Noticias aéreas

[A.M.E. Nº 4]

Y vuela... y vuela... y vuela... y...

Jonathan Amos
BBC

Un avión que se propulsa con energí­a solar batió el récord mundial extraoficial de permanencia en vuelo de una aeronave no tripulada.

El Zephyr-6, diseñado en el Reino Unido, estuvo en el aire por casi tres dí­as y medio, utilizando en las noches las baterí­as recargadas a través de paneles que captan la luz del Sol.

El vuelo fue una demostración hecha para el ejército de Estados Unidos, que está a la busca de nuevos tipos de tecnologí­a que sirvan de apoyo a sus tropas en tierra.

Aparatos como el Zephyr podrí­an convertirse en plataformas ideales para tareas de reconocimiento.

También podrí­an servir como relevo de comunicaciones en el campo de batalla.

Chris Kelleher, de la compañí­a británica QinetiQ dedicada a la investigación en el campo de defensa, sostiene que los vehí­culos aéreos no tripulados ofrecen ventajas con respecto a aviones y satélites.

"La principal es la persistencia, el hecho de que puede estar ahí­ todo el tiempo", le dijo a la BBC.

"Un satélite pasa por la misma zona de la Tierra dos veces al dí­a (una de ellas por la noche) por lo que sólo puede lograr una instantánea de la actividad. El Zephyr se mantendrí­a en observación todo el dí­a".

Cerca de la meta

El Zephyr voló sin parar por 82 horas y 37 minutos en la prueba realizada en el campo de prueba que el ejército estadounidense tiene en Yuma, Arizona.

Ese tiempo supera a la actual marca mundial para vuelos no tripulados del avión robótico Global Hawk fabricado en EE.UU. (30 horas y 24 minutos) e incluso al mismo Zephyr, que el año pasado llegó a sostenerse en el aire por 54 horas.

De todos modos, la marca alcanzada en Yuma es extraoficial porque la firma QinetiQ no dio participación a la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), la entidad mundial de vuelos deportivos que lleva el registro de los récords.

El Departamento de Defensa de EE.UU. patrocinó este vuelo a través de su programa Pruebas de Capacidad Tecnológica Conjunta (JCTD por sus siglas en inglés).

El programa está destinado a revisar tecnologí­as que los comandantes estadounidenses quisieran ver operando en el futuro en el campo de batalla.

"Creemos que el Zephyr se encuentra muy próximo a convertirse en un sistema operacional. Nuestro objetivo es lograrlo antes de dos años", dijo Kelleher.

"Tenemos que dar otro paso para mejorarlo. Tratamos de diseñar un sistema robusto y confiable que pueda realmente mantenerse trabajando por meses, así­ que queremos extender su rendimiento".

Densidad de energí­a

El vuelo de prueba tuvo lugar en los últimos dí­as de julio y contó también con la participación del Ministerio de Defensa del Reino Unido.

El Zephyr, un aparato de 30 kilogramos, fue elevado por control remoto hasta una altitud de 18 kilómetros, a partir del cual operó a través de piloto automático y comunicación satelital.

Con un sistema de propulsión a hélice, a primera vista el Zephyr parece un artefacto más de aeromodelismo. Incluso no despega desde pista sino que es lanzado a mano.

Pero este "vehí­culo sin piloto", con una envergadura de 18 metros, incorpora la más avanzada tecnologí­a mundial.

Está construido con material ultraliviano de fibra de carbón y vuela con energí­a solar generada por células de silicona, del grosor de una hoja de papel, adheridas a las alas.

Las baterí­as de dióxido de litio-sulfuro, cargadas durante el dí­a, permiten continuar propulsando las hélices durante la noche.

"Gran parte del esfuerzo se destinó a mejorar la capacidad de almacenamiento de energí­a y reducir el peso de los sistemas", explicó Kelleher.

"El litio-sulfuro equivale a más del doble de la densidad de energí­a de la mejor alternativa tecnológica que se conoce que son los acumuladores de polí­mero de litio".

"Tienen un rendimiento excepcional. Para esto trabajamos con la firma Sion Corporation que las han venido desarrollando durante años. Para ellos, ésta ha sido la primera vez que la ponen a prueba a nivel mundial".

Proyecto Buitre

El Zephyr demostró también que puede hacer frente a temperaturas extremas, desde los 45 grados a nivel del suelo en el desierto de Sonora en Arizona, hasta los 70 grados bajo cero que se registran en altitudes superiores a los 18 kilómetros.

Sus fabricantes, la empresa de ingenierí­a QinetiQ, están colaborando con el gigante aeroespacial estadounidense Boeing en un proyecto de defensa denominado "Vulture" ("Buitre").

La iniciativa tiene como objetivo poner en el aire el avión más grande de la historia, propulsado por energí­a solar, y que podrí­a mantener su posición sobre un punto particular de la superficie terrestre en forma interrumpida durante cinco años.

QinetiQ, por otra parte, también se encuentra desarrollando tecnologí­a de vehí­culos aéreos no tripulados con fines civiles.

[A.M.E. Nº 4]

El Ministerio de Defensa baraja adquirir dos Airbus 330 de segunda mano para sustituir los obsoletos Boeing 707

Los mandos militares del Ejército del Aire han pedido a los responsables ministeriales que tomen medidas urgentes. El Ministerio de Defensa se está planteando la posibilidad de sustituir a los B-707 por Airbus 330. Hay conversaciones con varias compañí­as aéreas para adquirirlos de segunda mano.

El pasado 21 de agosto se publicó en estas páginas ''vea aquí­ los detalles- un incidente a bordo de un Boeing 707 del Ejército del Aire que podí­a haber terminado en tragedia. No es la primera vez que ha ocurrido un suceso similar en estos aparatos adquiridos al Ejército norteamericano en 1987 con más de 65.000 horas de vuelo.

Según nuevas informaciones a las que ha tenido acceso El Confidencial Digital, el Ministerio de Defensa lleva meses negociando con varias compañí­as aéreas la compra de un modelo de avión de transporte que sustituya a los 707.

Concretamente, las mismas fuentes especifican que la preferencia del Ejército del Aire se decanta por adquirir una de las tres variantes del modelo 330 de Airbus.

Por ejemplo, la versión de carga A330-200 es un avión de tamaño mediano para rutas de larga distancia para fletar todo tipo de carga, capaz de transportar 64 toneladas a lo largo de 4.000 mn/7.400 Km., o bien 69 toneladas en hasta 3.200 mn/5.930 Km. configurado en el modo de carga útil.

En cuanto a la fórmula para la compra de estos aparatos se plantean diferentes posibilidades. Las más factibles son la convocatoria de un concurso público en el que puedan participar constructores o bien mediante la compra negociada con una de las compañí­as aéreas con las que mantiene conversaciones el Ministerio de Defensa, aseguran las mismas fuentes.

Fuente: http://www.elconfidencialdigital.com/Ar ... jeto=17521

[Backfire]

Tengo un amigo que trabaja en la base de Torrejón, en mantenimiento de estos aviones, y me comenta que el estado de los mismos es lamentable.

Según él, solo falta que suceda una desgracia..........

Tienen ya 40 años......

Están fuera de servicio practicamente, hace ya años que la Boeing no emite partes de actualizaciones del part catalog y el Maintenance Book........

Etc, etc, etc....

[Voronezh]

Anda que no han tenido que hacer escalas tecnicas con VIPs dentro. A ver si caen 3 mejor.

El US army actualiza sus Chinooks a la version Foxtrot.
Traduccion libre.

EL US army ha firmado con Boeing Helicopters un contraro por valor de 4.300 millones de $ para 213 CH-47F de los que 2/3 seran de nueva factura. Al resto se le sustituiran los armazones. El contrato se se desarrollará en 5 años. Las primeras entregas comenzaran en Enero del 2009.

El resto de la noticia, en ingles aqui

[charoska]

El Ministerio de Defensa baraja adquirir dos Airbus 330 de segunda mano para sustituir los obsoletos Boeing 707

Falta harí­an, pero mal momento es éste para empezar una compra de esas dimensiones

[goleco]

El Ministerio de Defensa baraja adquirir dos Airbus 330 de segunda mano para sustituir los obsoletos Boeing 707

Los mandos militares del Ejército del Aire han pedido a los responsables ministeriales que tomen medidas urgentes. El Ministerio de Defensa se está planteando la posibilidad de sustituir a los B-707 por Airbus 330. Hay conversaciones con varias compañí­as aéreas para adquirirlos de segunda mano.

El pasado 21 de agosto se publicó en estas páginas ''vea aquí­ los detalles- un incidente a bordo de un Boeing 707 del Ejército del Aire que podí­a haber terminado en tragedia. No es la primera vez que ha ocurrido un suceso similar en estos aparatos adquiridos al Ejército norteamericano en 1987 con más de 65.000 horas de vuelo.

Según nuevas informaciones a las que ha tenido acceso El Confidencial Digital, el Ministerio de Defensa lleva meses negociando con varias compañí­as aéreas la compra de un modelo de avión de transporte que sustituya a los 707.

Concretamente, las mismas fuentes especifican que la preferencia del Ejército del Aire se decanta por adquirir una de las tres variantes del modelo 330 de Airbus.

Por ejemplo, la versión de carga A330-200 es un avión de tamaño mediano para rutas de larga distancia para fletar todo tipo de carga, capaz de transportar 64 toneladas a lo largo de 4.000 mn/7.400 Km., o bien 69 toneladas en hasta 3.200 mn/5.930 Km. configurado en el modo de carga útil.

En cuanto a la fórmula para la compra de estos aparatos se plantean diferentes posibilidades. Las más factibles son la convocatoria de un concurso público en el que puedan participar constructores o bien mediante la compra negociada con una de las compañí­as aéreas con las que mantiene conversaciones el Ministerio de Defensa, aseguran las mismas fuentes.

Fuente: http://www.elconfidencialdigital.com/Ar ... jeto=17521

No me lo creo, o se han equivocado en el nombre del avion diciendo A-330 en vez de A-310, o mucho han cambiado las cosas en pocos meses. El EA lleva meses buscando como locos un par de A-310 de 2º mano similares a los 2 que ya tiene EA, incluso salio publicado en el BOE que se iban a convertir los 2 que ya tenemos para misiones de reabastecimiento en vuelo, asi que dudo mucho que se vayan a operar 2 tipos de aviones diferentes para iguales cometidos, lo unico que se comento, es que habia dificultades para encontrar 2 A-310 en buenas condiciones calidad-precio, pero no creo que por eso vayan a comprar 2 A-330 y encima de 2º mano.

[Sabre]

Estoy de acuerdo. Los A310 y los A330 son lo suficientemente distintos entre si como para interesar. Lo lógico seria unos A310 en condiciones. SI lo que se busca además es que sea un avión de reabastecimiento en vuelo, el A310 puede ser transformado en MRTT como el A330.

[polluelo]

A lo peor es que no hay mas remedio. Puede que no sea la mejor solucion pero a la vista de que se lleva dos o tres años esperando que salgan 310 en condiciones para comprarlos y no aparecen la cosa no se pueda demorar mas y se tenga que comprar un avion que no es el mas adecuado (por compatibilidades, porque como avion el A330 le da 100 vueltas al 310).

Algo parecido le paso a los chilenos solo que ellos siguieron esperando y al final pudieron comprar aviones turcos, pero el mercado de los Airbus parece estar bastante inactivo.

Para ser sincero no me importaria lo mas minimo ver A-330 con la Cruza de S. Andres, lo mismo que si son A310. Pero lo que hace falta es que vengan ya, aunque el mantenimiento se lo tenga que hacer Iberia.

[Mig]

A lo peor es que no hay mas remedio. Puede que no sea la mejor solucion pero a la vista de que se lleva dos o tres años esperando que salgan 310 en condiciones para comprarlos y no aparecen la cosa no se pueda demorar mas y se tenga que comprar un avion que no es el mas adecuado (por compatibilidades, porque como avion el A330 le da 100 vueltas al 310).

Algo parecido le paso a los chilenos solo que ellos siguieron esperando y al final pudieron comprar aviones turcos, pero el mercado de los Airbus parece estar bastante inactivo.

Para ser sincero no me importaria lo mas minimo ver A-330 con la Cruza de S. Andres, lo mismo que si son A310. Pero lo que hace falta es que vengan ya, aunque el mantenimiento se lo tenga que hacer Iberia.

Jeje, Iberia no tiene airbus 330.

[polluelo]

Cuerto, pero tampoco tiene Harrier y sin embargo hace el manteniniento de los motores de los de la Armada.

Iberia es la primera linea aerea europea que formo parte del sistema de mantenimiento de Airbus, de manera que forma TMA para aviones Airbus de todlos los modelos, tiene capacidad de dar calificacion de tipo para todos ellos como la misma empresa y hace trabajos directamente para esta ademas de para otras aerolineas. Sin salirnos del modelo el mantenimiento mayor de los A-330 de Iberworld lo hacen ellos, lo mismo que hacian con los de la extinta Air Madrid.

[Mig]

No te acostaras sin saber una cosa mas...

[goleco]

A lo peor es que no hay mas remedio. Puede que no sea la mejor solucion pero a la vista de que se lleva dos o tres años esperando que salgan 310 en condiciones para comprarlos y no aparecen la cosa no se pueda demorar mas y se tenga que comprar un avion que no es el mas adecuado (por compatibilidades, porque como avion el A330 le da 100 vueltas al 310).

Algo parecido le paso a los chilenos solo que ellos siguieron esperando y al final pudieron comprar aviones turcos, pero el mercado de los Airbus parece estar bastante inactivo.

Para ser sincero no me importaria lo mas minimo ver A-330 con la Cruza de S. Andres, lo mismo que si son A310. Pero lo que hace falta es que vengan ya, aunque el mantenimiento se lo tenga que hacer Iberia.

Sinceramente, yo es la unica razon "de peso" que veo al asunto, aunque no se hasta que punto es dificil encontrar un par de A310 en buenas condiciones, que no dudo que lo sea, ya que el uso que se le dan a un avion comercial es muy distinto a uno del EA.

De todos modos, unos A330 MRTT no estarian muy mal , ya puestos.......

Por cierto, los A-310 que ya tenemos a parte de sus funciones de transporte VIP, se usan frecuentemente para alguna otra tarea, o si no viajan el Rey o Zp no se utilizan?

y ademas:

ORDEN CTE/3149/2003, de 24 de octubre, por la que se establecen las bases reguladoras y la convocatoria de ayudas para 2003, a Programas de Investigación y Desarrollo Tecnológico orientados a dotar de capacidad de reabastecimiento en vuelo como aviones nodriza a los Airbus A 310 VIP del Ministerio de Defensa Español.

http://www.derecho.com/l/boe/orden-cte-3149-2003-24-octubre-establecen-bases-reguladoras-convocatoria-ayudas-2003-programas-investigacion-desarrollo-tecnologico-orientados-dotar-capacidad-reabastecimiento-vuelo-aviones-nodriza-airbus-310-vip-ministerio-defensa-espa%F1ol/

¿que fue de todo esto?

[ELVAR]

He oido que han paralizado el concurso para dotar a la USAF de cisternas, que ya no se lo queda el AIRBUS. Van a tener que sacar otro pligo de condiciones porque eligieron al avión europeo por unas caracterí­sticas que n estaban anunciadas en el concurso.

¿Alguien sabe más sobre esto?

[Sabre]

Es cierto, el GAO ha hecho un informe por el cual dice que las condiciones del concurso no estaban claras y que algunos puntos que Boeing no cumplia, no fueron reflejados apropiadamente en el pliego de condiciones.

De todas maneras, la cosa ha evolucionado desde entonces. La USAF ha dado un nuevo pliego de condiciones que es muy favorable a la propuesta de Northrop Grumman/EADS, en lugar a la de Boeing inicial. Boeing se plantea por tanto o tener todas las de perder, o presentar una propuesta nueva sobre la base de un nuevo avión (B767-400, B777), lo que le daria problemas con la USAF (Que quiere un avión lo antes posible, y eso serí­a hacer uno nuevo...). De hecho se ha llegado a rumorear que Boeing iba a retirarse del concurso, aunque todo puede ser una maniobra para ganar tiempo para los acontecimientos de Noviembre (Las elecciones USA).

Y es que ese es otro factor a tener en cuenta. A Jhon McCain se le ha metido mucha caña por su apoyo a Northrop Grumman, sobre todo a la raiz de la investigación de irregularidades del primer contrato de Boeing en 2004, que finalmente se anuló. Los democratas sin embargo han apoyado desde el inicio a Boeing en esto y si ganara Obama seria mas que probable que desde la presidencia se presionaes a favor de Boeing. A todo esto, como he dicho antes, la gran perjudicada es la USAF, que sabe lo que quiere y eso no es mas que el KC-30 de Northrop Grumman/EADS, dado que el B767AT no satisface las espectativas.

[A.M.E. Nº 4]

EADS se prepara para renovar los aviones militares estadounidenses

EADS está preparando propuestas para competir en los concursos que, a medio plazo, tiene previsto abrir la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) para renovar su flota de grandes aviones de control, vigilancia y reconocimiento.

El objetivo es buscar alternativas a aeronaves como los actuales E-4B, Joint Stars o Awacs.

Javier L. Noriega / MADRID (29-08-2008)


El consorcio aeroespacial europeo EADS está decidido a mantener una polí­tica comercial agresiva para seguir ganando terreno en Estados Unidos y plantando cara a su rival Boeing en ámbitos que, hasta ahora, eran un coto reservado al grupo norteamericano.

El éxito inicial al adjudicarse el contrato de 35.000 millones de dólares (23.778 millones de euros) para renovar la flota de aviones cisterna de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF) ha hecho que EADS vea factible hacerse con un nicho de mercado en un sector donde predomina el proteccionismo y se privilegia a los contratistas nacionales.

Su nuevo objetivo son los programas que, a medio plazo, abrirá la USAF para modernizar los grandes aviones que se dedican a tareas de comando, control, inteligencia, vigilancia y reconocimiento (conocidos como C2ISR en la jerga militar).

Estrategia desvelada

El consorcio ha desvelado su estrategia de forma inadvertida a través de la página web de su filial en Norteamérica. Hasta principios de estamisma semana, en el sitio de internet figuraba una oferta de trabajo, a la que ha tenido acceso Cinco Dí­as, para el puesto de director de desarrollo para el negocio de aviones cisterna y otros derivados militares a partir de plataformas de la filial Airbus.

Entre las tareas asignadas al puesto se encuentra tanto el desarrollo de una polí­tica comercial a corto y largo plazo que identifique oportunidades de negocio “clave”como el contacto con personas que puedan “influir”en el cliente (el Departamento de Defensa, la USAF) en elmarco de su calendario de actuaciones. De forma más concreta, se exige al futuro director que sea capaz de “anticipar y facilitar una estrategia de análisis y marketing para plataformas de Airbus que podrí­an competir en los programas de la Fuerza Aérea”.

En este punto menciona varios modelos de avión C2ISR en los que el grupo estarí­a más interesado con vistas a futuros contratos. Así­, el documento cita las flotas de E-4B, de Joint Stars y de Awacs. Los E-4B, de los que hay cuatro unidades en activo con casi 30 años de antigí¼edad, están basados en el 747-200 de Boeing y sirven como centro de mando y control para el presidente de EE UU, el secretario de Estado de Defensa y el EstadoMayor estadounidense en caso de emergencia nacional.

Los E-8C Joint Stars, por su parte, son aeronaves diseñadas para misiones de apoyo a ataques en tierra y de señalización de objetivos. La flota operativa de la USAF de este tipo de aparatos consta de 17 unidades, basadas en el modelo 707-300 de Boeing. Aunque esas aeronaves son relativamente recientes, la USAF pretende que los futuros aviones de este tipo estén basados en un plataforma diferente a la del 707, lo que supone una oportunidad para EADS y Airbus.

El otro modelo que interesa al consorcio europeo, los E-3 Sentry (también conocidos como Awacs), están basados en el Boeing 707-320 y se identifican a simple vista por el aparatoso radar que llevan en la parte superior del fuselaje. El primero de estos aparatos de vigilancia que recibió la USAF, capaces de registrar una guerra aérea al completo, data de 1977. En la actualidad, Estados Unidos cuenta con 33 Awacs.

Lufthansa y Air France quieren un ‘superavión' de 1.000 plazas


Tanto la aerolí­nea alemana Lufthansa como la gala Air France están interesadas en el desarrollo y construcción de una versión más grande del superavión A-380 de Airbus que tenga capacidad para transportar hasta 1.000 pasajeros.

Así­ lo ha desvelado el consejero delegado del consorcio aeroespacial EADS, Louis Gallois, en una entrevista que publica hoy el rotativo de Dresde Sí¤chsischen Zeitung, informó Efe.

Gallois explica que la versión gigante del avión de pasajeros, denominada A- 380-900, estuvo proyectada desde el principio. Los A-380 que se construyen en la actualidad tienen una capacidad media de 525 asientos. En todo caso, reconoce que hasta que no se cumpla con el plan previsto de producción y entrega de los aparatos ya encargados en su versión estándar no se puede pensar en el desarrollo de un modelo mayor.

Por otro lado, el responsable de EADS apunta en la entrevista que, si el grupo finalmente se hace con el contrato de los tanqueros de EE UU, habrá que ampliar la planta de producción de Airbus en Dresde “ya en 2009”.

Fuente: Cinco Dias