PelotonRueda escribió:Pero sigue cumpliendo sus funciones sin poner en peligro a su tripulación.
En ambos casos, cada vez menos, y recuerdo que en el ultimo quinquenio hemos retirado 4 aviones por final de vida operativa, amen de otros problemas, 21, 22, 33 y 34.
evol escribió:Si por la millonada que vas a pagar por los P-8, solo cambiasen las pegatinas de los motores y del equipo electrónico, mal íbamos...Has mirado la hora de mantenimiento que tienen estos aparatos comparado con los viejos, a ver si van a salir como los NH-90, los TIGRE, los A400M, que son nuevos pero que es mejor que trabajen como los Reyes Magos (una vez al año, y encima es de mentira).
Los equipos montados en los Mike, en estos momentos, están ya superados, primero por el simple paso del tiempo, no olvidemos que se llevaron 11 años en la fase de implementación del proyecto, y segundo por el cambio total de paradigma dentro de la lucha ASW, los viejos sistemas y tácticas ya no sirven ante las nuevas amenazas que están surgiendo y las antiguas que evolucionan.
Este es un debate que tiene su propio desarrollo.
En cuanto a las necesidades de mantenimiento los cambios son aun mayores.
Primero no olvidemos que la avionica a bordo es la original del año 69, con muy poco cambio, un INS/GPS y un TCASII metido a martillazos, no cumple inmunidad FM mi RVSM, y los requerimientos CSN/ATM cada vez menos.
Segundo, el programa de mantenimiento del P-3 se basa en lapsos de tiempo, se vuele o no se vuele en esos lapsos, todas las plataformas actuales se basan en horas de vuelo y/o ciclos, con lapsos de tiempo solo si no se cumplen los dos primeros.
En el C130 para generar 200.000 horas de vuelo has necesitado 4.000.000 de horas de mantenimiento, una relación de 20:1, en el P-3 esos valores aun son mayores, y aumentando debido a la vejez de la célula, pero sobre todo de sus sistemas, especialmente el hidráulico, detrás el eléctrico y detrás corrosión y célula (planks zonas 1 a 4, zona 5, central wing box set, vigas y largueros, cono de presion de cola), también los compresores dan muchísima guerra así como el recubrimiento interno de los depósitos de combustible.
No solo eso, sino que las grandes paradas consumen una ingente cantidad de recursos debido a la necesidad de horas hombre para generar las tareas, una PDM Fase II de un P-3M, cuesta 1.934.000 euros y se lleva casi 9 meses de trabajo, una revisión D de un 737NG, cuesta menos de 400.000 euros y se hace entre 30 y 45 días máximo.
Esta es la ventaja de asumir como buenas plataformas derivadas del uso comercial, con gran penetración y muy maduras ya.