http://aviationweek.com/awin/israel-us- ... 35-ew-workUn acuerdo de $ 450 millones entre Israel y Lockheed Martinpara permitir que los propios equipos de guerra electrónica (EW) de Israel en elF-35 Joint Strike Fighter allanen el camino para finalizar un contrato inicial de 19 aviones y $ 2,75 mil millones de JSF entre los Estados Unidos e Israel, una piedra angular.
Creemos que la protección sigilosa será buena por 5-10 años, pero la aeronave estará en servicio por 30-40 años, por lo que necesitamos capacidades EW [en el F-35] que pueden mejorarse rápidamente", dijo un alto funcionario israelí. El oficial de la fuerza aérea(IAF) le dice a la semana de la aviación. “El diseño básico del F-35 está bien. Podemos conformarnos con agregar software integrado ".
El último acuerdo permitirá a Israel instalar sus propios sistemas de radio y enlace de datos, así como otros equipos, en los modelos F-35I que está comprando. Originalmente, los enlaces de datos ocultos eran una parte integral del sistema de misión F-35, restringiendo las comunicaciones de datos dentro de las formaciones F-35, o entre F-35 y plataformas especializadas de comunicación de pasarela. El Enlace de Datos Avanzados Multifunción (MADL), desarrollado específicamente por Harris para el F-35, proporciona un enlace de baja observación que permite las comunicaciones dentro de las formaciones del F-35 y con elementos de comando y control equipados con MADL.MADL utiliza seis antenas que proporcionan cobertura esférica alrededor del avión. Utiliza una forma de onda Ku de banda estrecha empleada en un esquema de "cadena margarita": el primer avión envía la señal direccional a un segundo avión, luego a un tercer avión, y así sucesivamente.
La forma de onda ofrece una menor probabilidad de detección y, por lo tanto, de intercepción, por los sistemas de inteligencia de señales del enemigo (sigint) y EW.Originalmente, era exclusivo del F-35, pero en los próximos años se integrará en otras plataformas ocultas operadas por el ejército de los EE. UU., Incluyendo la flota de bombarderos Lockheed Martin F-22 Raptor yNorthrop Grumman B-2. Dado que MADL forma parte del sistema de misión F-35 de comunicaciones / navegación / identificación (CNI), se espera que Israel reciba MADL, que ofrecerá a la IAF un enlace de datos en común con las fuerzas aéreas extranjeras por primera vez. Sin embargo, confiar estrictamente en MADL significa que el F-35 no será interoperable con el resto de la flota de combate de la IAF, por lo que se debe encontrar otra solución.
Israel siempre ha insistido en agregar sistemas específicos a las plataformas que obtiene de fuentes extranjeras. En los aviones de combate de los EE. UU., Estas mejoras se centraron en la inserción de sistemas de EW indígenas;mando, control y comunicaciones; enlaces de datos; e integración de las armas desarrolladas por los israelíes. Estos cambios israelíes han generado importantes pedidos de exportación, y algunos, como la plataforma de objetivos avanzados Litening, se integraron en USAF y cazas marinos, incluidos los F-16, F-15 , AV-8B, A-10, F / A-18. y B-52.
Sin embargo, el acuerdo israelí EW fue duramente luchado, por una razón. Permitir que los clientes de JSF incluyan bibliotecas de amenazas específicas para el teatro o un repertorio de técnicas de interferencia o contramedidas, o que emita actualizaciones frecuentes de estos sistemas, requiere un enfoque especial en comparación con los sistemas de EW convencionales heredados. En el pasado, las actualizaciones específicas se emitían a los sistemas EW, que se mantenían separados de otros productos de aviónica, lo que permitía tales cambios.
En el F-35, todos los componentes de aviónica están integrados y fusionados; por lo tanto, acceder a una parte del sistema requiere integración con todos los sistemas asociados.Tener diferentes fuerzas aéreas utilizando diferentes versiones de la aviónica central haría que tal integración fuera más compleja y costosa.
La arquitectura de aviónica del F-35 resolvió esto mediante la introducción de dos niveles de integración separados. Los clientes pueden acceder al alto nivel, introduciendo servicios específicos del país, bibliotecas o actualizaciones por su cuenta, fuera de los ciclos de actualización del software de la aeronave. El nivel inferior es propiedad de la Oficina del Programa Conjunto de EE. UU. Y solo es accesible por Lockheed Martin. Este nivel administra los servicios de vuelo y de misión crítica, incluidos los controles de vuelo, la CNI y la pantalla, la gestión de sensores y la autoprotección. También se relaciona con la envoltura sensible y poco observable del F-35, un tema que los Estados Unidos protegen apasionadamente.
Reemplazar la aviónica principal con nuevos sistemas en un nivel tan profundo de integración es poco probable, ya que requeriría pruebas exhaustivas por parte de todos los operadores del F-35 sin una ganancia obvia para el desarrollador. La IAF está avanzando hacia un enfoque diferente: la implementación de la llamada aviónica modular integrada (IMA). El concepto ha estado en desarrollo bajo un programa de la Dirección de Investigación y Desarrollo de la Defensa de Israel durante varios años y actualmente se está implementando en varios programas piloto.
La arquitectura emplea tres capas para la integración de nuevas aplicaciones: hardware unificado, que comprende un potente procesador de propósito general (GPP) y un gran banco de memoria, y una biblioteca de dispositivos y servicios a disposición de los desarrolladores, similar a un kit de desarrollador de software. El hardware común se adaptaría a cada plataforma y ejecutaría dispositivos y servicios comunes para permitir a los desarrolladores diseñar nuevas aplicaciones diseñadas para este procesador genérico y desplegarlas en diferentes tipos de plataformas, en lugar de desarrollar una aplicación específica y única para la plataforma. Una vez que la IAF aprueba la solicitud, se puede instalar en diferentes plataformas, pero se puede mantener y actualizar con el paso del tiempo.
“Nuestra visión es permitir que los desarrolladores traigan sus sensores y software de aplicación, diseñados para ejecutarse en nuestro hardware genérico. Esto ahorrará recursos de la plataforma y reducirá el costo de la integración y las pruebas ”, dice el jefe de aviónica de la IAF. El servicio planea introducir este concepto a través de todos sus actuales y futuros combatientes, aviones de transporte, helicópteros y UAV, que será la tarea más desafiante debido a la disponibilidad limitada de espacio y potencia.Además de una mayor capacidad de procesamiento y capacidad de memoria, el IMA también minimizará la sobrecarga de la aviónica principal en los aviones actuales.Entre los activos que la IAF está considerando el nuevo enfoque están las radios definidas por software, la fusión de información y la planificación de la misión.
Si bien la IAF desarrolló la IMA como un método rentable para actualizar las plataformas existentes, también podría ofrecer una manera de introducir nuevas capacidades al F-35, sin interferir con su compleja aviónica central. Incluir solo el GPP IMA como parte del hardware común podría ofrecer ventajas significativas a los usuarios, permitiendo a los desarrolladores de aplicaciones de terceros innovar e introducir nuevas capacidades a la aeronave en un enfoque similar a la "aplicación".
Es probable que las industrias estatalesaeroespaciales de Israel se unan al trabajo de EW y ya están listos para comenzar a construir las alas de la aeronave. La filial de Elbit Systems en Elisra, el proveedor líder de EW para la IAF, también es probable que participe.Elbit, en una empresa conjunta con Rockwell Collins , fabrica el casco avanzado utilizado por los pilotos en el F-35 de asiento único.