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Comentarios. Armas secretas y prototipos alemanes (Aviones)
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Comentarios. Armas secretas y prototipos alemanes (Aviones)
por Duffman el Mié Oct 13, 2004 7:49 pm
Hilo dedicado a comentar el artículo "Armas secretas y prototipos alemanes en la Segunda Guerra Mundial (II). Aviones."
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He-100
por Marcelo E el Sab Abr 02, 2005 12:54 am
Un avion de caracteristicas muy interesantes y tambien una de los grandes olvidados en la Historia aeronautica es el caza monomotor Heinkel He-100, razon por la cual me gustaria postear algo al respecto.
Heinkel He-100, proyecto y desarrollo
Incluso en fecha tan temprana como 1936 el RLM estaba interesado en un aeroplano que superara las performances del Bf-109 tanto asi como el 109 lo habia hecho con los biplanos a los que reemplazo.
Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del Reichsluftsfahrtministerium, Roluft Lucht, penso que era lo suficientemente importante como para elevar un pedido de diseño a dos companias , Focke-Wulf y Heinkel para un “super-Interceptor”.
Sacudiendose el polvo de la derrota sufrida por el He-112 a manos del desconocido Bf-109 en la gran competición de cazas de 1936, los tecnicos de Heinkel pusieron manos a la obra con gran empeño.
Walter Günther- unos de los mas talentosos diseñadores de Heinkel- le hecho un vistazo al He-112 y decidio que ya nada podia hacerse con el.
Se empezo de cero, con un diseño completamente renovado, denominado “Projekt 1035” .
Aprendiendo de errores anteriores el diseño se mantendría lo mas sencillo posible para facilitar su manufactura, pero sin sacrificar las buenas performances.
Esa “buena performance” fue estimada en 700 Km/h realmente ambiciosos, recordar que cazas con tales prestaciones no aparecieron sobre los cielos de Europa hasta 1944.
Para facilitar la producción el diseño poseia un número considerablemente menor de partes que el he-112. El He-100 estaba hecho con 969 partes que se mantenian juntas por medio de 11543 remaches, en comparación el 112 poseia 2885 piezas y 26864 remaches. La nueva ala de perfil recto fue la fuente de mucho de este ahorro, luego de construir el primer par de alas el Ing. Otto Butter informo que la reduccion de componentes junto con el nuevo sistema de remachado explosivo, disminuia el tiempo de producción en asombrosas 1150 horas/hombre por ala.
En orden de lograr la performance prevista se introdujeron unas caracteristicas para mantener la resistencia aerodinamica al minimo.
La mas sencillas era la prevision de un tren de aterrizaje completamente retractil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinamica.
Tambien la entrada de aire del compresor se ubico en la raiz alar izquierda donde el flujo de la helice incrementaria la presion de admisión mejorando el rendimiento. Los paneles de acceso al motor estaban muy ajustados al mismo dandole al avion una apariencia plana. El tren se retrae hacia adentro proveyendo una amplia trocha, y el diseño emplearia una ala mas corta que el Bf-109 sacrificando altitud y capacidad de maniobra por velocidad.
En orden de proveer la mayor potencia posible del DB-601, se usaba un colector de escape modificado para lograr un pequeño empuje adicional.
Pero sin duda que era el sistema de refrigeración la caracteristica mas importante para mejorar su aerodinamia. Walter Günther eligio el riesgoso metodo de refrigeración por evaporación superficial.
Dentro del motor el fluido se mantiene bajo presion lo cual permite calentarlo por encima de su punto de ebullición normal, luego el fluido se envia hacia un recipiente de menor presion donde rapidamente empieza a hervir y despide vapor. Dado que el vapor contiene mucha mas energia que el agua a la misma temperatura, si se remueve el vapor se elimina gran cantidad de calor, luego la corriente puede ser enfriada circulando en unas tuberías dentro del avion. Al no tener aberturas al exterior, es básicamente un sistema con cero resistencia al avance.
En el lado negativo el sistema es complejo y difícil de mantener. En un avion de combate incrementa notablemente el riesgo de daño al radiador debido a la mucho mas grande superficie de refrigeración. Otros diseñadores habian probado este sistema pero invariablemente retornaron al radiador convencional. Pese a todo Heinkel Habia obtenido buenos resultados en el bombardero/ avion de reconocimiento He-119 y decidío seguir adelante.
En el sistema de Heinkel- diseñado por los ingenieros Janh y Janhke – el motor funcionaba a 110 grados Celsius y el fluido supercalentado era luego rociado en el interior de un compresor cemtrifugo, permitiendo que se formara vapor. El agua siendo mas pesada era forzada al exterior de la bomba por la fuerza centrifuga y retornaba al motor. El peso del agua empujaba al vapor hacia el unico espacio disponible, el interior de la bomba, donde era desplazado. El vapor luego fluia por unas tuberías en la superficie interna de los bordes de ataque alares, donde se condensaria en agua siendo enviada nuevamente al motor. Se instalaron nada menos que 22 pequeñas bombas electricas, cada una con su propia luz indicadora de malfuncion en el tablero de instrumentos.
Alcontrario que el agua el aceite no debe hervir. Esto representaba un problema con la serie 601 de Daimler-Benz debido su particular diseño,una gran cantidad de calor era transferida al lubricante en vez del refrigerante. Para solucionar esto se instalo un pequeño radiador de aceite semiretractil debajo del ala.
Este radiador fue luego reemplazado en algunos prototipos por un sistema donde el aceite se enviaba a un intercambiador de calor ( intercooler) en donde se hacia hervir alcohol metilico para disipar calor, luego el alcohol se enfriaba de forma similar al agua del motor , circulando por tuberías en la parte superior del fuselaje trasero y en el borde de ataque del estabilizador vertical.
Walter Günther fallecio en un accidente automovilistico en mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue tomado por su hermano gemelo Siegfried, quien termino los bocetos finales de diseño a finales de ese año. El ala nacia plana y luego se curvaba hacia arriba alrededor de 1/3 de envergadura, la porcion interna de la curva era mas gruesa para albergar al tren de aterrizaje que se retraia hacia adentro proveyendo de una via mas amplia que el Bf-109. Un radiador retractil se instalo para funcionar en tierra, donde el sistema de refrigracion superficial era inútil. El avión resultante era pequeño y bastante liviano.
A finales de Octubre el diseño fue enviado al RLM junto con estimaciones de precio y fechas de entrega al centro experimental de Rechlin. En este punto el avion se conocia como Heinkel He-113, ya sea por superstición u otros motivos Ernst Heinkel logro cambiar la denominación a He-100.
En Noviembre Messerchmitt alcanzo un nuevo record de velocidad en un Bf-109 modificado. En respuesta Heinkel decidio usar al 100 como avion de record. La versión de carreras nesecitaria otra celula asi que la orden se elevó a 4 prototipos.
En Diciembre en una reunion entre Roluft Lucht , Udet y Heinkel se modificaron ligeramente los planes ya que el V1, V2 y V3 serian usados para el desarrollo de la versión de record y el V4 como prototipo del avion de serie.
El RLM le dio por fin prioridad al avion, debido en gran parte a los planes de Udet nombrado Generalluftzeugmeister, o sea ministro de producción aeronautica, de volar el mismo al He-100 en la obtención del record.
Prototipos:
El primer prototipo, He-100V1, voló el 22 de enero de 1938 equipado con un DB-601Aa, una semana después de la fecha prevista y probó ser increíblemente rapido. Sin embargo compartia algunos defectos con su predecesor, especialmente falta de estabilidad direccional. Tambien los pilotos de la Luftwaffe se quejaron de la altas velocidades de aterrizaje lo que obligaba a un uso excesivo de los frenos.
Al personal de tierra no le agradaban los paneles de acceso al motor que entorpecian el mantenimiento.
Pero el mayor problema resulto ser el sistema de refrigeración, lo cual no sorprendio a nadie. Después de algunos vuelos el V1 fue enviado a Rechlin.
He-100 V1 apenas salido de fabrica.
El segundo prototipo solucionó los problemas de estabilidad agrandando el empenage. Los sistemas de refrigeración de aceite continuaron siendo problemáticos por lo que se ubico un pequeño radiador de rejilla bajo un ala. El Versuchs 2 recibio el todavía experimental DB-601M previsto en el diseño original. La versión “M” estaba modificada para funcionar con el combustible “C3” de 96 octanos lo que incrementaba la potencia.
El V2 volo en Marzo de 1938, pero en vez de ser enviado a Rechlin se mantuvo en la fabrica para intentar batir el record en circuito cerrado de 100 Km. Un curso fue delimitado entre Wustrow y Müritz, separados 50 Km en la costa del Baltico. El vuelo se llevaria a caba a la mejor altitud del aeroplano, unos 5500 m.
Después de corregir algunos defectos menores se decidio que el intento de record lo haria el Capitan Herting, quien habia volado el 100 en varias ocasiones. Asi estaban las cosas cuando Udet se presentó en la fabrica y pidio volar el V2, argumentando que él habia piloteado el V1 en Rechlin.
Finalmente Udet se salio con la suya consiguiendo el nuevo record en circuito cerrado, acelerando al He-100V2 a unos 634,73 Km/h de promedio. ¡! 500 Km/h mas rapido que el Albatros de Ernst en la Primera Guerra Mundial!!.
En este vuelo el motor se recalento nuevamente debido a que varias bombas de agua fallaron, sin embargo Udet no conocia la funcion de las luces que se encendieron en el tablero y simplemente las ignoro.
Este record fue muy publicitado dentro y fuera de Alemania. Extrañamente el avion fue denominado He-112U ( U en honor a Udet). Una explicación a esto es que el He-112 todavia se fabricaba y buscaba clientes….aunque no se necesita ser un experto para notar las diferencias entre los 2 aviones.
El V2 fue enviado a Rechlin. Mas tarde en Octubre fue dañado en un accidente y no hay información fehaciente sobre su reparacion.
El prototipo V3 recibio las alas recortadas de competición, que reducian la envergadura de 9,40 metros a 7,60 metros y su superficie alar de 14,4 m cuadrados pasaba a 11 m cuadrados. La cabina estandar fue reemplazada por una version mas pequeña y redondeada. El avion recibio el Db-601M de fabrica.
En Agosto se recibio el Daimler-Benz DR-601R. Esta version especial poseia una mayor relacion de compresión, llevando las RPM permisible de 2200 a 3000. En este motor de carreras era necesario agregar alcohol metilico al combustible C3 para mejorar la refrigeración del compresor.
Como resultado la potencia trepaba a 1776 hp, aunque requeria un constante mantenimiento,debiendose vaciar el combustible después de cada vuelo para evitar la corrosion en los depositos.
Despues del V2 la serie continuo con el prototipo V3 (perdido en un accidente al no desplegarse correctamente el tren de aterrizaje)
Serie B: los V4, V5 y V6
Serie C:
V7, el primero en llevar armamento, tenia 4 MG-17 de 7,92 mm sincronizadas en el capo y los infaltable MG-FF de 20mm en las alas.
V8: convertido en avion de record, impuso la marca mundial el 30 de marzo de 1939 a 746 Km/h.
V9 y V10 destinados a ensayos de estructuras, el V10 se conservo en el museo de aviacion de Munich hasta ser destruido por un bombardeo en 1944.
Durante esta serie de 10 aviones el problema de refrigeracion se mantuvo, y tambien surgieron incidentes con el tren de aterrizaje que a pesar de ser ancho, era demasiado fragil, resultando dañados varios prototipos por este motivo.
La Union Sovietica adquirio en 1940 los 6 prototipos supervivientes, para estudio y desarrollo de un futuro caza, aunque obviamente el sistema de refrigeracion por evaporacion no fue aceptado, algunas soluciones tecnicas y aerodinamicas del He-100 fueron vistas mas tarde en aviones como el Lagg-3 y Yak-3.
Heinkel He-100 D-0:
La serie D-0 fue la ultima en emplear el sistema de refrigeracion interna. En ella se aplicaron todos los refinamientos posibles, obtenidos de ensayos con los prototipos. A esta version tambien se le coloco armamento, aunque reducido en comparacion con el modelo C, solo 2 Mg 17 sincronizadas en las raices alares y un Mg-FF disparando por el buje de la helice.
El avion una vez armado, equipado con radio, blindaje, y depositos autosellantes, no alcanzaba la velocidad programada de 700 Km/h, pero incluso asi el avion tenia una velocidad del orden de 660 Km/h.
Es mas el 100 era mas rapido a nivel del mar que el Bf-109E a 4500m.
La produccion del D-0 fue de tres ejemplares.
Cuando una delegacion de la Armada Imperial Japonesa arribo a la planta Heinkel en 1940, se le hizo una demostracion con los modelos D-0.
Aunque los pilotos nipones acostumbrados a los agiles y livianos A5M y A6M se horrorizaron con el amplio radio de giro del avion y su altisima velocidad de aterrizage, los mandos superiores quedaron tan impresionados que decidieron comprar inmediatamente los tres D-0 y adquirir una licencia para su fabricacion en serie, con el objeto de equipar a sus escuadrones de caza con base en tierra.
Lo que mas gusto fue una vez mas la gran velocidad, lo que hacia posible al 100 acelerar y dejar "estacionado" a un Cero o un P-40.
Pese a que los prototipos llegaron a Japon los planos y el utillaje para construirlos jamas se materializaron.
algunas soluciones aerodinamicas del este aeroplano fueron vistas luego en el caza del
Ejercito Ki-61 Hien, sin duda inspiro tambien al avion de record Ki-78.
Heinkel He-100, proyecto y desarrollo
Incluso en fecha tan temprana como 1936 el RLM estaba interesado en un aeroplano que superara las performances del Bf-109 tanto asi como el 109 lo habia hecho con los biplanos a los que reemplazo.
Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del Reichsluftsfahrtministerium, Roluft Lucht, penso que era lo suficientemente importante como para elevar un pedido de diseño a dos companias , Focke-Wulf y Heinkel para un “super-Interceptor”.
Sacudiendose el polvo de la derrota sufrida por el He-112 a manos del desconocido Bf-109 en la gran competición de cazas de 1936, los tecnicos de Heinkel pusieron manos a la obra con gran empeño.
Walter Günther- unos de los mas talentosos diseñadores de Heinkel- le hecho un vistazo al He-112 y decidio que ya nada podia hacerse con el.
Se empezo de cero, con un diseño completamente renovado, denominado “Projekt 1035” .
Aprendiendo de errores anteriores el diseño se mantendría lo mas sencillo posible para facilitar su manufactura, pero sin sacrificar las buenas performances.
Esa “buena performance” fue estimada en 700 Km/h realmente ambiciosos, recordar que cazas con tales prestaciones no aparecieron sobre los cielos de Europa hasta 1944.
Para facilitar la producción el diseño poseia un número considerablemente menor de partes que el he-112. El He-100 estaba hecho con 969 partes que se mantenian juntas por medio de 11543 remaches, en comparación el 112 poseia 2885 piezas y 26864 remaches. La nueva ala de perfil recto fue la fuente de mucho de este ahorro, luego de construir el primer par de alas el Ing. Otto Butter informo que la reduccion de componentes junto con el nuevo sistema de remachado explosivo, disminuia el tiempo de producción en asombrosas 1150 horas/hombre por ala.
En orden de lograr la performance prevista se introdujeron unas caracteristicas para mantener la resistencia aerodinamica al minimo.
La mas sencillas era la prevision de un tren de aterrizaje completamente retractil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinamica.
Tambien la entrada de aire del compresor se ubico en la raiz alar izquierda donde el flujo de la helice incrementaria la presion de admisión mejorando el rendimiento. Los paneles de acceso al motor estaban muy ajustados al mismo dandole al avion una apariencia plana. El tren se retrae hacia adentro proveyendo una amplia trocha, y el diseño emplearia una ala mas corta que el Bf-109 sacrificando altitud y capacidad de maniobra por velocidad.
En orden de proveer la mayor potencia posible del DB-601, se usaba un colector de escape modificado para lograr un pequeño empuje adicional.
Pero sin duda que era el sistema de refrigeración la caracteristica mas importante para mejorar su aerodinamia. Walter Günther eligio el riesgoso metodo de refrigeración por evaporación superficial.
Dentro del motor el fluido se mantiene bajo presion lo cual permite calentarlo por encima de su punto de ebullición normal, luego el fluido se envia hacia un recipiente de menor presion donde rapidamente empieza a hervir y despide vapor. Dado que el vapor contiene mucha mas energia que el agua a la misma temperatura, si se remueve el vapor se elimina gran cantidad de calor, luego la corriente puede ser enfriada circulando en unas tuberías dentro del avion. Al no tener aberturas al exterior, es básicamente un sistema con cero resistencia al avance.
En el lado negativo el sistema es complejo y difícil de mantener. En un avion de combate incrementa notablemente el riesgo de daño al radiador debido a la mucho mas grande superficie de refrigeración. Otros diseñadores habian probado este sistema pero invariablemente retornaron al radiador convencional. Pese a todo Heinkel Habia obtenido buenos resultados en el bombardero/ avion de reconocimiento He-119 y decidío seguir adelante.
En el sistema de Heinkel- diseñado por los ingenieros Janh y Janhke – el motor funcionaba a 110 grados Celsius y el fluido supercalentado era luego rociado en el interior de un compresor cemtrifugo, permitiendo que se formara vapor. El agua siendo mas pesada era forzada al exterior de la bomba por la fuerza centrifuga y retornaba al motor. El peso del agua empujaba al vapor hacia el unico espacio disponible, el interior de la bomba, donde era desplazado. El vapor luego fluia por unas tuberías en la superficie interna de los bordes de ataque alares, donde se condensaria en agua siendo enviada nuevamente al motor. Se instalaron nada menos que 22 pequeñas bombas electricas, cada una con su propia luz indicadora de malfuncion en el tablero de instrumentos.
Alcontrario que el agua el aceite no debe hervir. Esto representaba un problema con la serie 601 de Daimler-Benz debido su particular diseño,una gran cantidad de calor era transferida al lubricante en vez del refrigerante. Para solucionar esto se instalo un pequeño radiador de aceite semiretractil debajo del ala.
Este radiador fue luego reemplazado en algunos prototipos por un sistema donde el aceite se enviaba a un intercambiador de calor ( intercooler) en donde se hacia hervir alcohol metilico para disipar calor, luego el alcohol se enfriaba de forma similar al agua del motor , circulando por tuberías en la parte superior del fuselaje trasero y en el borde de ataque del estabilizador vertical.
Walter Günther fallecio en un accidente automovilistico en mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue tomado por su hermano gemelo Siegfried, quien termino los bocetos finales de diseño a finales de ese año. El ala nacia plana y luego se curvaba hacia arriba alrededor de 1/3 de envergadura, la porcion interna de la curva era mas gruesa para albergar al tren de aterrizaje que se retraia hacia adentro proveyendo de una via mas amplia que el Bf-109. Un radiador retractil se instalo para funcionar en tierra, donde el sistema de refrigracion superficial era inútil. El avión resultante era pequeño y bastante liviano.
A finales de Octubre el diseño fue enviado al RLM junto con estimaciones de precio y fechas de entrega al centro experimental de Rechlin. En este punto el avion se conocia como Heinkel He-113, ya sea por superstición u otros motivos Ernst Heinkel logro cambiar la denominación a He-100.
En Noviembre Messerchmitt alcanzo un nuevo record de velocidad en un Bf-109 modificado. En respuesta Heinkel decidio usar al 100 como avion de record. La versión de carreras nesecitaria otra celula asi que la orden se elevó a 4 prototipos.
En Diciembre en una reunion entre Roluft Lucht , Udet y Heinkel se modificaron ligeramente los planes ya que el V1, V2 y V3 serian usados para el desarrollo de la versión de record y el V4 como prototipo del avion de serie.
El RLM le dio por fin prioridad al avion, debido en gran parte a los planes de Udet nombrado Generalluftzeugmeister, o sea ministro de producción aeronautica, de volar el mismo al He-100 en la obtención del record.
Prototipos:
El primer prototipo, He-100V1, voló el 22 de enero de 1938 equipado con un DB-601Aa, una semana después de la fecha prevista y probó ser increíblemente rapido. Sin embargo compartia algunos defectos con su predecesor, especialmente falta de estabilidad direccional. Tambien los pilotos de la Luftwaffe se quejaron de la altas velocidades de aterrizaje lo que obligaba a un uso excesivo de los frenos.
Al personal de tierra no le agradaban los paneles de acceso al motor que entorpecian el mantenimiento.
Pero el mayor problema resulto ser el sistema de refrigeración, lo cual no sorprendio a nadie. Después de algunos vuelos el V1 fue enviado a Rechlin.
He-100 V1 apenas salido de fabrica.
El segundo prototipo solucionó los problemas de estabilidad agrandando el empenage. Los sistemas de refrigeración de aceite continuaron siendo problemáticos por lo que se ubico un pequeño radiador de rejilla bajo un ala. El Versuchs 2 recibio el todavía experimental DB-601M previsto en el diseño original. La versión “M” estaba modificada para funcionar con el combustible “C3” de 96 octanos lo que incrementaba la potencia.
El V2 volo en Marzo de 1938, pero en vez de ser enviado a Rechlin se mantuvo en la fabrica para intentar batir el record en circuito cerrado de 100 Km. Un curso fue delimitado entre Wustrow y Müritz, separados 50 Km en la costa del Baltico. El vuelo se llevaria a caba a la mejor altitud del aeroplano, unos 5500 m.
Después de corregir algunos defectos menores se decidio que el intento de record lo haria el Capitan Herting, quien habia volado el 100 en varias ocasiones. Asi estaban las cosas cuando Udet se presentó en la fabrica y pidio volar el V2, argumentando que él habia piloteado el V1 en Rechlin.
Finalmente Udet se salio con la suya consiguiendo el nuevo record en circuito cerrado, acelerando al He-100V2 a unos 634,73 Km/h de promedio. ¡! 500 Km/h mas rapido que el Albatros de Ernst en la Primera Guerra Mundial!!.
En este vuelo el motor se recalento nuevamente debido a que varias bombas de agua fallaron, sin embargo Udet no conocia la funcion de las luces que se encendieron en el tablero y simplemente las ignoro.
Este record fue muy publicitado dentro y fuera de Alemania. Extrañamente el avion fue denominado He-112U ( U en honor a Udet). Una explicación a esto es que el He-112 todavia se fabricaba y buscaba clientes….aunque no se necesita ser un experto para notar las diferencias entre los 2 aviones.
El V2 fue enviado a Rechlin. Mas tarde en Octubre fue dañado en un accidente y no hay información fehaciente sobre su reparacion.
El prototipo V3 recibio las alas recortadas de competición, que reducian la envergadura de 9,40 metros a 7,60 metros y su superficie alar de 14,4 m cuadrados pasaba a 11 m cuadrados. La cabina estandar fue reemplazada por una version mas pequeña y redondeada. El avion recibio el Db-601M de fabrica.
En Agosto se recibio el Daimler-Benz DR-601R. Esta version especial poseia una mayor relacion de compresión, llevando las RPM permisible de 2200 a 3000. En este motor de carreras era necesario agregar alcohol metilico al combustible C3 para mejorar la refrigeración del compresor.
Como resultado la potencia trepaba a 1776 hp, aunque requeria un constante mantenimiento,debiendose vaciar el combustible después de cada vuelo para evitar la corrosion en los depositos.
Despues del V2 la serie continuo con el prototipo V3 (perdido en un accidente al no desplegarse correctamente el tren de aterrizaje)
Serie B: los V4, V5 y V6
Serie C:
V7, el primero en llevar armamento, tenia 4 MG-17 de 7,92 mm sincronizadas en el capo y los infaltable MG-FF de 20mm en las alas.
V8: convertido en avion de record, impuso la marca mundial el 30 de marzo de 1939 a 746 Km/h.
V9 y V10 destinados a ensayos de estructuras, el V10 se conservo en el museo de aviacion de Munich hasta ser destruido por un bombardeo en 1944.
Durante esta serie de 10 aviones el problema de refrigeracion se mantuvo, y tambien surgieron incidentes con el tren de aterrizaje que a pesar de ser ancho, era demasiado fragil, resultando dañados varios prototipos por este motivo.
La Union Sovietica adquirio en 1940 los 6 prototipos supervivientes, para estudio y desarrollo de un futuro caza, aunque obviamente el sistema de refrigeracion por evaporacion no fue aceptado, algunas soluciones tecnicas y aerodinamicas del He-100 fueron vistas mas tarde en aviones como el Lagg-3 y Yak-3.
Heinkel He-100 D-0:
La serie D-0 fue la ultima en emplear el sistema de refrigeracion interna. En ella se aplicaron todos los refinamientos posibles, obtenidos de ensayos con los prototipos. A esta version tambien se le coloco armamento, aunque reducido en comparacion con el modelo C, solo 2 Mg 17 sincronizadas en las raices alares y un Mg-FF disparando por el buje de la helice.
El avion una vez armado, equipado con radio, blindaje, y depositos autosellantes, no alcanzaba la velocidad programada de 700 Km/h, pero incluso asi el avion tenia una velocidad del orden de 660 Km/h.
Es mas el 100 era mas rapido a nivel del mar que el Bf-109E a 4500m.
La produccion del D-0 fue de tres ejemplares.
Cuando una delegacion de la Armada Imperial Japonesa arribo a la planta Heinkel en 1940, se le hizo una demostracion con los modelos D-0.
Aunque los pilotos nipones acostumbrados a los agiles y livianos A5M y A6M se horrorizaron con el amplio radio de giro del avion y su altisima velocidad de aterrizage, los mandos superiores quedaron tan impresionados que decidieron comprar inmediatamente los tres D-0 y adquirir una licencia para su fabricacion en serie, con el objeto de equipar a sus escuadrones de caza con base en tierra.
Lo que mas gusto fue una vez mas la gran velocidad, lo que hacia posible al 100 acelerar y dejar "estacionado" a un Cero o un P-40.
Pese a que los prototipos llegaron a Japon los planos y el utillaje para construirlos jamas se materializaron.
algunas soluciones aerodinamicas del este aeroplano fueron vistas luego en el caza del
Ejercito Ki-61 Hien, sin duda inspiro tambien al avion de record Ki-78.
Última edición por Marcelo E el Mié Abr 06, 2005 4:25 am, editado 1 vez en total
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Marcelo E - Mensajes: 96
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por Duffman el Sab Abr 02, 2005 3:31 pm
Realmente interesante tu post.
Como ya comentas, ese sistema de refrigeración no era buena idea. Aunque innovador y eficaz, en combate real no interesa. La refrigeración es muy importante, ya lo sabían los pilotos de la Luftwaffe que procuraban dispararle en la panza a los fuertemente blindados IL-2 para acabar con su radiador. Inevitablemente, al avion le quedaban pocos minutos en el aire...
No obstante tambien hay que recordar la influencia de Messerschmitt en los altos mandos.
También hay que tener en cuenta la reducción de velocidad y maniobra en altas cotas. El Bf 109 no era muy maniobrable, pero trepaba muy bien y se podía ejecutar el Boom & Zoom con buenos resultados, pero si ya le quitas su supremacía a altas cosas malo...
Por cierto, lo que has puesto aquí dices que lo has escrito tu no? No te gustaría ser redactor en la web?
Saludos
Como ya comentas, ese sistema de refrigeración no era buena idea. Aunque innovador y eficaz, en combate real no interesa. La refrigeración es muy importante, ya lo sabían los pilotos de la Luftwaffe que procuraban dispararle en la panza a los fuertemente blindados IL-2 para acabar con su radiador. Inevitablemente, al avion le quedaban pocos minutos en el aire...
No obstante tambien hay que recordar la influencia de Messerschmitt en los altos mandos.
También hay que tener en cuenta la reducción de velocidad y maniobra en altas cotas. El Bf 109 no era muy maniobrable, pero trepaba muy bien y se podía ejecutar el Boom & Zoom con buenos resultados, pero si ya le quitas su supremacía a altas cosas malo...
Por cierto, lo que has puesto aquí dices que lo has escrito tu no? No te gustaría ser redactor en la web?
Saludos
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Duffman - Webmaster
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por Bender902 el Sab Abr 02, 2005 9:30 pm
Duffman escribió:Por cierto, lo que has puesto aquí dices que lo has escrito tu no? No te gustaría ser redactor en la web?
Saludos
Si no lo dices tu, ya le habria mandado yo a que tuviera una charla contigo...jejeje
Lo del sistema de refrigeracion es realmente curioso. Es la primera vez que veo algo asi de ingenioso. El problema que veo es que mantener esa temperatura de 110º (recordar que los coche suelen ir a 85º-90º) en un avion de combate es delicado. Ese sistema al ser tan "especial", si tiene un fallo medianamente importante, adios motor. A la vista esta que prefirieron sistemas mas sencillos (y vulnerables) como el liquido o aceite/aire.
P.D. Genial post
Salu2
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Bender902 - Mensajes: 652
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- Ubicación: Madrid
por Marcelo E el Sab Abr 02, 2005 10:45 pm
Gracias por sus conceptos.
Por supuesto que me gustaria ser redactor, solo dime que tengo que hacer.
Incidentalmente tengo un material interesante del Messerschmitt Me-155 y el cañon Mauser Mg-151.
Continuo con el tema del He-100.
He-100D-1
En un esfuerzo final por obtener el ansiado contrato de la Luftwaffe, la firma de Ernst Heinkel decidio introducir finalmente la version definitiva del elaborado He-100.
Para la version D-1 se descarto finalmente el complejo sistema refrigeracion por evaporacion, lo cual fue una decision realista ya que ese sistema estaba bien para un avion de investigacion, no uno de combate.
En reemplazo se instalo un radiador retractil de mayores dimensiones, que cuando no se utilizaba, se retraia detras del piloto.
Abajo: una postal de la epoca ( 1939) mostrando al He-100 con su antigua denominacion He-113. Se aprecian la cuidada aerodinamia de este diseño con sus caracteristicas formas redondeadas.
El avion resultante retenia el mismo armamento de la serie D-0, es decir 2 MG-17 de 7,92 mm sincronizadas ubicadas en las raices alares y con provision de 500 cartuchos, mas el cañon MG-FF de 20 mm alimentado por un tambor de 60 disparos. Esta bateria puede parecer escasa y quiza lo es, pero es exactamente el mismo armamento que los BF-109D, BF-109F-0 y F-1.
El D-1 tenia una velocidad superior en 50 Km/h al BF-109F-2, poseia 250 Km mas de alcance y estaba disponible...un año y medio antes.
Pese a todo el Messerschmitt Bf-109E ya habia entrado en produccion masiva y el Ministerio del Aire Aleman realmente no queria tener otro caza que compartiera el motor DB-601 que ya de por si no cubria las demandas, por lo cual le ofreció a la Heinkel la posibilidad de utilizar el Junkers Jumo 211.
El 211 era un motor mas pesado y menos potente que el fino motor Mercedes, por lo cual el equipo tecnico de Oranienburg se nego rotundadamente. El rediseño del avion hubiera tardado meses sino años.
Y eso fue todo, la cadena de montaje del He-100D-1 el caza mas avanzado de la epoca, se cerró a finales de 1939, luego de completar solo 12 ejemplares.
Caracteristicas tecnicas del D-1
MOTOR:
Modelo: Daimler-Benz DB 601N
Tipo : 12 cilindros en V invertida
Potencia: 1200 hp al despegue, 1175 hp a 4500 m
DIMENSIONES:
Envergadura: 9.42m
Largo: 8.195m
Altura: 3.60m
PESOS:
Vacio: 1810kg (3,990 lbs.)
Cargado al Max.: 2500kg
PERFORMANCE:
Velocidad Maxima: 670km/h
Techo maximo: 11,000m
Alcance: 900km a 450 Km/h de crucero.
Por supuesto que me gustaria ser redactor, solo dime que tengo que hacer.
Incidentalmente tengo un material interesante del Messerschmitt Me-155 y el cañon Mauser Mg-151.
Continuo con el tema del He-100.
He-100D-1
En un esfuerzo final por obtener el ansiado contrato de la Luftwaffe, la firma de Ernst Heinkel decidio introducir finalmente la version definitiva del elaborado He-100.
Para la version D-1 se descarto finalmente el complejo sistema refrigeracion por evaporacion, lo cual fue una decision realista ya que ese sistema estaba bien para un avion de investigacion, no uno de combate.
En reemplazo se instalo un radiador retractil de mayores dimensiones, que cuando no se utilizaba, se retraia detras del piloto.
Abajo: una postal de la epoca ( 1939) mostrando al He-100 con su antigua denominacion He-113. Se aprecian la cuidada aerodinamia de este diseño con sus caracteristicas formas redondeadas.
El avion resultante retenia el mismo armamento de la serie D-0, es decir 2 MG-17 de 7,92 mm sincronizadas ubicadas en las raices alares y con provision de 500 cartuchos, mas el cañon MG-FF de 20 mm alimentado por un tambor de 60 disparos. Esta bateria puede parecer escasa y quiza lo es, pero es exactamente el mismo armamento que los BF-109D, BF-109F-0 y F-1.
El D-1 tenia una velocidad superior en 50 Km/h al BF-109F-2, poseia 250 Km mas de alcance y estaba disponible...un año y medio antes.
Pese a todo el Messerschmitt Bf-109E ya habia entrado en produccion masiva y el Ministerio del Aire Aleman realmente no queria tener otro caza que compartiera el motor DB-601 que ya de por si no cubria las demandas, por lo cual le ofreció a la Heinkel la posibilidad de utilizar el Junkers Jumo 211.
El 211 era un motor mas pesado y menos potente que el fino motor Mercedes, por lo cual el equipo tecnico de Oranienburg se nego rotundadamente. El rediseño del avion hubiera tardado meses sino años.
Y eso fue todo, la cadena de montaje del He-100D-1 el caza mas avanzado de la epoca, se cerró a finales de 1939, luego de completar solo 12 ejemplares.
Caracteristicas tecnicas del D-1
MOTOR:
Modelo: Daimler-Benz DB 601N
Tipo : 12 cilindros en V invertida
Potencia: 1200 hp al despegue, 1175 hp a 4500 m
DIMENSIONES:
Envergadura: 9.42m
Largo: 8.195m
Altura: 3.60m
PESOS:
Vacio: 1810kg (3,990 lbs.)
Cargado al Max.: 2500kg
PERFORMANCE:
Velocidad Maxima: 670km/h
Techo maximo: 11,000m
Alcance: 900km a 450 Km/h de crucero.
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Marcelo E - Mensajes: 96
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por Marcelo E el Mié Abr 06, 2005 4:20 am
Focke Wulf ( Tank ) Ta-183
A finales de 1942 Hans Multhopp lideró un equipo para comenzar a estudiar el diseño aerodinamico de un nuevo caza a reaccion, estos trabajos culminaron en 1945 denominandolo projekt V de la Focke-Wulf y mas tarde Ta-183.
Este nuevo diseño poseia un corto y solido fuselage, con la una toma de aire frontal que pasaba bajo la cabina. En la seccion trasera estaria ubicado uno de los nuevos turborreactores Heinkel HE S 011 de 1200 kg de empuje, aunque los primeros llevaria el Jumo 004B de 800 kg de empuje debido a la mayor disponibilidad de este ultimo.
Las alas eran bastante delgadas, aflechadas en un angulo de 40 grados e implantacion media.
Cada panel alar contenia seis celulas de combustible totalizando 1565 litros. La enorme cola estaba inclinada en un gran angulo alrededor de 60 grados con los estabilizadores ubicados en la parte superior. Los flaps y tren de aterrizaje eran operados hidraulicamente.
Debido a la escases de algunos materiales tipica de los ultimos meses de guerra se preveia que los aviones de serie ahorraran duraluminio incorporando una estructura alar prevista de un 50 % de costillaje de madera terciada reforzada con laminas de acero.
El piloto disponia de presurizacion, piloto automatico y estaba previsto que el nuevo avion cargara 4 de los poderosos cañones Reinhmetall-Borsig MK-108 de 30mm apuntados por la sofisticada mira giroscopica Revi E2A.
Aparte como buen cazabombardero podria cargar con una parafernalia de armas como bombas,depositos suplementarios de combustible, cohetes aire-aire, equipo de reconocimiento como las camaras Rb 20/30 e incluso cohetes aceleradores para tareas de defensa puntual los cuales le daban una velocidad ascencional increible.
Las dimensiones generales de este modelo eran: envergadura 9,1 metros largo, 8,9 metros y una velocidad estimada con
el He S 011, de 960 Km/h.
En Febrero 27 y 28 de 1945, en una conferencia sostenida por el OKL (alto comando de la Luftwaffe) se autorizo el desarrollo final y produccion del Focke-Wulf-Tank Ta 183.
Estaba prevista la fabricacion de tres prototipos y trece aviones de preserie ( 0 series) el vuelo del primer avion estaba programado para Octubre de 1945. Obviamente ningun ejemplar llego a ser completado ya que las tropas britanicas tomaron por asalto las instalaciones de Focke-Wulf el 8 de Abril de ese año.
En la URSS:
A diferencia de tantos otros diseños alemanes no termino alli la historia del Ta-183. Los sovieticos se apoderaron de algunos tecnicos de segunda linea y parte de los planos de Focke-Wulf.
Consecuencia: el primer "Ta-183" ruso volo por primera vez bajo la forma
de un prototipo Mig, el 2 de julio de 1947. Los rusos se mostraron muy descorformes con las caracteristicas de vuelos y le incorporaron slats automaticos en el borde de ataque y guias de flujo aerodinamico para mejorar las caracteristicas a baja velocidad y retrasar la entrada en perdida.
Tambien la unidad de cola fue sometida a drasticos cambios, el Ta-183 ruso modificado de esa forma voló el 30 de diciembre de 1947,
Habia nacido el Mig-15.
El primo Sudamericano: El Pulqui II
Pero sin duda la variante mas exotica es nuestro querido Pulqui II. Cuando agentes del gobierno Argentino ( hoy le dirian "operadores"
) le ofrecieron a un desempleado Kurt Tank la posibilidad de venir a colaborar con la FMA ( fabrica Militar de Aviones) este acepto de inmediato.
Afortunadamente para los Argentinos, Kurt todavia tenia gran cantidad de documentacion aeronautica e su poder, incluyendo planos en microfilm del Ta-183 Projekt II.
Hacia fines de 1947, y después de reunir las ideas de los diseñadores de la FMA , se comenzó con un anteproyecto denominado IA-33 . Como característica principal este avión debía tener ala en flecha, alojar un motor mas potente, cabina en forma de burbuja, ala baja y empenaje horizontal instalado a la mitad de la deriva .
Cuando se decide presentar el proyecto a las máximas autoridades de la fabrica y en la misma son presentados el Profesor Tank y su secretario Neuman . En esta misma reunión Tank , hizo diversas consideraciones interesándose en el proyecto . Allí mismo mostró por primera vez los planos del Ta 183 . Esto genero un intercambio de ideas y llegaron a la conclusión que el proyecto de Tank tenia mayor maniobrabilidad a 10.000 mts., en tanto el de los técnicos e ingenieros de la FMA mayor velocidad a nivel del mar .
Ia-33 primer diseño:
Se analizaron por partes : Las alas y el empenaje eran prácticamente idénticos, por lo cual no genero ninguna discusión. En cambio las diferencias principales estaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje. El fuselaje proyectado por los técnicos argentinos tenia menor diámetro, y esto sumado al mejor rendimiento de la toma de aire, hacia de que este tuviera mejor performance, pero limitaba la capacidad de combustible. En cuanto al tren de aterrizaje los alemanes preveían la retracción del mismo hacia las alas, mediante un complejo mecanismo. En cambio el equipo argentino preveía la retracción hacia el fuselaje.
Finalmente se decidió por el diseño alemán para el fuselaje, y el argentino para el tren de aterrizaje. Como podemos apreciar, hubo una fuerte competencia entre los dos proyectos, resolviéndose la misma a través de la menor dificultad de construcción. Finalmente , y según propias palabras de los diseñadores argentinos, " no se tomo al proyecto de Tank Ta-183 como base del desarrollo, sino por el contrario, se modifico el prototipo de los técnicos argentinos que era la base del proyecto."
Pero en mi opinion la influencia del diseño germano es mas que obvia.
A finales de 1942 Hans Multhopp lideró un equipo para comenzar a estudiar el diseño aerodinamico de un nuevo caza a reaccion, estos trabajos culminaron en 1945 denominandolo projekt V de la Focke-Wulf y mas tarde Ta-183.
Este nuevo diseño poseia un corto y solido fuselage, con la una toma de aire frontal que pasaba bajo la cabina. En la seccion trasera estaria ubicado uno de los nuevos turborreactores Heinkel HE S 011 de 1200 kg de empuje, aunque los primeros llevaria el Jumo 004B de 800 kg de empuje debido a la mayor disponibilidad de este ultimo.
Las alas eran bastante delgadas, aflechadas en un angulo de 40 grados e implantacion media.
Cada panel alar contenia seis celulas de combustible totalizando 1565 litros. La enorme cola estaba inclinada en un gran angulo alrededor de 60 grados con los estabilizadores ubicados en la parte superior. Los flaps y tren de aterrizaje eran operados hidraulicamente.
Debido a la escases de algunos materiales tipica de los ultimos meses de guerra se preveia que los aviones de serie ahorraran duraluminio incorporando una estructura alar prevista de un 50 % de costillaje de madera terciada reforzada con laminas de acero.
El piloto disponia de presurizacion, piloto automatico y estaba previsto que el nuevo avion cargara 4 de los poderosos cañones Reinhmetall-Borsig MK-108 de 30mm apuntados por la sofisticada mira giroscopica Revi E2A.
Aparte como buen cazabombardero podria cargar con una parafernalia de armas como bombas,depositos suplementarios de combustible, cohetes aire-aire, equipo de reconocimiento como las camaras Rb 20/30 e incluso cohetes aceleradores para tareas de defensa puntual los cuales le daban una velocidad ascencional increible.
Las dimensiones generales de este modelo eran: envergadura 9,1 metros largo, 8,9 metros y una velocidad estimada con
el He S 011, de 960 Km/h.
En Febrero 27 y 28 de 1945, en una conferencia sostenida por el OKL (alto comando de la Luftwaffe) se autorizo el desarrollo final y produccion del Focke-Wulf-Tank Ta 183.
Estaba prevista la fabricacion de tres prototipos y trece aviones de preserie ( 0 series) el vuelo del primer avion estaba programado para Octubre de 1945. Obviamente ningun ejemplar llego a ser completado ya que las tropas britanicas tomaron por asalto las instalaciones de Focke-Wulf el 8 de Abril de ese año.
En la URSS:
A diferencia de tantos otros diseños alemanes no termino alli la historia del Ta-183. Los sovieticos se apoderaron de algunos tecnicos de segunda linea y parte de los planos de Focke-Wulf.
Consecuencia: el primer "Ta-183" ruso volo por primera vez bajo la forma
de un prototipo Mig, el 2 de julio de 1947. Los rusos se mostraron muy descorformes con las caracteristicas de vuelos y le incorporaron slats automaticos en el borde de ataque y guias de flujo aerodinamico para mejorar las caracteristicas a baja velocidad y retrasar la entrada en perdida.
Tambien la unidad de cola fue sometida a drasticos cambios, el Ta-183 ruso modificado de esa forma voló el 30 de diciembre de 1947,
Habia nacido el Mig-15.
El primo Sudamericano: El Pulqui II
Pero sin duda la variante mas exotica es nuestro querido Pulqui II. Cuando agentes del gobierno Argentino ( hoy le dirian "operadores"
) le ofrecieron a un desempleado Kurt Tank la posibilidad de venir a colaborar con la FMA ( fabrica Militar de Aviones) este acepto de inmediato.
Afortunadamente para los Argentinos, Kurt todavia tenia gran cantidad de documentacion aeronautica e su poder, incluyendo planos en microfilm del Ta-183 Projekt II.
Hacia fines de 1947, y después de reunir las ideas de los diseñadores de la FMA , se comenzó con un anteproyecto denominado IA-33 . Como característica principal este avión debía tener ala en flecha, alojar un motor mas potente, cabina en forma de burbuja, ala baja y empenaje horizontal instalado a la mitad de la deriva .
Cuando se decide presentar el proyecto a las máximas autoridades de la fabrica y en la misma son presentados el Profesor Tank y su secretario Neuman . En esta misma reunión Tank , hizo diversas consideraciones interesándose en el proyecto . Allí mismo mostró por primera vez los planos del Ta 183 . Esto genero un intercambio de ideas y llegaron a la conclusión que el proyecto de Tank tenia mayor maniobrabilidad a 10.000 mts., en tanto el de los técnicos e ingenieros de la FMA mayor velocidad a nivel del mar .
Ia-33 primer diseño:
Se analizaron por partes : Las alas y el empenaje eran prácticamente idénticos, por lo cual no genero ninguna discusión. En cambio las diferencias principales estaban en el fuselaje y el tren de aterrizaje. El fuselaje proyectado por los técnicos argentinos tenia menor diámetro, y esto sumado al mejor rendimiento de la toma de aire, hacia de que este tuviera mejor performance, pero limitaba la capacidad de combustible. En cuanto al tren de aterrizaje los alemanes preveían la retracción del mismo hacia las alas, mediante un complejo mecanismo. En cambio el equipo argentino preveía la retracción hacia el fuselaje.
Finalmente se decidió por el diseño alemán para el fuselaje, y el argentino para el tren de aterrizaje. Como podemos apreciar, hubo una fuerte competencia entre los dos proyectos, resolviéndose la misma a través de la menor dificultad de construcción. Finalmente , y según propias palabras de los diseñadores argentinos, " no se tomo al proyecto de Tank Ta-183 como base del desarrollo, sino por el contrario, se modifico el prototipo de los técnicos argentinos que era la base del proyecto."
Pero en mi opinion la influencia del diseño germano es mas que obvia.
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Marcelo E - Mensajes: 96
- Registrado: Vie Abr 01, 2005 1:01 am
- Ubicación: Argentina
por Marcelo E el Vie Abr 08, 2005 2:59 am
Si me van a fichar, espero que todavia haya cupo para extranjeros...
Sigo:
Los Messerschmitt Me-209
En Octubre de 1941 entro en servicio con la Luftwaffe el que muchos autores consideran el Bf-109 definitivo, esta era la version F-4. Con los refinamientos aerodinamicos de la version F, motor DB-601E de 1350 hp, blindaje mejorado para el piloto y el esperado cañon Mauser Mg-151/20:
Si a eso le sumamos una velocidad ascencional terrible y muy buena capacidad de maniobra a todas las altitudes sin duda era un caza formidable.
Luego le siguio la version G, que pese a introducir el nuevo motor DB-605 de 1475 hp y presurizacion en los modelos G-1, G-3, y G-5 no mejoraba sensiblemente las prestaciones del Ferdinand. Tambien los pilotos germanos se enfrentaban a nuevos desafios, entre ellos las masivas formaciones de bombarderos aliadas, la necesidad de realizar misiones de largo alcance y la amenaza planteada por los nuevos cazas aliados, tales como el Spitfire MK-IX, Typhoon , P-38, P-47 etc.
El Focke-Wulf 190 llego en el momento justo para tapar esa brecha, pero los tecnicos de la Messerschmitt no iban a dejar que el solido caza de motor radial se llevara toda la gloria.
Aunque el venerable BF-109, que estaba combatiendo en los cielos europeos desde 1937, habia barrido con la mayoria de los aviones que se habia enfrentado en las campañas de 1939-1942, era tiempo de introducir un avión a tono con los tiempos, es decir mas rapido y mejor armado.
Desarrollo:
El 26 de Abril de 1939 Fritz Wendel establecio un record absoluto de velocidad de 755,138 Km/h a bordo del Me-209 V1, que no fue superado por ningun otro avión de pistones en 30 años. el diminuto avión de carreras había volado con un DB-601 normal el 1 de Agosto de 1938, pero
cuando establecio el record utilizaba un BD-601ARJ que alimentado por combustible especial entregaba un maximo de 2300 hp por 1 minuto 30 segundos. Posiblemente haya sido uno de los aviones de manejo mas peligroso de la historia.
Me-209 V-1
El Me-209V-4 era un supuesto caza que voló el 12 de Mayo de 1939. Introducia un ala de mayor envergadura, dos ametralladoras sincronizadas y un cañon MG-FF central tirando a traves del motor, su velocidad maxima era alrededor de 600 Km/h. Pero debido a los buenos resultados obtenidos por el BF-109 modelo E, se juzgo innecesario su posterior desarrollo.
Me-209 V-4
El primer intento serio de desarrollar un caza de alta performance viene dado mucho tiempo despues con el diseño Messerschmitt Me-209 Projekt II ( el porque se mantuvo este mismo número en 2 diseños tan distintos es desconocido para mi).
El avion denominado Me-209A-1 ( versuchs 5 de la serie) hizo su vuelo inagural el 3 de Noviembre de 1943, impulsado por el potente motor lineal DB-603G de 1900 hp. Tenia una cabina tipo Erla de alta visibilidad y estaba armado con una bateria de 3 cañones: 1 x 30mm y 2 x 20 mm. El A-1 resulto ser bastante rapido con 725 Km/h de maxima y razonablemente maniobrable.
Me-209A-1
Este A-1 fue seguido por el A-2 con motor jumo 213F de 1776 hp con ligeras modificaciones y un armamento de 1 x 30 mm 2 x 20 mm mas 2 MG-131 de 13 mm sincronizadas en el fuselaje.
Comparativa perfiles A-1 y A-2
El 209H era un caza de alta cota con envergadura aumentada a 13,95 m y motor DB 628. En definitiva todo el proyecto Me-209 se vio continuamente retrasado por la poca disponibilidad del motor DB-603G y la entrada en servicio del FW-190D que se llevo una buena parte de los Jumo 213F, tampoco fue uno de los proyectos favoritos del OKL que decidio confiar en sus sobrecargados Bf-109G y K. Todo el programa me-209 se cancelo en diciembre de 1944.
Caracteristicas tecnicas Me-209A-1(V5)
Tipo: Caza monoplaza de defensa aerea.
Motor: Daimler Benz DB-603G de 12 cilindros en V invertida, potencia 1900 hp al despegue, 1765 hp continuos a 7500 metros.
Envergadura: 10,95 metros.
Longitud: 9,62 metros
Altura: 3,95 metros.
Pesos: Vacio 3280 KG, cargado 4082 kg.
Prestaciones: Vel. max 725 Km/h a 6500 m, alcance 800 km.
Sigo:
Los Messerschmitt Me-209
En Octubre de 1941 entro en servicio con la Luftwaffe el que muchos autores consideran el Bf-109 definitivo, esta era la version F-4. Con los refinamientos aerodinamicos de la version F, motor DB-601E de 1350 hp, blindaje mejorado para el piloto y el esperado cañon Mauser Mg-151/20:
Si a eso le sumamos una velocidad ascencional terrible y muy buena capacidad de maniobra a todas las altitudes sin duda era un caza formidable.
Luego le siguio la version G, que pese a introducir el nuevo motor DB-605 de 1475 hp y presurizacion en los modelos G-1, G-3, y G-5 no mejoraba sensiblemente las prestaciones del Ferdinand. Tambien los pilotos germanos se enfrentaban a nuevos desafios, entre ellos las masivas formaciones de bombarderos aliadas, la necesidad de realizar misiones de largo alcance y la amenaza planteada por los nuevos cazas aliados, tales como el Spitfire MK-IX, Typhoon , P-38, P-47 etc.
El Focke-Wulf 190 llego en el momento justo para tapar esa brecha, pero los tecnicos de la Messerschmitt no iban a dejar que el solido caza de motor radial se llevara toda la gloria.
Aunque el venerable BF-109, que estaba combatiendo en los cielos europeos desde 1937, habia barrido con la mayoria de los aviones que se habia enfrentado en las campañas de 1939-1942, era tiempo de introducir un avión a tono con los tiempos, es decir mas rapido y mejor armado.
Desarrollo:
El 26 de Abril de 1939 Fritz Wendel establecio un record absoluto de velocidad de 755,138 Km/h a bordo del Me-209 V1, que no fue superado por ningun otro avión de pistones en 30 años. el diminuto avión de carreras había volado con un DB-601 normal el 1 de Agosto de 1938, pero
cuando establecio el record utilizaba un BD-601ARJ que alimentado por combustible especial entregaba un maximo de 2300 hp por 1 minuto 30 segundos. Posiblemente haya sido uno de los aviones de manejo mas peligroso de la historia.
Me-209 V-1
El Me-209V-4 era un supuesto caza que voló el 12 de Mayo de 1939. Introducia un ala de mayor envergadura, dos ametralladoras sincronizadas y un cañon MG-FF central tirando a traves del motor, su velocidad maxima era alrededor de 600 Km/h. Pero debido a los buenos resultados obtenidos por el BF-109 modelo E, se juzgo innecesario su posterior desarrollo.
Me-209 V-4
El primer intento serio de desarrollar un caza de alta performance viene dado mucho tiempo despues con el diseño Messerschmitt Me-209 Projekt II ( el porque se mantuvo este mismo número en 2 diseños tan distintos es desconocido para mi).
El avion denominado Me-209A-1 ( versuchs 5 de la serie) hizo su vuelo inagural el 3 de Noviembre de 1943, impulsado por el potente motor lineal DB-603G de 1900 hp. Tenia una cabina tipo Erla de alta visibilidad y estaba armado con una bateria de 3 cañones: 1 x 30mm y 2 x 20 mm. El A-1 resulto ser bastante rapido con 725 Km/h de maxima y razonablemente maniobrable.
Me-209A-1
Este A-1 fue seguido por el A-2 con motor jumo 213F de 1776 hp con ligeras modificaciones y un armamento de 1 x 30 mm 2 x 20 mm mas 2 MG-131 de 13 mm sincronizadas en el fuselaje.
Comparativa perfiles A-1 y A-2
El 209H era un caza de alta cota con envergadura aumentada a 13,95 m y motor DB 628. En definitiva todo el proyecto Me-209 se vio continuamente retrasado por la poca disponibilidad del motor DB-603G y la entrada en servicio del FW-190D que se llevo una buena parte de los Jumo 213F, tampoco fue uno de los proyectos favoritos del OKL que decidio confiar en sus sobrecargados Bf-109G y K. Todo el programa me-209 se cancelo en diciembre de 1944.
Caracteristicas tecnicas Me-209A-1(V5)
Tipo: Caza monoplaza de defensa aerea.
Motor: Daimler Benz DB-603G de 12 cilindros en V invertida, potencia 1900 hp al despegue, 1765 hp continuos a 7500 metros.
Envergadura: 10,95 metros.
Longitud: 9,62 metros
Altura: 3,95 metros.
Pesos: Vacio 3280 KG, cargado 4082 kg.
Prestaciones: Vel. max 725 Km/h a 6500 m, alcance 800 km.
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Marcelo E - Mensajes: 96
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por Hornet el Vie Abr 08, 2005 8:22 am
Muy buenos los posts, impresionante el trabajo.
Por cierto, que listos eran los alemanes, manda narices lo avanzados que estaban, me pregunto que hubiese pasado si no se hubiesen metido en una guerra mundial, quizas a dia de hoy habria en Marte bases alemanas
Por cierto, que listos eran los alemanes, manda narices lo avanzados que estaban, me pregunto que hubiese pasado si no se hubiesen metido en una guerra mundial, quizas a dia de hoy habria en Marte bases alemanas
Aunque la guadaña no sea eminente entre las armas de guerra, cualquiera que haya estado en el lado equivocado de, por ejemplo, una revuelta campesina sabrá que en manos hábiles es temible.
-- Terry Pratchett, Mort.
-- Terry Pratchett, Mort.
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Hornet - Mensajes: 305
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por Duffman el Vie Abr 08, 2005 2:16 pm
Si, ya está fichado, pero es que últimamente el articulo de los misiles me ha tenido un poco absorto...
Aprovecho para comentar que esta web no pretende ser en español, si no en castellano. Con esto me refiero a que va destinada a todos los hispanohablantes. No obstante, yo soy español y por lo general le hice publicidad en sitios de intenet españoles y por ello la mayoría de visitantes también lo son.
Por otro lado está el hecho de que al ser español me animé a emprender la sub-sección de las FFAA españolas (Que está algo parada),pero esto es una iniciativa propia y si alguien se animase a hacer la equivalente de las FFAA argentinas, venezolanas, chilenas, mexicanas, etc... Pues bienvenido sea y por supuesto le colocaré la banderita de su país con los chismes representativos como hice con la de España.
Y de paso comentar que que no hay cupo de extranjeros, concretamente hay además de los españoles, 3 argentinos (Contando contigo) y un venezolano (Creo que no me dejo a nadie).
Dicho esto, os insto a los no-españoles ( ) a que hagais publicidad en las webs y foros de vuestros paises que anda escasa por allá. Los que si sois españoles también hacedla aquí 
Aprovecho para comentar que esta web no pretende ser en español, si no en castellano. Con esto me refiero a que va destinada a todos los hispanohablantes. No obstante, yo soy español y por lo general le hice publicidad en sitios de intenet españoles y por ello la mayoría de visitantes también lo son.
Por otro lado está el hecho de que al ser español me animé a emprender la sub-sección de las FFAA españolas (Que está algo parada),pero esto es una iniciativa propia y si alguien se animase a hacer la equivalente de las FFAA argentinas, venezolanas, chilenas, mexicanas, etc... Pues bienvenido sea y por supuesto le colocaré la banderita de su país con los chismes representativos como hice con la de España.
Y de paso comentar que que no hay cupo de extranjeros, concretamente hay además de los españoles, 3 argentinos (Contando contigo) y un venezolano (Creo que no me dejo a nadie).
Dicho esto, os insto a los no-españoles (
) a que hagais publicidad en las webs y foros de vuestros paises que anda escasa por allá. Los que si sois españoles también hacedla aquí -
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por Marcelo E el Sab Abr 09, 2005 8:19 pm
Los proyectos de Arado: Primera parte:
Ar-80
La factoria Arado Handelgesellschaft de Warnemunde, venia construyendo aviones de combate para la Luftwaffe desde 1934 incluyendo su primer caza, el biplano Arado Ar-65.
Posteriomente para la gran competicion de cazas convocadas por el RLM en 1935 y llevada a cabo en febrero de 1936, presento el AR-80.
Este monoplano mas que un aparato de combate parecia un avion se turismo, ya que poseia un diseño extremadamente gracil con ala de gaviota invertida y una longitud casi igual a la envergadura. El equipo tecnico de Arado no poseia ninguna experiencia anterior en las estructuras de recubrimiento reforzado ni en trenes de aterrizaje retraibles, por lo que experimento diversos problemas.
Su diseño de tren aterrizage fue desastroso, ( curiosamente otro competidor el Fw-159 tambien tuvo esos problemas) como consecuencia el Ar-80 V1 se presento en Warnemunde con un tren fijo profusamente carenado. El V1 tenia un motor Kestrel britanico de 685 hp, para el V2 ya estaba disponible el Jumo 210C de 610 Hp. El armamento proyectado era de tres MG-17
Ar-80 V1
Despues de los test iniciales el Ar-80 mostro tener una maniobrabilidad a baja cota increible, y una caracteristicas de manejo muy suaves y controlables, especialmente en las pruebas de recuperacion de perdida y barrena ( el avión demostro ser casi imposible de entrar en barrena inducida debido al largo de su fuselage y la atrasada posicion de los elevadores) pero por otro lado la resistencia al avance que causaban el tren fijo y la gran envergadura alar le impidio superar los 360 Km/h.
Una buena velocidad horizontal y de ascenso era lo que se buscaba en el nuevo caza, asi que tanto el Ar-80 como el feo Fw-159 fueron prontamente eliminados. por su parte, los BF-109 y He-112 siguieron en carrera.
El V3 se completo como biplaza en 1938 para realizar pruebas con flaps avanzados de alta movilidad.
Arado Ar-240/440
La busqueda un un avion que llenara el concepto de Kampzflugzeug, es decir un aparato de combate multiproposito mas avanzado que el Bf-110, llevo al diseño del Ar-240.
Aunque muchos dudaban de la verdadera utilidad de este concepto ideado por H. Göring en 1933, varias companias estaban trabajando en 1939-40 en diseños de un avion bimotor que pudiera ser utilizado como caza de escolta, caza nocturno, bombardero en picado y avion de reconocimiento.
Algunos de estos eran:
Heinkel He-120.
Dornier Do-27/29.
Messerschmitt Me-210
Las caracteristicas principales de estos aviones eran:
1-Un armamento fijo compuesto principalmente por cañones:
2-Bodega interna de bombas con capacidad de 1000 Kg.
3-Capacidad de realizar bombardeo horizontal.
4-Capacidad de realizar bombardeo en picada para lo cual debia contar con algun dispositivo de freno aerodinamico.
5-Posibilidad de intercambiar rapidamente armas por equipo de reconocimiento.
6- Armamento defensivo a apuntado por control remoto.
Tambien deberia tener un alcance superior a los 1500 km. Como se puede apreciar, muchos no lograron pasar de un boceto en la mesa de dibujo.
Para cumplimentar estos requerimientos, el director tecnico de Arado, Walther Blume comenzo en 1938 el desarrollo del denominado projecto E.240 luego Ar-240. Los rasgos mas destacados del E240 era los asientos en tandem dentro de una cabina presurizada, flaps de alta sustentacion en un ala de gran carga, un freno de descenso especial que sustituia a la estructura del timon de profundidad y barbetas artilleras superior e inferior apuntadas por el bordfunker (operador de radio/observador) mediante un periscopio de aumento.
Arado Ar-240A
Ar-240V1 que volo el 25 de junio de 1940, demostro buenas caracteristicas a gran altitud superando en ese aspecto al Me-210 pero se vio acosado por el infortunio tecnico desde el primer momento, el V1 sufria de inestabilidad en los tres ejes.
Tambien con una carga alar de 326 Kg metro cuadrado el comportamiento en las tomas de tierra y despegue era inaceptable.
Para remediar ello y mejorar la caracteristicas a baja velocidad la envergadura crecio de 13,33 metros a 14,33 metros y se agrandaron los estabilizadores verticales. Tambien los flaps fueron retocados. Estas modificaciones se introdujeron en el V2.
Ar-240V2
El V3 fue el primero en recibir armamento compuesto por 2 Mg-151/15 y 2 Mg-17 frontales mas 2 Mg-81Z dobles en los puestos dorsal inferior y superior. Luego a este avion se le desmonto el armamento frontal, colocandosele camaras fotograficas y fue empleado en vuelos de reconocimiento sobre Gran Bretaña.
Ar-240 V3
La Produccion de la seria A fue de solo 5 aeronaves. Diversos aparatos posteriores cambiaron los DB-601A de 1100 hp por DB-605 de 1475 hp e incluso en un prototipo de caza nocturna se montaron los DB-603G de 1900 hp.
la serie A vio servicio operacional como un avion de reconocimiento por el 3./Alfklarunggruppe 100 desde la base aerea de Petsamo, Finlandia.
Luego brevemente con el JG-5.
Ar-240 operando en el frente del este:
En paralelo Arado habia diseñado el 440 que basicamente era un 240 con varias mejoras y motores BMW-801, pero todo el proyecto fue abandonado a finales de 1942.
Caracteristicas Tecnicas Arado AR-240 serie A:
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601N 1175 Hp
Envergadura: 14,33 m
Largo: 12,81 m
Altura: 3,95 m
Pesos: vacio: 6.200 kg máximo: 10.297 kg
Vel. máxima:. 618 km/h a 6000 m
Autonomia: 2.000 km
Techo servicio: 10.500 m
Armamento: A-0 2 x MG17 fijas
2 x MG81z de 7.92 mm em barbetas controladas electricamente
Ar-80
La factoria Arado Handelgesellschaft de Warnemunde, venia construyendo aviones de combate para la Luftwaffe desde 1934 incluyendo su primer caza, el biplano Arado Ar-65.
Posteriomente para la gran competicion de cazas convocadas por el RLM en 1935 y llevada a cabo en febrero de 1936, presento el AR-80.
Este monoplano mas que un aparato de combate parecia un avion se turismo, ya que poseia un diseño extremadamente gracil con ala de gaviota invertida y una longitud casi igual a la envergadura. El equipo tecnico de Arado no poseia ninguna experiencia anterior en las estructuras de recubrimiento reforzado ni en trenes de aterrizaje retraibles, por lo que experimento diversos problemas.
Su diseño de tren aterrizage fue desastroso, ( curiosamente otro competidor el Fw-159 tambien tuvo esos problemas) como consecuencia el Ar-80 V1 se presento en Warnemunde con un tren fijo profusamente carenado. El V1 tenia un motor Kestrel britanico de 685 hp, para el V2 ya estaba disponible el Jumo 210C de 610 Hp. El armamento proyectado era de tres MG-17
Ar-80 V1
Despues de los test iniciales el Ar-80 mostro tener una maniobrabilidad a baja cota increible, y una caracteristicas de manejo muy suaves y controlables, especialmente en las pruebas de recuperacion de perdida y barrena ( el avión demostro ser casi imposible de entrar en barrena inducida debido al largo de su fuselage y la atrasada posicion de los elevadores) pero por otro lado la resistencia al avance que causaban el tren fijo y la gran envergadura alar le impidio superar los 360 Km/h.
Una buena velocidad horizontal y de ascenso era lo que se buscaba en el nuevo caza, asi que tanto el Ar-80 como el feo Fw-159 fueron prontamente eliminados. por su parte, los BF-109 y He-112 siguieron en carrera.
El V3 se completo como biplaza en 1938 para realizar pruebas con flaps avanzados de alta movilidad.
Arado Ar-240/440
La busqueda un un avion que llenara el concepto de Kampzflugzeug, es decir un aparato de combate multiproposito mas avanzado que el Bf-110, llevo al diseño del Ar-240.
Aunque muchos dudaban de la verdadera utilidad de este concepto ideado por H. Göring en 1933, varias companias estaban trabajando en 1939-40 en diseños de un avion bimotor que pudiera ser utilizado como caza de escolta, caza nocturno, bombardero en picado y avion de reconocimiento.
Algunos de estos eran:
Heinkel He-120.
Dornier Do-27/29.
Messerschmitt Me-210
Las caracteristicas principales de estos aviones eran:
1-Un armamento fijo compuesto principalmente por cañones:
2-Bodega interna de bombas con capacidad de 1000 Kg.
3-Capacidad de realizar bombardeo horizontal.
4-Capacidad de realizar bombardeo en picada para lo cual debia contar con algun dispositivo de freno aerodinamico.
5-Posibilidad de intercambiar rapidamente armas por equipo de reconocimiento.
6- Armamento defensivo a apuntado por control remoto.
Tambien deberia tener un alcance superior a los 1500 km. Como se puede apreciar, muchos no lograron pasar de un boceto en la mesa de dibujo.
Para cumplimentar estos requerimientos, el director tecnico de Arado, Walther Blume comenzo en 1938 el desarrollo del denominado projecto E.240 luego Ar-240. Los rasgos mas destacados del E240 era los asientos en tandem dentro de una cabina presurizada, flaps de alta sustentacion en un ala de gran carga, un freno de descenso especial que sustituia a la estructura del timon de profundidad y barbetas artilleras superior e inferior apuntadas por el bordfunker (operador de radio/observador) mediante un periscopio de aumento.
Arado Ar-240A
Ar-240V1 que volo el 25 de junio de 1940, demostro buenas caracteristicas a gran altitud superando en ese aspecto al Me-210 pero se vio acosado por el infortunio tecnico desde el primer momento, el V1 sufria de inestabilidad en los tres ejes.
Tambien con una carga alar de 326 Kg metro cuadrado el comportamiento en las tomas de tierra y despegue era inaceptable.
Para remediar ello y mejorar la caracteristicas a baja velocidad la envergadura crecio de 13,33 metros a 14,33 metros y se agrandaron los estabilizadores verticales. Tambien los flaps fueron retocados. Estas modificaciones se introdujeron en el V2.
Ar-240V2
El V3 fue el primero en recibir armamento compuesto por 2 Mg-151/15 y 2 Mg-17 frontales mas 2 Mg-81Z dobles en los puestos dorsal inferior y superior. Luego a este avion se le desmonto el armamento frontal, colocandosele camaras fotograficas y fue empleado en vuelos de reconocimiento sobre Gran Bretaña.
Ar-240 V3
La Produccion de la seria A fue de solo 5 aeronaves. Diversos aparatos posteriores cambiaron los DB-601A de 1100 hp por DB-605 de 1475 hp e incluso en un prototipo de caza nocturna se montaron los DB-603G de 1900 hp.
la serie A vio servicio operacional como un avion de reconocimiento por el 3./Alfklarunggruppe 100 desde la base aerea de Petsamo, Finlandia.
Luego brevemente con el JG-5.
Ar-240 operando en el frente del este:
En paralelo Arado habia diseñado el 440 que basicamente era un 240 con varias mejoras y motores BMW-801, pero todo el proyecto fue abandonado a finales de 1942.
Caracteristicas Tecnicas Arado AR-240 serie A:
Motor: 2 x Daimler-Benz DB 601N 1175 Hp
Envergadura: 14,33 m
Largo: 12,81 m
Altura: 3,95 m
Pesos: vacio: 6.200 kg máximo: 10.297 kg
Vel. máxima:. 618 km/h a 6000 m
Autonomia: 2.000 km
Techo servicio: 10.500 m
Armamento: A-0 2 x MG17 fijas
2 x MG81z de 7.92 mm em barbetas controladas electricamente
Última edición por Marcelo E el Dom Abr 10, 2005 6:11 pm, editado 3 veces en total
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Marcelo E - Mensajes: 96
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por Duffman el Sab Abr 09, 2005 8:46 pm
Muy bueno, pero reservate algo para los artículos
Sobre la Arado, comentar que dio lugar al que yo creo que fué el avión funcinal más innovador de la guerra junto al Me 262. El Ar 234. El Me 262 era un exelente caza, pero tras la guerra, quedó obsoleto. En cambio el Ar 234 además de plantear un nuevo concepto, tenía unas características estupendas en todos los aspectos. Habían refinado hasta el último detalle y es por ello que después desarrollaron otros bombarderos derivados del mismo como el Camberra inglés, que aún sigue en uso en GB o la india por ejemplo.
Sobre la Arado, comentar que dio lugar al que yo creo que fué el avión funcinal más innovador de la guerra junto al Me 262. El Ar 234. El Me 262 era un exelente caza, pero tras la guerra, quedó obsoleto. En cambio el Ar 234 además de plantear un nuevo concepto, tenía unas características estupendas en todos los aspectos. Habían refinado hasta el último detalle y es por ello que después desarrollaron otros bombarderos derivados del mismo como el Camberra inglés, que aún sigue en uso en GB o la india por ejemplo.
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por Marcelo E el Dom Abr 10, 2005 6:05 pm
No te preocupes, tengo bastante mas material.
Y si es cierto, la aerodinamia y caracteristicas de diseño del AR-234 son exquisitas.
Y si es cierto, la aerodinamia y caracteristicas de diseño del AR-234 son exquisitas.
Última edición por Marcelo E el Mar Abr 12, 2005 2:53 pm, editado 1 vez en total
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Marcelo E - Mensajes: 96
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por Marcelo E el Mar Abr 12, 2005 12:58 am
Los Proyectos de Arado; Segunda Parte
Arado AR-234R
Probablemente la variante menos conocida de este magnifico avion.
Originalmente diseñado para el reconocimiento a gran altitud. El AR-234R ( R por Rakete= Cohete) se trataba basicamente de un 234 estandar, pero sin los reactores en las alas, en su lugar se ubicaron 2 motores cohete en el fuselage trasero. Tambien se desmontaron los dos cañones defensivos.
Dos tanques de propelente se ubicaron en el fuselage.
El motor de propulsion mas grande y potente se utilizaba para el despegue y ascenso, una vez alcanzada la altitud deseada se encendia el llamado "motor de marcha" que se usaba para matener una velocidad crucero y consumia menos combustible. El asiento del piloto estaba recubierto por detras por una plancha de 10 mm de blindaje laminado, probablemente mas para proteger al piloto de las posibles explosiones del combustible C-stoff, T-stoff, que del fuego enemigo.
Perfil operativo:
Aunque el avion podia obviamente despegar por sus propios medios, un perfil de vuelo proyectado en una cartlla de Rechlin en abril de 1944 para este aparato era el siguiente:
Tomando como punto de partida la ciudad de Paris, seria remolcado por un He-177 hasta los 8000m de altitud, sobre paso de Calais se desprenderia de su avion remolcador y encendia el motor mas potente y comenzaba un ascenso hasta los 17000 m a una velocidad proyectada de 810 km/h. Luego de llegar a ese techo se cambiaria la propulsion al mas economico motor de marcha.
En el fino aire de la estratosfera se calculaba poder alcanzar 915 Km/h.
A esa velocidad se realizarian las tareas de reconocimiento utilizando el par de camaras RB. Luego de sobrepasar la ciudad de Londres y luego de recorrer 350 km, el Arado daria un giro de 180 grados para retornar a su base. En esa etapa la velocidad disminuia a 865 km/h, debido a la menor cantidad de combustible disponible.
Aproximadamente sobre la mitad del canal ingles, los motores se detenian, no voluntariamente, sino por el simple hecho que se agotaba el combustible. Y aqui viene la parte fea de la mision, si bien el viaje motorizado se hacian a una velocidad y cota inalcanzables para los cazas o la Flak aliadas, en el viaje de regreso se debian cubrir alrededor de 220-230 km, de vuelo planeado, descendiendo sobre un territorio que estaba al alcance y era barrido continuamente por los aviones de la RAF y la USAAF.
Los tanques suplementarios normales de 2 X 300 litros empledos por la Luftwaffe, ubieran aumentado el alcance del AR-234R en aproximadamente 55 km.
Se previó construir varias pequeñas pistas de aterrizajes improvisadas para los aviones que por uno u otro motivo no pudieran llegar planeando hasta su base en el centro de Francia.
Ahora bien, uno podria preguntarse: ¿ Para que complicarse con este extraño proyecto? ¿Acaso no es mejor contruir aviones con motores a reaccion armados y con mejor autonomia?
Bueno sin duda que si. Pero debe tenerse en cuenta las escasas existencias de petroleo y otros materiales estrategicos en la Alemania de 1944. Estaba claro que el avion cohete tendria un rendimiento menor que el reactor, pero seria mas sencillo de construir y de utilizar, ya que no tenia que ser propulsado por costosos y complicados motores a reacción que debian ser fabricado con acero de alto grado empleando materiales como niquel, cromo, tugsteno y molibdeno y requerian un mantenimiento cuidadoso y constante.
La unica parte de los motores cohete de complicada manufactura eran las boquillas de salida, que debido a la alta temperatura de los gases de escape, debian tener un recubrimiento ceramico.
El combustible, principalmente acido nitrico y otros liquidos corrosivos se fabricaban a partir de elementos no estrategicos, a diferencia de los Jumo 004B que necesitaban el preciado petroleo.
De todas formas el modelo R, no logro despegar, ya que se privilegio al proyecto DFS 228, ya que este tenia mejores caracteristicas de vuelo, al ser basicamente un planeador motorizado por cohetes.
DFS 228
Arado AR-234R
Probablemente la variante menos conocida de este magnifico avion.
Originalmente diseñado para el reconocimiento a gran altitud. El AR-234R ( R por Rakete= Cohete) se trataba basicamente de un 234 estandar, pero sin los reactores en las alas, en su lugar se ubicaron 2 motores cohete en el fuselage trasero. Tambien se desmontaron los dos cañones defensivos.
Dos tanques de propelente se ubicaron en el fuselage.
El motor de propulsion mas grande y potente se utilizaba para el despegue y ascenso, una vez alcanzada la altitud deseada se encendia el llamado "motor de marcha" que se usaba para matener una velocidad crucero y consumia menos combustible. El asiento del piloto estaba recubierto por detras por una plancha de 10 mm de blindaje laminado, probablemente mas para proteger al piloto de las posibles explosiones del combustible C-stoff, T-stoff, que del fuego enemigo.
Perfil operativo:
Aunque el avion podia obviamente despegar por sus propios medios, un perfil de vuelo proyectado en una cartlla de Rechlin en abril de 1944 para este aparato era el siguiente:
Tomando como punto de partida la ciudad de Paris, seria remolcado por un He-177 hasta los 8000m de altitud, sobre paso de Calais se desprenderia de su avion remolcador y encendia el motor mas potente y comenzaba un ascenso hasta los 17000 m a una velocidad proyectada de 810 km/h. Luego de llegar a ese techo se cambiaria la propulsion al mas economico motor de marcha.
En el fino aire de la estratosfera se calculaba poder alcanzar 915 Km/h.
A esa velocidad se realizarian las tareas de reconocimiento utilizando el par de camaras RB. Luego de sobrepasar la ciudad de Londres y luego de recorrer 350 km, el Arado daria un giro de 180 grados para retornar a su base. En esa etapa la velocidad disminuia a 865 km/h, debido a la menor cantidad de combustible disponible.
Aproximadamente sobre la mitad del canal ingles, los motores se detenian, no voluntariamente, sino por el simple hecho que se agotaba el combustible. Y aqui viene la parte fea de la mision, si bien el viaje motorizado se hacian a una velocidad y cota inalcanzables para los cazas o la Flak aliadas, en el viaje de regreso se debian cubrir alrededor de 220-230 km, de vuelo planeado, descendiendo sobre un territorio que estaba al alcance y era barrido continuamente por los aviones de la RAF y la USAAF.
Los tanques suplementarios normales de 2 X 300 litros empledos por la Luftwaffe, ubieran aumentado el alcance del AR-234R en aproximadamente 55 km.
Se previó construir varias pequeñas pistas de aterrizajes improvisadas para los aviones que por uno u otro motivo no pudieran llegar planeando hasta su base en el centro de Francia.
Ahora bien, uno podria preguntarse: ¿ Para que complicarse con este extraño proyecto? ¿Acaso no es mejor contruir aviones con motores a reaccion armados y con mejor autonomia?
Bueno sin duda que si. Pero debe tenerse en cuenta las escasas existencias de petroleo y otros materiales estrategicos en la Alemania de 1944. Estaba claro que el avion cohete tendria un rendimiento menor que el reactor, pero seria mas sencillo de construir y de utilizar, ya que no tenia que ser propulsado por costosos y complicados motores a reacción que debian ser fabricado con acero de alto grado empleando materiales como niquel, cromo, tugsteno y molibdeno y requerian un mantenimiento cuidadoso y constante.
La unica parte de los motores cohete de complicada manufactura eran las boquillas de salida, que debido a la alta temperatura de los gases de escape, debian tener un recubrimiento ceramico.
El combustible, principalmente acido nitrico y otros liquidos corrosivos se fabricaban a partir de elementos no estrategicos, a diferencia de los Jumo 004B que necesitaban el preciado petroleo.
De todas formas el modelo R, no logro despegar, ya que se privilegio al proyecto DFS 228, ya que este tenia mejores caracteristicas de vuelo, al ser basicamente un planeador motorizado por cohetes.
DFS 228
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