A400M Atlas

[Roberto Montesa]

El factor que citas existe, muchos socios con muchos requerimientos distintos....

Pero hay un factor técnico que no podemos obviar. La decisión de elegir esa motorización exclusiva (se disparaba pólvora del rey) y compleja, donde la coordinacion de los cuatro motores con palas y direcciones de rotación tan dispares ha sido una pesadilla (incluido el requerimiento de volar con uno parado, que lo complica todo), es de Airbus.

Por supuesto de aquello y de la mala interpretacion en tunel de viento derivan los problemas como tanker de helicópteros o el lanzamiento de paracaidistas.

Me atrevería a decir que el coste por hora de vuelo está tambien relacionado con esto.

[Tercio norte]

Y la obligación de hacer el motor entre todos, parte alemán, parte inglesa, parte francesa, parte española.....
Eso lo eligió airbus, u opto por lo que vio mejor bajo la premisa política de que tenían que participar todos los fabricantes.

Por que si de base me obligas a escoger entre opciones malas o peores elijo las malas, si no me obligas a nada ya buscaré yo las buenas, pero si esa opción buena solo da pan a 1 o 2 fabricantes y resulta que ninguno es Alemán lo mismos piden 4 nuevos estudios 3 auditorias y una reducción de pedido extra.

La política es el gran cáncer de los grandes proyectos. Siempre bajo mi punto de vista.

[champi]

Airbus no es el máximo responsable de la chapuza de programa que salió y en gran medida tampoco del sobre coste del proyecto y menos aun de los retrasos.

No estoy totalmente de acuerdo.

En primer lugar, el A400M todavía no cumple algunas especificaciones, pero en otras ha sido un salto de gigante respecto al Hércules, por lo que no lo calificaría globalmente como chapuza.

En cuanto al sobre coste y los plazos, en el momento en que ellos firman un contrato con los mismos cerrados y se comprometen a cumplirlos, la responsabilidad es suya. De hecho, aquí los países socios echamos una mano en 2011 renegociando las entregas y ayudando económicamente a Airbus, en un momento en el que ellos estaban dispuestos a cancelar el programa. Y en la última renegociación hemos vuelto a ampliar los plazos y a renunciar a las indemnizaciones. Se ha mareado la perdiz infinitamente antes del contrato, pero después, aunque tímidamente, se ha arrimado el hombro.

Las causas de los retrasos son varias, pero la mayoría apuntan al gigante europeo. Por un lado, se menospreció la complejidad de desarrollar un avión nuevo, aunque fuese un diseño conservador. Coincidió además con los problemas del A380, que absorvió mucha ingeniería, y que a pesar de que ciertas cosas se aprovechasen para el A400M (como por ejemplo el diseño de cabina o el FCS), hizo que gran parte de los recursos se derivasen al avión civil. Por otra parte, tampoco fueron capaces de gestionar eficazmente la contabilidad de contratos y subcontratos. Se puede atribuir a la política que los primeros se tuvieron que adjudicar por cupo (participación industrial) y no por concurso (mejor relación calidad-precio), lo cual bajó la competencia y encareció el producto. Sin embargo, estas empresas subcontrataban con más libertad, y por ejemplo nosotros llegamos a fabricar componentes del ala que en teoría le tocaban a otros países.

El caso más claro atribuíble a la política, como también cita Tercio norte, es el del motor, que quizás sea el más polémico de todos. Para no tocar el reparto industrial se presionó a Airbus para que promoviese y escogiera después una opción de colaboración europea, aunque la oferta de Pratt&Whitney Canada era más potente (16.000shp) y un 20% más barata, siendo la preferida de Airbus.

Además de los motores y el análisis erróneo en el túnel de viento que ha citado Roberto Montesa, hay otros fallos que son solo atribuibles a Airbus. Por ejemplo, el fallo estructural en los componentes que unen el ala con el fuselaje o el muy importante sobrepeso son su responsabilidad, lo mismo que la lentitud en la entrega de ciertas capacidades que estaban comprometidas.

Otro aspecto a parte, es la política de veto y la falta de respaldo internacional. Creo que aquí sí habría que mejorar y decidir por mayoría, pero no debería un único país decidir si una venta se puede o no hacer, en contra de los demás socios (unidades vetadas por Alemania a Arabia Saudí). También falta respaldo a las políticas o intentos de venta de Airbus, ya que es ella la que tiene que hacerse sus campañas de promoción con muy poco respaldo estatal detrás.

[alejandro_]

en contra de los demás socios (unidades vetadas por Alemania a Arabia Saudí).

Parece que Airbus da por hecho esa venta, pero no lo veo tan claro porque Arabia Saudí tampoco ha adquirido los C-130J que ya estaban aprobados y ha salido del An-132D. Hace años también se comentó que China estaba interesada nada menos que en 200...

Los sobrecostes han alcanzado 10.000 millones de $, y siguen los problemas con el software, FADEC, y reductoras.

http://www.opex360.com/2020/02/13/les-s ... ds-deuros/

Y pensar que se hubiese podido adquirir un An-70 adaptado a la OTAN...

[Orel]

El caso más claro atribuíble a la política, como también cita Tercio norte, es el del motor, que quizás sea el más polémico de todos. Para no tocar el reparto industrial se presionó a Airbus para que promoviese y escogiera después una opción de colaboración europea, aunque la oferta de Pratt&Whitney Canada era más potente (16.000shp) y un 20% más barata, siendo la preferida de Airbus.

Gracias Champi por recordarlo.

[champi]

Los sobrecostes han alcanzado 10.000 millones de $, y siguen los problemas con el software, FADEC, y reductoras.

http://www.opex360.com/2020/02/13/les-s ... ds-deuros/

En ese enlace habla en pasado cuando cita los problemas con el software y el FADEC, que fueron un auténtico calvario hasta que consiguieron su certificación civil (2011), pero ahora ya hace tiempo que están superados. En la EASA puedes consultarlo, con datos interesantes sobre este motor. Por ejemplo, el último documento de esta entidad de 2019: https://www.easa.europa.eu/sites/defaul ... ssue07.pdf

Respecto al software del TP400-D6, decir que lleva más del doble de líneas de código que el EJ200, ya que como se ha dicho, tuvo que conseguir su certificado civil. Como ejemplo, nos puede valer esta interesante presentación de MTU de 2008 (antes del primer vuelo): https://www.bbv.ch/images/bbv/pdf/downl ... _TP400.pdf


Respecto a la reductora, eso es ya otra historia. Eso sí, recordemos que solo afecta a los motores que giran a derechas.

Y ya por último, los 10.000 millones son de euros, no dólares, lo que encarece la factura para Airbus. Recordemos que de ese sobrecoste, gracias a firmar un acuerdo comercial, los socios "solo" tuvimos que poner €2.000 millones más €1.500 millones en préstamos en teoría reembolsables, aunque para ello habería que vender un númeo de aviones muy grande por encima del contrato de produción.

En otro orden de cosas, el A400M para Luxemburgo comienza sus pruebas de carreteo: https://twitter.com/AirbusDefence/statu ... 6864904193

[champi]

Fotos del TK.23-07 sobre Albacete: https://twitter.com/MAnahory/status/1232614122820382721

En tamaño grande: https://pbs.twimg.com/media/ERsfiMNXkAA ... =4096x4096


En tamaño grande: https://pbs.twimg.com/media/ERsfka-WoAA ... =4096x4096

[darihall]

https://www.youtube.com/watch?v=_02v-Kl3jiA

Gracias champi, muy interesante. Comparación con nuestros C-130H:
- Pasamos de volar un avión mecánico a uno digital.
- Con una capacidad de carga más o menos del doble.
- El techo de crucero normal del Herk es de 20.000 pies, el del A400M es de 30-32.000 pies, pudiendo subir hasta 40.000, cosa que ya han hecho. Nota mía: cuanto más alto, más eficiente, mejor meteorología y más seguro.
- El A400M vuela a 0,68 Mach en crucero, unos 840 Km/h, lo que supone unos 180 Km/h más rápido que el Herk.
- Unas 50 Tn de combustible que le dan una autonomía de unas 9:30h-10h. Puede volar directo de Zaragoza a Yibuti o cruzar el ecuador.
- Comparado con el C-130, puede llevar más carga, más lejos y más rápido. Y por supuesto, cargas que por volumen no entran en el Herk.

Saludos

Y no olvides que además se puede repostar en vuelo.

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[champi]

El simulador de carga de los franceses (Rheinmetall) entró en servicio el 31 de enero: https://www.defenseworld.net/news/26432 ... lvcuqj0lhE

[Orel]

Y no olvides que además se puede repostar en vuelo.

Efectivamente, darihall. Me alegro de ver tu primer mensaje

[darihall]

Y no olvides que además se puede repostar en vuelo.

Efectivamente, darihall. Me alegro de ver tu primer mensaje

Gracias, os escucho a menudo en el podcast pero no suelo escribir a menudo

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[champi]

France Tv se sube al A400M: https://mobile.france.tv/france-3/carne ... e-vol.html

Tiene imágenes interesantes de la cabina de vuelo, de la estación del "loadmaster" y del aterrizaje con un tiempo de perros en Grecia.

[Austrohungaro]

¿No se ha planteado hacer una versión cañonero del a400?

¿Para las operaciones francesas en el sahel no podría ser de utilidad?

Igual estoy diciendo una barbaridad.


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[Vorlon]

No tiene mercado, pero les podemos vender los C295 modificados que quieran.


Su europeismo les llevaría seguramente al Ac-130J

saludos

[BlasdeLezo]

France Tv se sube al A400M: https://mobile.france.tv/france-3/carne ... e-vol.html

Tiene imágenes interesantes de la cabina de vuelo, de la estación del "loadmaster" y del aterrizaje con un tiempo de perros en Grecia.

Muy buen video,recomendable!!