330 NFTS, que ya se anunció en el pasado como evolucion C3I del MRTT.

Querer que esto se reduzca a unos cazas que no ejercen como tales porque llevan dos operadores C2 me parece absurdo.

Imagino que has visto el video, y como es el avión el que va repartiendo objetivos y dirige las fuerzas, da prioridades..... yo no pretendo ni dejo de pretender, opino, y opino que el piloto va a tener demasiado trabajo aun con la ayuda de la IA. Si te parece o no absurda mi opinión me trae sin cuidado.

Pues yo llamaba absurda la pretensión del fabricante de implantar ese 'método' que tu aportabas al debate... entendía yo que como información, sin por ello hacerlo tuyo.

Que es así? pues no estoy deacuerdo con ninguno de los dos, pero retiro lo de absurdo.

[Roberto Montesa]

Esa idea podría tener algo de sentido con las plataformas de verdad dedicadas a esto, ahora bien, en vez de 'orbitar' cerca del espacio de batalla, acompañando a los aviones de combate, como hacen los jets de negocios convertidos en aviones ECM, o mejor aún, co los cazas EW que siempre cito, caso del F18G.

En esto volveré a chocar con Orel y su insistencia de que eso Europa no lo ha pedido, pero se parecería bastante a lo que citas. Ahora bien, eso es distinto que un C2 pastoreador de drones, y no creo que sea necesario ni un 30% de la flota ni que decida los objetivos para los monoplazas.

Entre otras cosas porque no es el 'sensor' que detecta los objetivos, en cuyo caso trabaja en red con información de otros sensores, y ya puestos a asumir eso hay otro personal (mas de dos personas) que no está desafiando la gravedad que puede hacer ese trabajo y volcarlo en dicha red, incluso con mas datos relativos al avion mejor colocado para afrontar el objetivo, los datos de inteligencia sobre las amenazas, la disponibilidad de combustible y de aquellos que deben suministrarlo (drones tanker?) etc, etc..

'Distribuir' esta capacidad entre un porcentaje físico de los medios de ataque es repetir una arquitectura anticuada de tipo local, con un 'paquete' y un jefe de mision, y no propio de un sostema global de mando y control.
Tmbien se habla mucho de ello como combinacion aire-aire entre jefe de equipo furtivo y 'ejecutores' de alta emision electromagnetica como 'camiones de misiles' y tambien lo veo un error, pues desaprovecha las caracteristicas de los aviones furtivos al colaborar con otros más clásicos, a la par de que asume la atricion de estos últimos.
El camino (sexta generacion) es soslayar las limitaciones de carga (interna) de una plataforma furtiva, seguramente amortizando más el combustible interno con propulsores de nueva generación e implementando bahias de armamento alares.

[Orel]

Sobre cazas específicos EW, es lo que se ve. Casi nadie los pide y desde luego en Europa nadie ha pedido el Growler. No porque no sean útiles, eso nadie lo niega, así que es por otras razones: ¿coste...?
Miremos el ejemplo español mismamente: ante todo por presupuesto no podemos tener ese lujo porque además de raros son carísimos (ya me gustaría a mí poder tener de todo), pero lo que hacemos es equipar con pods (antes el Syrel, ahora el AMES-P o CORE...) cazas asignados con misiones polivalentes, no especializados ni la aeronave ni su rol.
Por cierto, me ha dicho una buena fuente que con el CORE nuestro Bizcocho lo que logra es acercase al DASS, puede que lo supere algo en reconocimiento pero por ahí anda.

[Chema]

Recordar que el primer dibujo procedente de Airbus, del año pasado, era de un avion biplaza.

[Tercio norte]

Recordar que el primer dibujo procedente de Airbus, del año pasado, era de un avion biplaza.

Si, y me alegre por ello, pero la maqueta de Paris parece monoplaza, me dejo un poco frio .

En cualquier caso, aun pueden hacer lo que quieran, al menos hasta que salga el prototipo, y aun después, puede dar más de una vuelta al concepto, viendo también en como va avanzando la tecnología los próximos 10-15 años, porque puedes prever ciertas soluciones contando con X desarrollo y que finalmente no cumpla con lo esperado, y en otro campo que te quedes atrás porque se ha dado un salto por el motivo que sea y lo que pensabas se queda desfasado.

[Orel]

Recordar que el primer dibujo procedente de Airbus, del año pasado, era de un avion biplaza.

Y quien lidera el FCAS es Dassault, cuya propuesta NGF era un avión aparentemente monoplaza, más delta y sin estabilizadores verticales. Al final, será lo que debe ser:un mix de requisitos de las naciones y no lo que una empresa diga

Si, y me alegre por ello, pero la maqueta de Paris parece monoplaza me dejo un poco frio

Si nos quedamos por detrás de los demás en fusión, interfaz e IA como para necesitar dos plazas, no me parece celebrable. Si los demás hacen biplazas, pues vale.

En cualquier caso, aun pueden hacer lo que quieran, al menos hasta que salga el prototipo, y aun después, puede dar más de una vuelta al concepto, viendo también en como va avanzando la tecnología los próximos 10-15 años

Y eso es lo más importante. Aún no hay ni demostrador, hasta 2026. Calma y veamos. No demos nada por sentado.

Un saludo