Esto resalta el conjunto de problemas profundos y dolorosos en las relaciones entre Rusia y Ucrania y sus consecuencias. Antonov, curiosamente, se estableció en Novosibirsk (Siberia) en 1946 y luego se mudó a Kiev en 1952. Ejemplos como el An-148: Más de la mitad de sus estructuras se fabricaron en Rusia, mientras que el motor era ucraniano. El avión se vendió mayormente en el mercado ruso pero el proyecto se abandonó con la crisis de 2014. Aeroflot quería adquirir 30 An-148, pero se vio obligado a comprar el Sukhoi Superjet 100 en su lugar. La financiación para el desarrollo de Il-112V se redujo en 2010 cuando se optó por comprar An-140 modificados pero el programa de transporte ligero ruso se reactivó en 2013 y con mas ímpetu todavia tras suspender Ucrania la cooperación técnico-militar con Moscú a principios de 2014. Un largo y doloroso parto para este aparato como consecuencia de este drama.
El tamaño y la posición de la cola horizontal de un avión junto con el CG son factores dominantes que controlan la estabilidad y la tendencia a mantener automáticamente el ángulo de ataque y velocidad en el aire. Para la mayoría de los aviones, el CG debe permanecer entre el 17% y el 30% de la cuerda media aerodinámica del ala, este siempre varia en funciones de la carga, fuel, etc. Con el CG ya figurado, el único factor importante que queda para el control de estabilidad es el tamaño de la cola. El papel principal de esta es proporcionar control de la guiñada necesaria para suprimir la tenencia a oscilar de lado a lado. Pero tenemos que darnos cuenta de que cualquier estructura de cola vertical en un avión es una superficie parásita en vuelo nivelado. La especificación de diseño que debe cumplir el estabilizador vertical de cualquier polimotor es contrarrestar cualquier asimetría de empuje como resultado de una falla del motor durante la rotación (levantar la nariz al despegue). Y en el caso de un fallo de un motor compensar para mantener el avión recto compensando el motor en funcionamiento. En cualquier condición que no sea una emergencia o donde no se desee una guiñada, el estabilizador vertical presupone peso y resistencia adicional. Estudios acerca de las ventaja teórica de la configuración sin cola ya existian con el planeador germano Horten H-IV de la SGM. Esto y el agregado de sus buenas características de sigilo se heradaron en B-2 Spirit y otros diseños incluyendo UAV / UCAV, etc.
La industria tradicionalmente se enfrenta a este desafío de los polimotores aplicando colas verticales muy grandes, y por lo tanto muy pesadas, para que puedan generar suficiente fuerza y efectuar control incluso a bajas velocidades. En lugar de compensar con una nariz más pesada y arruinar las especificaciones originales del avión como en el supuesto caso del Ilyushin, hay un nuevo enfoque que no puedo resistir a compartir. La idea de emplear dispositivos de soplado de aire a lo largo de la longitud vertical de la cola. Estos actuadores de chorro de barrido suministran una potente y constante ráfaga de aire justo a lo largo del timón, equivalente a la cantidad de flujo de aire que normalmente se encontraría en estas superficies a velocidades más altas. Los resultados favorables llevaron a probar sus efectos en una cola de Boeing 757 restaurada en el Complejo Nacional de Aerodinámica a Gran Escala en Moffett Field, California, hogar de los dos túneles de viento más grandes del mundo.
Esto permitió a los investigadores simular las condiciones del viento que de manera realista se experimentarían durante el despegue y el aterrizaje. Los datos de confirmaron que se podia aumentar suficientemente el flujo de aire alrededor del timón para controlar el avión en caso de fallo de motor. Una magnífica aplicación de la mecánica de fluidos. Sangrado de gas ("Base Bleed") también fue utilizado por el genio canadiense Gerald Bull para ampliar el alcance de la artillería tradicional creando la munición ERFB-BB. Pese a todo no se ha visto mucho más desarrollo a lo largo de estas líneas para modificar las colas pero es algo definitiivamente trabajable. Las soluciones convencionales aplicables al Il-112V van a tardar en llegar pero son muy necesarias. En el próximo futuro inevitablemente se convertirá en la base de modificaciones especiales para misiones militares y necesario paso para mantener a flote la industria de este sector. Y capacidad de exportar. Este transporte ligero es vital para proyectar poder regionalmente.
Comparado con su antecesor, su montaje va a resultar algo mas complicado: