A400M Atlas

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Re: A400M Atlas

Notapor Orel el Jue Oct 25, 2018 12:28 pm

La aviónica fue modernizada antes en 2013-2014.

¿E incluye todo lo que el A400M? Pregunto.

Sí, ya superó todas las pruebas estatales... ¿El A400M ya tiene alguno?

Pero no vemos que haya mostrado p.ej. ir en crucero a alturas y velocidades de reactor de pasajeros. Más importante que tener un récord en estado de prototipo, sin ser operativo.

En ese artículo...

... del año 2002. Es interesante, desde luego, aunque no sé respecto al An-70, pero está totalmente desfasado respecto al A400M.

el An-70 tiene buena pinta pero no clientes, al finalson un par de prototipos.

Que al final es lo más importante: algo operativo frente a un gran interrogante.

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Re: A400M Atlas

Notapor champi el Jue Oct 25, 2018 7:59 pm

Tirando del archivo histórico de Flightglobal se puede encontrar algo sobre la antigua propuesta (2003) de occidentalizar el An-70 (An-7X) y la fiabilidad de sus motores: https://www.flightglobal.com/pdfarchive ... 01265.html y https://www.flightglobal.com/pdfarchive ... ess%20d-27
...
The An-7X is a Westernised aircraft with a two- rather than five-crew cockpit, new avionics and improved engines. The Progress D-27 propfan needs increased time between failures and a less demanding maintenance schedule.
...


Por aquí algo sobre la financiación (2004): https://www.flightglobal.com/pdfarchive ... 01732.html
...
The government has allocated $200 million for completion of flight tests and construction of the first batch of aircraft at Aviant. Under interstate agreements, Ukraine would take 65 An-70s and Russia 164. Russian air force commander Vladimir Mikhailov says that although $3.5 billion has been invested in the project, it is not enough to complete research and development. The Russian air force refuses to accept the type until the D-27A propfan engines are mature.
...


Por cierto, también estudiaron una versión bimotora (An-70T-100) con los mismos D-27, pensada para recortar gastos y peso, pero sin capacidades STOL.
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Re: A400M Atlas

Notapor alejandro_ el Vie Oct 26, 2018 6:31 pm

Tirando del archivo histórico de Flightglobal se puede encontrar algo sobre la antigua propuesta (2003) de occidentalizar el An-70 (An-7X) y la fiabilidad de sus motores:


Así fue, y por eso la entrada en servicio fue unos años después.

Por aquí algo sobre la financiación (2004):


Teniendo en cuenta que era una alternativa al A400M, que ha sido como un agujero negro para Airbus y los clientes...

Pero no vemos que haya mostrado p.ej. ir en crucero a alturas y velocidades de reactor de pasajeros. Más importante que tener un récord en estado de prototipo, sin ser operativo.


No lo veras tú que estas mal informado. En páginas web como flightradar 24 tienes datos sobre la velocidad de crucero y altura. Es en torno a 750-780 km/h a una altura de 8.600-9.600 metros, dependiendo de la carga claro. Tampoco entiendo la insistencia en este punto, ya que la razón de utilizar propfans es ofrecer las prestaciones de un turbofan con el consumo de un turbohélice.

Por otra parte, a carga máxima el An-70 pesa más (145 toneladas frente a 141), pero dispone de motores bastante más potentes: 4×13.880 HP frente a 4×11.000 HP. Estas cifras permiten calcular la relación peso/potencia bajo ciertas simplificaciones:

Antonov An-70: 369,1 HP/ton
Airbus A400M: 312 HP/ton

O sea, que el An-70 es un 18% superior.

¿Cuales son esas maravillosas prestaciones del A400M, tan superiores?

Más importante que tener un récord en estado de prototipo, sin ser operativo.


En realidad son 8, más otros en su país. Igualito que el A400M...

del año 2002. Es interesante, desde luego, aunque no sé respecto al An-70, pero está totalmente desfasado respecto al A400M.


Así es, en 2002 en España nadie esperaba que hubiese que pagar el doble por ellos, o que otros mantuviesen el C-130 por la falta de capacidades. O que Airbus reduciese sus beneficios en 2017 en 2/3 por las multas en este proyecto.

Que al final es lo más importante: algo operativo frente a un gran interrogante.


Bueno, no creo que nadie destaque la operatividad del A400M. En 2016 las revisiones a las reductoras de los motores se hacían cada 20 horas, para que luego se hable de inmadurez de los D-27.

¿E incluye todo lo que el A400M? Pregunto.


Creo que es mejor que busques tú mismo la información para ambos y lo compares, a ver qué sale.
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Re: A400M Atlas

Notapor Roberto Montesa el Vie Oct 26, 2018 7:28 pm

De verdad, ya me da hasta vergüenza :a7
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Re: A400M Atlas

Notapor Milites el Vie Oct 26, 2018 7:59 pm

Lo puse en el hilo en el que debatimos las bodas a Arabia. A400M exportaciones en un año por 2.500 M € para España. Datos Ministerio Economía.


"Total exportaciones 21.000 M e y 1560 licencias. Solo el A400 2.500 M en un año. Aeronaves (art 10) lo que más exportamos en valor monetario.

Arabia Saudi 496 M y 27 licencias.

http://www.mineco.gob.es/portal/site/mi ... 04140aRCRD"
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Re: A400M Atlas

Notapor champi el Sab Oct 27, 2018 12:03 pm

alejandro_ escribió:Teniendo en cuenta que era una alternativa al A400M, que ha sido como un agujero negro para Airbus y los clientes...

Pero de aquellas nadie lo sabía. Y de todos modos, los países hemos asumido parte del sobrecoste voluntariamente, en su día firmamos por un precio fijo. Si hubiésemos querido, el programa se habría terminado y recibiríamos las compensaciones correspondientes, como fue el caso de Sudáfrica. Lo que hubiese pasado en caso de escoger la alternativa ucraniana nadie lo sabe.

Por otra parte. La NSPA (Nato Support and Procurement Agency) y la OCCAR firman un acuerdo para continuar colaborando con el mantenimiento del A400M hasta el 2021: https://www.airforce-technology.com/new ... rbus-400m/
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Re: A400M Atlas

Notapor Silver Surfer el Dom Oct 28, 2018 5:49 am

Los coqueteos occidentales con Antonov y sus encantos de la carga pesada no se limitaban a Alemania. Antes de que el Reino Unido terminara con una amplia flota de carga puramente NATO (C-17, A-400M, Voyager), la posibilidad de adquirir el poderoso "Ruslan" se presentó de forma inesperada. Air Foyle Heavy Lift era una compañía de aviación con sede en Bishop's Stortford, Reino Unido que se especializó en servicios de carga aérea pesada y eventualmente se convirtió en el Agente de Ventas General de la Oficina de Diseño de Antonov en todo el mundo, Se hizo responsable de la comercialización, ventas y la gestión comercial y operativa de la flota de Antonov de aviones de carga pesada AN-124. Entre 1998 y 2000, Air Foyle ofreció una solución AN-124 para la adquisición del transporte aéreo estratégico a corto plazo (STSA) del Ministerio de Defensa en el Reino Unido.

Air Foyle y Antonov proponen una variante con motores Rolls-Royce que ofrecen un mayor rendimiento, confiabilidad y ahorro de combustible con respecto al D-18 original. De esta manera se reduce la ventaja del Boeing C-17 en pista a menos de la mitad de la actual y el nuevo avión costaría "sustancialmente menos" que el C-17, la opción favorita de la RAF. El An-124-210 también se equiparia con la nueva aviónica de Honeywell, lo que permitiria volar con una tripulación de tres en lugar de los seis requeridos en el An-124 estándar. El requisito del Ministerio de Defensa original requería una cabina de dos, pero esto se relajó como parte de una reevaluación de los requisitos. Era un programa estimado de dos años para completar a tiempo y cumplir con la fecha de entrada en servicio. La RAF necesitaba cuatro aviones y Antonov tenia un An-124 completo en su planta de Ulyanovsk y otros tres en manufactura que podrían producirse con el nuevo estándar. Los competidores fueron Boeing con el C-17, Airbus con el A300 y Beluga asi como un estándar An-124 ofrecido por otra empresa.

Después de un proceso de adquisición prolongado, en el Ministerio de Defensa eligieron el mucho más costoso C-17. Air Foyle creía que habían sido engañados durante el proceso de adquisición sobre la base para la decisión sobre la contratación y en el Auditor General llegaron a la conclusión de que en el proceso de adquisición: "El Departamento no ha seguido completamente su propia práctica preferida al evaluar las propuestas de transporte aéreo estratégico a corto plazo, pero no hay evidencia de ilegalidad".

Interesantes notas: https://publications.parliament.uk/pa/c ... 011717.htm

Antonov y Air Foyle terminaron el 30 de junio de 2006 para asi emprender los ucranianos su empresa de comercialización conjunta con el antiguo competidor ruso Volga-Dnepr con el nombre de Ruslan International. Air Foyle cesaba sus operaciones en julio de 2006.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:31 am

Roberto Montesa escribió:Todo lo que el MRTT es un exito en capacidades y gestion, el A400 no lo es. Lo mismo pasa con los cazas, a dia de hoy suena ridiculo, dado el fracaso, en plazos, del Tifon, desarrollar un 'rival' al F35 que llegara 30 años tarde, sin embargo un producto europeo pudo y debio ganar el programa americano relevo del Talon.


Creo que nos olvidamos de donde venimos con cierta facilidad, del DC8 y del 707.

Pues el A400M supera a ambos y de largo.

El 70Sqn de la RAF ha estado operando en Malasia con saltos cercanos a las 1600NM, con 22Tm a bordo, a 36.000 y a M0.68, 400 nudos, en valores de un A320, tengo una foto que me pasaron al otro dia tomada desde un A320 de easyjet cruzándose sobre Gales con un A400M de la RAF, 1000 pies por debajo, estando ellos a 38.

El proyecto ha sido gestionado con las posaderas, si, pero el producto generado, no tiene parangón ahora mismo, Franceses y Alemanes en Mali, Ingleses en Usa, y nosotros mismamente haciendo las rotaciones a Djibuti que antes se hacían en A310.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:35 am

Bong ,Dick Bong escribió:Los pilotos de la fuerza de Tareas de los marines en Morón volaron con el A400 según lei, y las opiniones fueron inmejorables, el handicap vuelve a ser el reabastecimeinto en vuelo a helicópteros.


Se bajaron de los KC130T y se subieron a un A400M, cuando los metieron en Ablitas por las bravas, no se lo creían.

Y con el EVS que ellos ni sueñan.

Parece ser que los pods de Chobham están ya, y eso resolvería en buena parte el problema, la cesta se esta probando en los KC130, el otro dia estaban pinchando los Caracal Franceses.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:46 am

Roberto Montesa escribió:Otra opción que nadie parece haber presentado, que el nuevo A320N3 MARPAT se integre en una unidad multinacional, similar al MMF o gestionada por un mando como aquel (MMU) o, idealmente, de forma similar al EATC, ya que los espacios maritimos sobre los que opera van mucho mas alla del aspecto fronterizo o ZEE de cada país, si no por espacion maritimos muy amplios (para algo se demanda gran alcance, para lo otro con los MSA vale, y ahi nosotros tenemos producto que fomentar) que no son responsabilidad (soberania) de nadie, pero que afrontan amenazas que son comunes


Desde el principio es un escenario sobre la mesa, de hecho el planteamiento Español esta basado en ese escenario, pero no puede ser un escenario unicamente tuyo, y ahi Francia y Alemania haran lo que les salga del pepinen......

Roberto Montesa escribió:Sería lo lógico, pero nada... cada cual a lo suyo, y nosotros nos empeñamos como el que mas en justificar algo tan improbable como hundir un kilo argelino (o ruso, que locura) sin declaración de guerra previa, mientras en Atalanta o Shopia acumulamos 5000 hs y hemos 'destrozado' a nuestros D4...


Seria lo lógico, o no, lo ilógico absolutamente es ceder tus capacidades a terceros en base a que cumplan el nadie sabe que, parece que no hemos aprendido nada de Perejil.

Otrosi, en Grappa, bajo Sophia, hemos hecho 10.000 Horas, cada año en Atalanta mas de 1.200 con los que este año, que hemos hecho el décimo cumpleaños, pasamos de las 11.000 horas.

Los D4 venían jodidos de fabrica, venían del Ala 35 con mas horas que un reloj y sin tratamiento alguno de ningún tipo, se les metió 3 cosas, una revisión D, las adaptaciones y a tirar. Bastante buenos han salido, y con una gente que roza el milagro, sacandoles el petroleo que no tienen.

Roberto Montesa escribió:Si seremos cenutrios que ni hemos ofrecido una unidad de transporte multinacional A400 similar al SACP (podrían hasta relevarlos, solo compraron 2 para muchas naciones implicadas y no aporta capacidad de tankero) pero en el marco UE, para paises que no tienen o no pueden permitirse el avion, como portugal, grecia o italia... y así dar salida a nuestros aviones, incluso pagados por nosotros (aunque seria mejor copiar el sistema del MMF) cobrando luego por hora de uso y beneficiándonos de estacionar una unidad multinacional en España y que el mantenimiento se haga aquí, sin costarle un duro a Defensa.


Una vez llegada la IOC los aviones estarán integrados en el EATC exactamente igual que los C130, cualquiera de esos países pueden endiñarle el ATO al EATC y se les atenderá debidamente.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:48 am

Orel escribió:
El A400M no ofrece nada que no ofrezca el An-70.

¿Justificación de eso?

Aparte, uno de nuestros A400M ha transportado el personal y material de mantenimiento del F-18 a Noruega, donde desplegamos Bizcochos para el ejercicio Trident Juncture:
https://twitter.com/EjercitoAire/status ... 3429584897


Y antes de eso a Senegal, a Mali y hace dos semanas a Djibuti para hacer la rotación del Grupo 22, la cual antes, se hacia en A310.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:56 am

ruso escribió:Pues que si se supone que hay cuatro, tres cisternas y uno que no, y el que va a Noruega es un cisterna no cuadra la deducción de que los cisternas tienen dedicación exclusiva, que es lo que supongo que se refiere evol con lo de "blanco y en botella" y el motivo por el que no se ha podido llevar el helicóptero en un A400M de los nuestros.


A ver.

El 01 es T, el 02 y el 03 son TK, pero de momento solo con la preinstalacion, es decir, son T aun sin la K, el 04 a punto de llegar es T, así que a finales de este año tendremos 2 y 2.

Cualquier TK lo conviertes en T en menos de 60 minutos, y a la vuelta igual, porque se basa en buena manera en dos depósitos internos en bodega, de Chobham también, de 7500Lt cada uno paletizados convenientemente.

Aun así, si quisieras, en las tablas te vienen las configuraciones, podrías perfectamente sacar transporte en él como TK, los 54 asientos de personal laterales siguen estando, y mantienes posiciones de 163L detrás de los tanques paletizados.

Podrías salir a tope como TK, aterrizar en una FOB de las FAMET, dejarles su material y a su gente, repostarles sus helos de tus depósitos en tierra, todo ello en casa dios, y volverte.
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Re: A400M Atlas

Notapor EIJL el Dom Oct 28, 2018 8:59 am

alejandro_ escribió:
¿Justificación de eso?


El An-70 lleva más carga -podría llevar un tanque de la clase T-72-, tiene una bodega más grande y puede utilizar pistas cortas ¿En qué le supera el A400M? No se me ocurre nada donde el A400M sea indiscutiblemente superior, salvo el precio claro.


En tecnología, en equipos, en CSN/ATM, en EVS, veo tu pista corta, y te apuesto una CBR3, es decir, una puñetera playa, literalmente, una puñetera playa a pie de agua.
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Re: A400M Atlas

Notapor Roberto Montesa el Dom Oct 28, 2018 9:17 am

Otrosi, en Grappa, bajo Sophia, hemos hecho 10.000 Horas, cada año en Atalanta mas de 1.200 con los que este año, que hemos hecho el décimo cumpleaños, pasamos de las 11.000 horas.


Soy un hombre 'desactualizado' :oops: pero vamos, mejor me lo pones.

Los D4 venían jodidos de fabrica, venían del Ala 35 con mas horas que un reloj y sin tratamiento alguno de ningún tipo, se les metió 3 cosas, una revisión D, las adaptaciones y a tirar. Bastante buenos han salido, y con una gente que roza el milagro, sacandoles el petroleo que no tienen.


Nadie lo pone en duda.
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Re: A400M Atlas

Notapor alejandro_ el Dom Oct 28, 2018 6:32 pm

En tecnología, en equipos, en CSN/ATM


De nuevo, ¿Qué tiene el A400M que no tenga el An-70? ¿Qué equipos de comunicación/navegación son esos que justifican que España pague 350 millones de € por cada uno?

y te apuesto una CBR3, es decir, una puñetera playa, literalmente, una puñetera playa a pie de agua.


¿Y por qué un An-70 no podría? Tiene más relación peso potencia y está preparado para operar desde pistas cortas y no preparadas.

Seria lo lógico, o no, lo ilógico absolutamente es ceder tus capacidades a terceros en base a que cumplan el nadie sabe que, parece que no hemos aprendido nada de Perejil.


O sea, que se firma un contrato pero nadie sabe para qué. Tampoco veo cual es la ventaja de disponer de A400M en caso de que haya otro episodio como el de Perejil ¿O es que Francia no fabrica componentes?

El 70Sqn de la RAF ha estado operando en Malasia con saltos cercanos a las 1600NM, con 22Tm a bordo, a 36.000 y a M0.68, 400 nudos, en valores de un A320, tengo una foto que me pasaron al otro dia tomada desde un A320 de easyjet cruzándose sobre Gales con un A400M de la RAF, 1000 pies por debajo, estando ellos a 38.


Con 20 toneladas un An-70 supera los 6.000 kms. La velocidad de crucero es de 750-780 km/h a una altura de 8.600-9.600 metros.

pero el producto generado, no tiene parangón ahora mismo,


Sin duda, Airbus ha acelerado la producción porque todos los países lo quieren adquirir.
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