El C-27J no es un reemplazo directo para el muy querido Caribú de la RAAF, pero tampoco es un mini Hércules. Con los 10 aviones ahora en la flota, Australian Aviation visitó el Escuadrón 35 en la Base Richmond de RAAF para obtener más información sobre la creciente madurez del activo de transporte aéreo más nuevo del ADF.
Han pasado ya tres años desde que el primero de 10 espartanos Leonardo / L3 C-27J entró en servicio con el Escuadrón 35 de la RAAF en Richmond.
Desde entonces, la unidad ha estado construyendo su flota y cuadro de personal, y ha llevado a cabo operaciones en Papua Nueva Guinea, y ha participado en ejercicios importantes en Nueva Caledonia, Guam, Nueva Zelanda y Australia.
En diciembre de 2016 se logró una capacidad operativa inicial (COI) para el C-27J de la RAAF, y el 10 ° y último C-27J se aceptaron en una ceremonia en Richmond el 18 de abril.
Se espera que la capacidad operativa final (FOC) se logre a fines de 2019 una vez que la unidad se haya mudado a su hogar permanente de la Base Amberley de la RAAF y haya llenado todos sus espacios de personal.
CRAWL-WALK-RUN
El hombre encargado de llevar el C-27J a FOC es el comandante del ala del oficial al mando 35SQN, Ben Poxon, quien llegó al avión con más de 3.000 horas en el C-130J Hercules.
Un veterano de siete giras por el Medio Oriente en el C-130J, completó una maestría en filosofía en la Escuela de Estudios Aeroespaciales Avanzados de la Fuerza Aérea de los EE. UU. En 2014.
“Desde allí, quería comandar 35SQN. Vi la capacidad del C-27J más o menos en las mismas etapas donde encontré la capacidad del C-130J en 2005. Es una capacidad inmadura con mucho espacio para crecer, y ahora la llevo volando durante 12 meses. Me alegro de haberlo hecho ”, dijo a Australian Aviation durante una visita a Richmond a fines de abril.
"La misión de 35SQN es preparar el C-27J para las operaciones. El primer paso en el camino que logramos fue cuando llegamos al COI en 2016. Esto necesitaba que tuviéramos la capacidad de mover pasajeros y carga para realizar aterrizajes aéreos o aéreos. Se centró principalmente en las misiones de ayuda humanitaria de socorro en desastres (HADR) o evacuación aeromédica (AME) "
WGCDR Poxon describe el camino hacia FOC como un enfoque de rastreo-caminata-carrera para la generación de capacidad, y definió el estado actual del escuadrón como en la etapa de caminata a punto de entrar en una carrera.
Usando un gráfico de un pastel de tres niveles para ilustrar su punto, WGCDR Poxon describió el proceso.
“Desde el punto de vista de la tierra y el aire, la capa inferior es un soporte de transporte aéreo que mueve personas y carga en un rol de paz como HADR, la capa intermedia son operaciones aerotransportadas que introducen operaciones en un entorno de amenazas, y la capa superior es especial operaciones o entorno de roles especializados.
"La capa intermedia, en lo que realmente nos estamos centrando ahora es en el entorno de operaciones aéreas donde tenemos una amenaza", agregó. "Nos basaremos en la experiencia de las tripulaciones en el apoyo de transporte aéreo y luego introduciremos entornos más complejos en los que tenemos que pensar en una amenaza similar a Oriente Medio".
En ese entorno, las tripulaciones de 35SQN llevarían armadura corporal y llevarían armas, y tendrían habilitados los sistemas de autodefensa del avión para que puedan realizar operaciones de lanzamiento aéreo o terrestre en cualquier parte del mundo. Con este fin, el escuadrón participará en dos ejercicios principales este año, Hamel y Pitch Black, donde desarrollará y practicará las habilidades necesarias para operar en un entorno de amenaza táctica.
"Para el ejercicio Hamel, nuestros objetivos serán proporcionar un reabastecimiento confiable y repetible de municiones, alimentos y suministros médicos en el campo", explicó WGCDR Poxon. “El C-27J es el camión en el cielo. Ofrecemos opciones para aterrizar fuerzas de maniobra en el campo de batalla. Esto permitirá a los comandantes considerar que el C-27J inserte o extraiga personal y carga en lugar de la típica maniobra terrestre.
"En Pitch Black evaluaremos nuestra capacidad para integrarnos en una fuerza aérea de quinta generación, mientras apoyamos a la comunidad de operaciones especiales", agregó. "Entrenaremos en áreas como el lanzamiento aéreo de precisión utilizando rampas guiadas por GPS y caídas desde alturas bastante altas".
La misión de soporte de operaciones especiales será un enfoque clave en 2019 en el período previo a FOC, y continuará desarrollándose a lo largo de la vida útil del avión.
“FOC nos llevará a un ambiente semi permisivo, similar a lo que vemos en Irak o Afganistán. Pero con varias actualizaciones de aviónica en los próximos dos años, sin duda podríamos pasar a un entorno de mayor amenaza en los próximos años ".
HUB Y HABLÓ
“El tipo de aeronave y la capacidad que aporta cada aeronave AMG agrega un segmento diferente a cada conjunto de capacidades. Si hablamos de C-27J, específicamente "cómo" lo emplearemos es donde está su mejor capacidad ", dijo WGCDR Poxon.
"Si empleamos esto de la misma manera que un C-130 o un C-17, estaríamos perjudicándolo. Este avión es más para intra-lift en el campo de batalla y nuestro enfoque está en la integración aire-tierra estrechamente alineada con el empleo del Chinook en un sentido de capacidad ".
WGCDR Poxon explicó que las misiones C-130J o C-17 generalmente se ubicarán en una orden de tareas aéreas (ATO) generada por un centro de operaciones aéreas (AOC) que se ejecuta en un ciclo de 72 horas. Esto representa un comando centralizado y una ejecución descentralizada.
Pero debido a que el campo de batalla es un entorno dinámico, el C-27J operará en apoyo directo de las unidades del Ejército junto con helicópteros desde una ubicación avanzada para que puedan ser reasignados rápidamente si es necesario. Por lo tanto, el C-27J puede emplearse en un marco de comando descentralizado.
“El C-27J tiene la capacidad de operar con un ritmo de batalla reducido de menos de 24 horas. Por lo tanto, nuestros equipos planearán con las personas que realmente realizan la tarea. Esto proporcionará tareas más receptivas y reactivas a nuestros clientes ”, dijo WGCDR Poxon.
"El lugar donde el C-27J llevaría la misión en lugar de un Chinook, depende del alcance desde la base y de lo que hay en el otro extremo. El C-27J puede ir al menos tres o cuatro veces más lejos, más rápido y puede transportar más, pero obviamente necesitamos una pista de aterrizaje o algo para aterrizar. Proporcionamos un nicho único de capacidad entre el C-130 y Chinook en este sentido ".
Con el C-27J sentado entre el CH-47F y el C-130J, el ADF más amplio también es consciente de la necesidad de apoyar este concepto de cubo y radio, y ha planeado la construcción de paletas de carga para que puedan descargarse de un avión más grande a uno más pequeño sin tener que descomponerlo y reconstruirlo. Si bien esto a veces puede ver que la aeronave más grande está insuficientemente llena, las ventajas de ahorro de tiempo en llevar el equipo a las bases delanteras y al campo no pueden ser subestimadas.
Parte de la integración del C-27J en el servicio ha sido el proceso de educar a la base de clientes de la aeronave.
"Un problema que tenemos es que el C-27J se vendió como un reemplazo de Caribou, y hasta cierto punto eso es correcto. Es un transportador táctico bimotor, más pequeño y ligero. Pero el campo de batalla de hoy ha cambiado ”, dijo WGCDR Poxon.
“El C-27J es casi el doble de pesado que el Caribú. Lo que gana en el peso extra es el alcance, obtiene velocidad, flexibilidad, pero también tiene sistemas defensivos y comunicaciones que le permiten integrarse en el campo de batalla moderno ".
Si bien el C-27J no tiene una tirada de aterrizaje o despegue mucho más corta que un C-130J, donde sobresale es su capacidad de aterrizar en franjas con un número de clasificación de pavimento (PCN) mucho menor, una calificación utilizada para indicar la fuerza de una pista, calle de rodaje o rampa.
Como consecuencia, mientras que el C-27J transporta mucho menos que el Hércules, la RAAF afirma que puede acceder a hasta 1.900 aeródromos en Australia en comparación con unos 500 para el C-130J.
"Somos muy expertos en las inserciones y extracciones de equipos pequeños", dijo WGCDR Poxon.
"Es por eso que cuando miras esta capacidad, las operaciones especiales están muy entusiasmadas con ella. En general, AMG ha aumentado el acceso al puente aéreo con nuestros 10 aviones, pero también, el C-27J es un avión que puede recorrer un largo camino con equipos pequeños y su equipo ".
Los RAAF C-27J recibirán una actualización del modo 5 IFF y ADS-B de finales de este año, lo que les permitirá operar sin restricciones en el espacio aéreo internacional. El primer avión RAAF actualizado se está modificando actualmente en Italia, y el resto de la flota será modificado en Australia por los técnicos de RAAF y Leonardo.
El fuselaje C-27J también presenta numerosas antenas y aberturas en blanco actualmente en previsión de que estas se utilicen para posibles comunicaciones futuras y adiciones de sensores.
"Hemos descubierto que lleva mucho tiempo cambiar la estructura de un avión", ofreció WGCDR Poxon. "Tan pronto como comienzas a cambiar el exterior de una aeronave, estás hablando de modificaciones importantes, por lo tanto, estamos viendo capacidades que se activan y desaparecen de la aeronave".
REALIZANDO LOS BENEFICIOS DE LA COMUNIDAD
WGCDR Poxon dijo que la similitud del C-27J con el C-130J más grande ya estaba pagando dividendos por el RAAF.
"En general, una de las mayores ventajas que hemos tenido es la similitud con el C-130J", dijo.
“Una de las mejores decisiones que tomamos fue tener un avión con un motor similar. Ha sido un motor probado durante muchos años, y todo, desde la logística hasta los contratos, hasta los chicos que trabajan en él, ha sido una transición muy simple ".
Una de las ventajas clave es la capacidad de 35SQN de aprovechar la fuerza laboral C-130J de la RAAF para ayudar a apoyar y capacitar a la fuerza laboral de mantenimiento C-27J. Del mismo modo, debido a los diseños similares de la cabina y los sistemas de planificación de la misión, la capacitación para un piloto que se transfiere del C-130J al C-27J puede centrarse más en las diferentes características y capacidades de manejo del avión, en lugar de tener que comenzar desde cero.
“La arquitectura de aviónica también es muy similar. El CNI o el FMS es casi idéntico a un C-130J 2008/2009, por lo que puedo llevar un piloto de C-130J a C-27J en seis semanas, mientras que probablemente lleve unos buenos cinco meses entrenar a alguien desde el principio o de otro tipo de aeronave ”, dijo WGCDR Poxon.
“Los roles también son muy similares. Todo, desde productos de inteligencia, hasta sesiones informativas, hasta cómo hacemos negocios para los administradores de carga en la parte posterior, es casi idéntico. Es una muy buena compra desde ese punto de vista.
Con su experiencia en C-130J, WGCDR Poxon dijo que se sintió como en casa en la cabina del C-27J.
“La mayoría de los sistemas de arquitectura de aviónica, pantallas de visualización frontal, pantallas de visualización descendente, todas fueron tomadas del C-130J. Pasé un simple control de día y noche en el segundo paseo en el simulador. Además, pasé una prueba de calificación de instrumentos después de unos siete sims ".
Al ser un avión más pequeño y ligero, el C-27J se maneja de manera muy diferente al C-130J. En el entorno táctico, los pilotos pueden permanecer más bajos durante más tiempo, ya que el ágil C-27J los hará entrar y salir de los valles y sobre las crestas mucho más rápido. Pero el C-27J es más difícil de aterrizar, ya que se asienta en una pista de tren de aterrizaje principal más estrecha y puede sumergirse en la nariz y obtener luz sobre la red eléctrica al frenar.
"Si hay algún movimiento lateral, casi sientes que es un poco voluminoso", explicó WGCDR Poxon.
"Entonces, es un desafío en la pista y en vientos cruzados más altos, pero es algo a lo que tienes que acostumbrarte. A diferencia del C-130J, que es muy sólido durante el aterrizaje, debe continuar volando este avión hasta que se haya detenido ".
El C-27J también tiene un mayor índice de empuje al peso, por lo que sube muy rápidamente.
"Tiene mucho poder detrás de esto. Donde típicamente pondríamos la nariz de un C-130J hasta 10 grados para el despegue, estamos alrededor de 17 o 18 grados para el despegue para el C-27J.
"Incluso con una carga, sigue siendo un poco un cohete. Pero en un motor es desafiante como lo sería cualquier avión bimotor en uno. Mientras que si pierde el motor en un C-130J, apenas lo nota. Pero en este avión, perder un motor es casi como perder dos motores en un C-130J al mismo tiempo: se siente muy lento para escalar y requiere habilidades de manejo bastante adecuadas ".
WGCDR Poxon estima que la capacidad del C-27J es muy buena cinco años antes de lo que hubiera sido debido a la similitud con su primo mayor.
"Tanto la tripulación aérea como el mantenimiento que hacen la transición a la aeronave aportan mucho conocimiento", dijo.
TRAER EN LOS BOGRATS
Si bien la mayoría de los pilotos de 35SQN provenían de otros tipos de motores múltiples o a través del King Air, WGCDR Poxon dijo que ahora estaba recibiendo más directamente de 2FTS.
"La mayoría de ellos provienen de King Air y C-130J", dijo. "Obtendremos algunos del P-3 a través de nuestra transición. Pero luego obtendremos graduados de 2FTS en la parte inferior.
“Realmente necesitamos que los graduados de 2FTS pasen y hagan un típico copiloto para la gira de capitanía. Hasta ahora nos hemos centrado bastante en el lado de supervisión de vuelo. Pero si tienes demasiada experiencia, entonces tienes un escuadrón muy pesado y corres el riesgo de progresar a un ritmo inalcanzable para los estudiantes de 2FTS ”, dijo WGCDR Poxon.
“Por el momento nos faltan pilotos. Pero eso no se debe a la disponibilidad de pilotos, sino más a hacer que los pilotos pasen por el sistema de entrenamiento al C-27J ".
Los pilotos nuevos en el C-27J que han venido de un tipo diferente al C-130J hacen un curso de calificación inicial de seis meses, al final del cual pueden realizar misiones de operaciones en el aire de manera competente. Al menos seis semanas de ese curso se llevan a cabo actualmente en Pisa, Italia, pero esto hará la transición a Australia desde 2024 cuando se instale y certifique un simulador C-27J en Amberley.
Un piloto "bograt" nuevo en el C-27J es PLTOFF Katherine Mitchell, que ha venido directamente al avión desde que se le otorgaron sus alas en 2FTS.
"Salí del curso de piloto en diciembre del año pasado", relató.
“A principios de este año pasamos por la fase de escuela de tierra, luego fuimos a Italia durante cinco semanas para la fase de simulación. Allí hicimos nuestras pruebas básicas de vuelo por instrumentos, un poco de tac básico y demás. Acabamos de comenzar nuestra primera fase de vuelo y hemos realizado un par de vuelos, y nos dirigimos a un (alrededor de Australia) "Aus-trainer" en junio o julio ", dijo PLTOFF Mitchell.
“Tengo más interés en trabajar con una tripulación múltiple que con un solo piloto. Me parece más interesante tener a otras personas contra las cuales poner ideas y tener un equipo que lo apoye a través de las decisiones que tome. También estoy bastante interesado en el lado humanitario, así que obviamente tenemos un gran papel allí ".
A partir de ese momento, progresará inicialmente como copiloto en prácticas bajo la guía de un piloto experimentado, antes de ser calificado como copiloto de C-Cat para fin de año. A partir de ahí, debería poder lograr su capitanía en el avión en 2019.
Al igual que con todas las operaciones de vuelo RAAF, los pilotos C-27J reciben calificaciones de categoría en función de su competencia.
"D-Cat es una operación segura de la aeronave, y una C-Cat es competente, por lo que puede emplear esa aeronave de manera competente en una misión", dijo WGCDR Poxon.
“Un piloto B-Cat es muy competente, por lo que aumentan las posibilidades de éxito de la misión, y eso también se alinea con una capitanía. Entonces A-Cat es "seleccionar".
ABAJO LA PARTE POSTERIOR
No menos importantes que los pilotos son los maestros de carga del C-27J, y al igual que los pilotos, los "cargadores" tienen una mezcla de experiencia y experiencia.
"Tenemos nuestro primer maestro de carga directo fuera de la calle", dijo el jefe de carga ejecutivo de 35SQN, WOFF Dave Pyatt. “Tradicionalmente era una función de reorganización, pero la Fuerza Aérea ha identificado que necesitamos llegar más lejos sin tomar muchos recursos y experiencia corporativa, y realmente desarrollar más.
UN NUEVO ENFOQUE PARA EL MANTENIMIENTO
Como explica WGCDR Poxon, “35SQN realiza todo el mantenimiento de la aeronave. Entonces, los hombres y mujeres que trabajan en el avión y lo separan están aprendiendo todas las habilidades básicas que necesitarías para reparar un avión de combate en el campo de batalla también.
"Estamos tratando de hacer frente a la reparación de daños en el campo de batalla en algún momento pronto; es algo en lo que la RAAF no se ha centrado por un tiempo".
35SQN cuida el C-27J con el apoyo de Northrop Grumman, que en noviembre pasado se anunció que había recibido un contrato basado en el rendimiento para mantener el avión.
Pero a diferencia de la mayoría de los contratos de sostenimiento liderados por la industria, Northrop Grumman en realidad no pone un dedo en el avión en sí.
"Proporcionan los servicios de ingeniería", dijo la directora de ingeniería superior de 35SQN (SENGO) SQNLDR Amanda Gosling Clarke.
"Son el administrador de la plataforma de la aeronave, por lo que se ocupan de nuestros conjuntos de documentación, control de configuración, integridad estructural y la tubería logística".
También hay un pequeño equipo de representantes de servicio de campo de Leonardo que trabajan a través del contrato de Northrop Grumman, mientras que el mantenimiento del motor lo realiza Standard Aero, que también se ocupa de los motores del C-130J.
SQNLDR Gosling Clarke también vino de C-130Js.
"Mucha gente piensa en el C-27J como un mini Herc porque parece uno", dijo.
"Pero de manera realista, está bastante lejos de eso cuando entras en el mantenimiento. Si bien comparte algunos sistemas, definitivamente es una bestia diferente ", dijo.
"Debido a que es de una línea de producción más pequeña, es un tipo de avión hecho a mano. Sus publicaciones tienen una filosofía muy diferente ... que ha sido interesante para nuestro equipo de mantenimiento para aprender y pensar sobre las cosas de una manera diferente que quizás con las publicaciones de mantenimiento de Lockheed Martin.
"Ha sido todo un viaje para el equipo de mantenimiento que ha estado aquí desde que obtuvimos el primer avión, hasta ahora. Estaban aquí para el primer cambio de rueda, la primera vez que hicimos todo. La primera vez que abrimos esos bares para pasar por un procedimiento ".
El equipo de mantenimiento de 35SQN ha realizado tres series de servicios en el avión y realizó su primer cambio de motor en abril. El escuadrón también está siendo más eficiente con su fuerza laboral, al capacitar al personal de mantenimiento en múltiples oficios.
"Ha habido muchas cosas que no hacemos en otras plataformas de la fuerza aérea, porque estamos haciendo los servicios de mantenimiento de nivel más profundo, así como los servicios operativos", dijo SQNLDR Gosling Clarke.
“El escuadrón se ha establecido con una iniciativa de" comerciante gris "en mente, por lo que para cualquier tarea que podamos intercambiar o capacitar a las personas, lo haremos.
"Tenemos" jugadores negros "sacando cajas de aviónica, y tenemos muchachos de aviónica ayudando en nuestros cambios de frenos. A medida que avanza en la complejidad de la tarea, solo nos aseguramos de que haya una persona capacitada central como gerente de mantenimiento ".
El C-27J tiene un enfoque de mantenimiento por fases, donde cada parte de la aeronave recibe servicio durante un ciclo de cuatro años.
"También se basa en horarios y aterrizajes. Pero eso nos permite aumentar la cantidad de tiempo que tenemos el avión en línea, porque hay muchas oportunidades de mantenimiento más pequeñas para abordar otras cosas que suceden ".
Como consecuencia, el C-27J más largo estará fuera de servicio es de aproximadamente ocho semanas, mientras que un C-130J puede estar inactivo durante seis o más meses durante un servicio importante.
"En realidad, es bastante difícil pensar en comparación con el sistema estadounidense", dijo SQNLDR Gosling Clarke.
"Especialmente si está utilizando algunas herramientas de planificación de flota más básicas, que es lo que tenemos disponible actualmente. Vamos a necesitar ser un poco más técnicos antes de que podamos hacer que ese programa sea más eficiente ".
Una de las fortalezas de 35SQN para presentar el C-27J es la diversidad de experiencia de su personal, dijo SQNLDR Gosling Clarke.
"Tenemos una gran diversidad de antecedentes a través de nuestra organización, y ha habido algunas ideas realmente innovadoras que provienen de esos lugares", dijo.
"Tenemos gente de ACG, tenemos a nuestros muchachos P-3, tenemos gente que viene de Hercs, C-17, mucho, lo cual es realmente bueno". Y tenemos una cadena de mando realmente comprometida que está dispuesta a escuchar esas innovaciones y considerar su implementación, lo que significará grandes cosas para la capacidad a medida que avanza ”.
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