F-35 Lightning II

[Kique]

Now, that's a very.... French way of looking at Germany's decision to buy F18s, given that the "Diktat" came more from the French who pressured Germany not to buy F-35s.
(Or, how @jdomerchet puts it: "que l’Allemagne n’a pas souhaité acquérir")
https://twitter.com/RikeFranke/status/1 ... 5282822144

L’Allemagne s’apprête à acheter des F18 américains
https://www.lopinion.fr/blog/secret-def ... ins-216243

[Silver Surfer]

F-35C: subsónico.

La deficiencia, informada por primera vez por Defense News en 2019, significa que a alturas extremadamente altas, las versiones del avión F-35 de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines solo pueden volar a velocidades supersónicas durante breves períodos de tiempo antes de que exista un riesgo estructural daño y pérdida de capacidad de sigilo.

El problema puede hacer que sea imposible para el F-35C de la Marina realizar intercepciones supersónicas.

"Este problema se cerró el 17 de diciembre de 2019 sin más acciones y la concurrencia de los servicios de los Estados Unidos", se lee en el comunicado de F-35 JPO. "El [informe de deficiencia] se cerró en la categoría de" ningún plan para corregir ", que es utilizado por el equipo F-35 cuando el valor del operador proporcionado por un arreglo completo no justifica el costo estimado de ese arreglo.

https://www.defensenews.com/air/2020/04 ... c-flights/

[bandua]

F-35C: subsónico.

La deficiencia, informada por primera vez por Defense News en 2019, significa que a alturas extremadamente altas, las versiones del avión F-35 de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines solo pueden volar a velocidades supersónicas durante breves períodos de tiempo antes de que exista un riesgo estructural daño y pérdida de capacidad de sigilo.

El problema puede hacer que sea imposible para el F-35C de la Marina realizar intercepciones supersónicas.

"Este problema se cerró el 17 de diciembre de 2019 sin más acciones y la concurrencia de los servicios de los Estados Unidos", se lee en el comunicado de F-35 JPO. "El [informe de deficiencia] se cerró en la categoría de" ningún plan para corregir ", que es utilizado por el equipo F-35 cuando el valor del operador proporcionado por un arreglo completo no justifica el costo estimado de ese arreglo.

https://www.defensenews.com/air/2020/04 ... c-flights/

Va a estar interesante ver lo que hace la marina americana los próximos años, con los supercarriers más amenazados que nunca, quejas continuas por el tema de alcances, dos cazas muy poco adecuados para intercepciones y con los ucavs llamando a la puerta, yo me creo cualquier cosa ya.

[Roberto Montesa]

Que chungo.... dependencia total del F18E durante demasiado tiempo.

[Bilbo]

Habría que ver valores concretos. Estoy con una horrible conexión y no puedo abrir la nota para ver si tiene más detalles, pero de hecho "a alturas extremadamente altas", todo lo que no sea un Mig-31 no va a poder mantenerse en supersónico por mucho tiempo. Más aún ¿Llegan siquiera a alturas extremadamente altas? Depende como se defina eso.

[Pathfinder]

F-35C: subsónico.

La deficiencia, informada por primera vez por Defense News en 2019, significa que a alturas extremadamente altas, las versiones del avión F-35 de la Marina de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines solo pueden volar a velocidades supersónicas durante breves períodos de tiempo antes de que exista un riesgo estructural daño y pérdida de capacidad de sigilo.

El problema puede hacer que sea imposible para el F-35C de la Marina realizar intercepciones supersónicas.

"Este problema se cerró el 17 de diciembre de 2019 sin más acciones y la concurrencia de los servicios de los Estados Unidos", se lee en el comunicado de F-35 JPO. "El [informe de deficiencia] se cerró en la categoría de" ningún plan para corregir ", que es utilizado por el equipo F-35 cuando el valor del operador proporcionado por un arreglo completo no justifica el costo estimado de ese arreglo.

https://www.defensenews.com/air/2020/04 ... c-flights/

Esa noticia es repetida del año pasado. No sé porqué la vuelven a sacar, porque no ha cambiado nada, ni cambiará salvo sorpresa a futuro.

El defecto sucedió SOLO 1 vez con el F-35 C y SOLO 1 vez con el F-35 B de miles de vuelos. Según parece sucedió en el límite de la envolvente, probablemente cerca de los 50.000 pies y probablemente a velocidades supersónicas próximas al M1.6 -vuelo supersónico es >m1.2; los ingenieros trataron de reproducir nuevamente el problema, para así intentar buscarle una solución, sin embargo a pesar de los intentos, no lograron reproducir el problema, por lo que sin saber qué causaba o las condiciones que causaban el problema exactamente, no pueden buscarle una solución definitiva.

https://www.defensenews.com/air/2019/06 ... h-coating/

Greg Ulmer, Lockheed Martin’s F-35 program head, said there have been no cases of this problem occurring in the operational fleet and that incidents have been limited to the “highest extremes of flight testing conditions that are unlikely replicated in operational scenarios.”

Lo que hicieron fue implementar un cambio en la pintura de acabado en las zonas que habían dado problemas que era la próxima al penacho de escape. Y advirtieron a los pilotos a no excederse en el vuelo supersónico mientras no fuesen situaciones de combate, limitando el tiempo máximo continuado de postcombustión. Lógicamente estas limitaciones son por precaución y en épocas de no combate en lo modelos B y C.

La respuesta de LM en su día sobre el particular.

F-35B and F-35C Horizontal Tail Durability at Sustained Supersonic Flight

The F-35B and C deliver on all performance requirements. The potential for tailboom or horizontal tail damage during prolonged supersonic speeds was found in the highest extremes of flight testing conditions that are unlikely replicated in operational scenarios. In fact, there have been no cases of this issue occurring in the operational fleet. Additionally, this is not identified as a safety of flight concern.

We implemented a change to the coatings on the horizontal tails and tail boom beginning in Lot 8 that increases durability and resolves this concern. This update allows the F-35B and C to deliver on all performance requirements with no tail boom or horizontal tail damage concerns.

https://www.f35.com/news/detail/lockhee ... -reporting

[Silver Surfer]

Noticia que no es noticia. Hacen una bateria de pruebas que al parecer no consideran importantes, no pueden encontrar el fallo (a lo mejor si que eran importantes) y luego cambian la pintura = F.35.com.

Suma y sigue.

Los parametros son claros para la US Navy: Es China, es el J-20 y la supuesta capacidad de volar alto y rapido para anular la capacidad de los multiplicadores de fuerza americanos y aliados en el Pacifico y proteger asi los bastiones. Si esto no es operacionalmente creible, apaga y vamonos. O movemos los postes de la porteria...otra vez. Literatura barroca.

Barroco proviene directamente de los franceses. Mientras que algunos estudiosos afirman que la palabra fue adaptada del término portugués barroco, una perla defectuosa, apuntando al latin verruca. Otras fuentes sugieren que un término latino medieval usado en lógica, baroco, es la fuente más probable. Y curiosamente se puede aplicar tambien. En la lógica aristotélica, baroco es una palabra mnemónica utilizada para memorizar un silogismo. Específicamente, tiene la primera proposición universal y afirmativa, pero la segunda y tercera particular y negativa, y el término medio el atributo en las dos primeras.

Ahi estoy yo. Todavia.

[bandua]

Esa noticia es repetida del año pasado. No sé porqué la vuelven a sacar, porque no ha cambiado nada, ni cambiará salvo sorpresa a futuro.
El defecto sucedió SOLO 1 vez con el F-35 C y SOLO 1 vez con el F-35 B de miles de vuelos. Según parece sucedió en el límite de la envolvente, probablemente cerca de los 50.000 pies y probablemente a velocidades supersónicas próximas al M1.6 -vuelo supersónico es >m1.2; los ingenieros trataron de reproducir nuevamente el problema, para así intentar buscarle una solución, sin embargo a pesar de los intentos, no lograron reproducir el problema, por lo que sin saber qué causaba o las condiciones que causaban el problema exactamente, no pueden buscarle una solución definitiva.

según la nota que pones: los problemas fueron a mach 1,3 y 1,4. La solución limitar el uso del AB a no más de 50 secs en el C y 80 en el B (o al revés), luego 3 minutos sin AB y puden volver a darle. No parece grave operativamente pero a mí modo de ver, si es limitante, la gravedad del tema supongo que la iremos viendo.
Por otro lado, "tengo un problema con el AB pero no es grave, porque no uso el AB" ... pues si no lo usas, no se lo pongas al bicho, que algo te ahorras, ¿no?

[Pathfinder]

Esa noticia es repetida del año pasado. No sé porqué la vuelven a sacar, porque no ha cambiado nada, ni cambiará salvo sorpresa a futuro.
El defecto sucedió SOLO 1 vez con el F-35 C y SOLO 1 vez con el F-35 B de miles de vuelos. Según parece sucedió en el límite de la envolvente, probablemente cerca de los 50.000 pies y probablemente a velocidades supersónicas próximas al M1.6 -vuelo supersónico es >m1.2; los ingenieros trataron de reproducir nuevamente el problema, para así intentar buscarle una solución, sin embargo a pesar de los intentos, no lograron reproducir el problema, por lo que sin saber qué causaba o las condiciones que causaban el problema exactamente, no pueden buscarle una solución definitiva.

según la nota que pones: los problemas fueron a mach 1,3 y 1,4. La solución limitar el uso del AB a no más de 50 secs en el C y 80 en el B (o al revés), luego 3 minutos sin AB y puden volver a darle. No parece grave operativamente pero a mí modo de ver, si es limitante, la gravedad del tema supongo que la iremos viendo.
Por otro lado, "tengo un problema con el AB pero no es grave, porque no uso el AB" ... pues si no lo usas, no se lo pongas al bicho, que algo te ahorras, ¿no?

Sí es correcto el tiempo. Esas medidas pueden parecer extremas, y tampoco sabemos si lo aplican o las siguen otras fuerzas aéreas como la Italiana o Británica que usan el F-35 B, pero yo si fuese operario del avión seguiría las recomendaciones, porque aunque no consiguieron volver a replicarlas, pudiera ser que un día se me reprodujese ese problema en el avión.

Y si ocurre, no solo quizás tengas problemas con la capa final de RAM sino con el curado de la capa importante que va por debajo, y si eso pasa, quizás tengas que cambiar todo el estabilizador trasero, y eso es mucha pasta. No es volver a dar una mano de lija y pintura, no es ninguna broma.

Entonces, yo entiendo que a pesar de ser unos hechos aislados y que operativamente parece difícil volverlos a repetir, los pilotos no llevan al avión al límite como se hace en los test, no está de más tomar precauciones porque sería algo costoso de reparar.

Esto, seguro que le pasa tambien al F-22 de tirar mucho del afterburner, pero como el F-22 usa el supercrucero (no es necesario el afterburner), y tira muy poco o nada de afterburner en otros momentos, está mucho más aislado del problema. El F-35 podrá tirar de afterburner y máxime en combate, pero no nos engañemos, su uso es limitado, el consumo de combustible es brutal y salvo que te interese en ciertos y cortos momentos su uso para el lanzamiento de un misil o un rápido ascenso, poco más lo vas a usar. No vas a estar muchos minutos usándolo salvo que quieras quedarte sin combustible.

En las siguientes imágenes vemos como en ambos, pero más en el F-35 al ocultar el propulsor para reducir su firma térmica proyectando hacia atrás lo más posible los estabilizadores horizontales, corre el riesgo de que el penacho de los escapes con temperaturas de cientos de grados te toque las superficies más cercanas. Además por diseño vemos como en el F-35 estas superficies quedan más cerca que en el F-22.





Que no le haya sucedido en el F-35 A siendo el que más aviones están volando actualmente, es una muestra más de lo difícil que pase, ya que son hechos muy aislados, y ya van más de 500 aviones construidos. Ya he leído en algún foro decir, que el F-35 no puede volar en supersónico. Y ni colorados.

[bandua]

bueno es cierto que es un problema encontrado en los test, pero ojo, más 1,3 y 1,4, que en teoría entra dentro del entorno de vuelo y otra cosa, no es algo que se encuentre en la flota operativa, pero es que tampoco podemos decir que los cazas estén plenamente operativos, por eso digo, el tiempo nos dirá cuanto de grave es el asunto. Pero lo que parece claro y a lo que apuntan estás precauciones es a que el gordito, va a ser aún más gordito. Restringiendo el AB, las performances se verán forzosamente afectadas y habrá que ver que pasa cuando tengan que despegar bien cargados, etc...

[Silver Surfer]

El Pentágono ha reducido a la mitad la cantidad de fallas técnicas graves del F-35
Por valerie insinna
24 de abril a las 12:45 p.m.

WASHINGTON - El Departamento de Defensa de EE. UU. está reduciendo lenta pero seguramente la cantidad de problemas técnicos del F-35, y los problemas más serios del programa de aviones de combate disminuyeron de 13 a siete durante el año pasado.

En junio de 2019, Defense News publicó una investigación que profundiza en los detalles de 13 deficiencias de categoría 1 no reportadas anteriormente, la designación dada a fallas importantes que afectan la seguridad o la efectividad de la misión.

Después del informe, cinco de esos 13 problemas de categoría 1 han sido "cerrados", lo que significa que fueron eliminados o suficientemente corregidos. Cinco fueron degradados a un nivel más bajo de deficiencia después de que se tomaron medidas para ayudar a mitigar los efectos negativos, y tres problemas permanecen abiertos y sin resolver, según la oficina ejecutiva del programa F-35.

Desde entonces, se han agregado cuatro problemas adicionales de CAT 1 a la lista, lo que eleva las deficiencias totales de CAT 1 a siete. La oficina del programa se negó a proporcionar detalles adicionales sobre esos problemas por razones de clasificación, pero declaró que las actualizaciones de software deberían permitir que todos se cierren a fines de 2020.

"La Oficina del Programa Conjunto F-35 Lightning II es muy consciente de estas deficiencias existentes de categoría 1 relacionadas con el F-35 y se enfoca en desarrollar e implementar soluciones para estos problemas lo más rápido posible", dijo la oficina del programa en respuesta a preguntas de Noticias de defensa. "La seguridad del operador del F-35 es la máxima prioridad del F-35 JPO".

En un comunicado a Defense News, el fabricante de F-35 Lockheed Martin confirmó el número de deficiencias abiertas de categoría 1. Sin embargo, la compañía se negó a proporcionar más información sobre el camino para solucionar los problemas actuales o cómo se habían mejorado los problemas anteriores.

"Estamos abordando activamente las deficiencias y esperamos que todo se rebaje o se cierre este año", dijo la compañía.

Si bien la reducción general de las deficiencias es una tendencia prometedora, también es importante hacer un seguimiento de cómo se resuelven los problemas y qué tan rápido se envían las soluciones al resto de la flota, dijo Dan Grazier, analista del grupo independiente de vigilancia Project on Government Oversight.

"No me sorprende que continúen encontrando problemas. Es por eso que se supone que debemos probar los sistemas de armas antes de comprar un montón de ellos. Estoy un poco sorprendido de que estemos encontrando deficiencias de CAT 1 en este punto durante las pruebas operativas ”, dijo Grazier.

"Creo que eso habla del nivel de complejidad con este programa que nos ha llevado tanto tiempo llegar a este punto, e incluso después de todas las pruebas que se han hecho y el tiempo y el dinero que se ha invertido en esto, todavía estamos encontrar problemas de categoría 1 ", agregó." Muestra que el programa no nació en el lugar correcto. Fue demasiado ambicioso desde el principio ".

Además de cuatro problemas clasificados, quedan tres deficiencias abiertas de categoría 1 que necesitan una solución. Hay innumerables razones para eso, dijo la oficina del programa.

"Las razones para el cierre diferido del problema varían según la complejidad de la solución y la disponibilidad de los activos de prueba necesarios para verificar la solución", dijo el JPO. “Los servicios de EE. UU. Financian el programa F-35 para abordar un conjunto prioritario de DR [informes de deficiencia] y, al mismo tiempo, desarrollan nuevas capacidades. Es probable que algunos DR de baja prioridad nunca se resuelvan debido a que su impacto menor en las operaciones de la flota F-35 no justifica el costo de la resolución ".

La oficina del programa F-35 proporcionó algunos detalles sobre el camino a seguir para resolver estos defectos técnicos, pero señaló que muchos detalles sobre esos planes siguen clasificados:

Se sabe que los picos en la presión de la cabina de la cabina del F-35 causan barotrauma o dolor extremo en los oídos y los senos paranasales.

Este problema se documentó cuando dos pilotos de la Fuerza Aérea, que volaban versiones anteriores del modelo de despegue y aterrizaje convencional F-35A, experimentaron dolor de oído y sinus que describieron como "insoportable, causando la pérdida de la conciencia situacional en vuelo, con efectos durando meses ", según documentos obtenidos por Defense News. El evento fisiológico es conocido por el término médico barotrauma.

La Oficina del Programa Conjunto F-35 cree que el barotrauma en el jet es causado cuando los sensores en la línea de molde exterior de la aeronave detectan "presiones estáticas que cambian rápidamente" que, a su vez, conducen cambios muy rápidos de la válvula reguladora de presión de la cabina.

Lockheed Martin ha probado una solución que demostró ser exitosa en un laboratorio, dijo el año pasado el jefe del programa de Lockheed, Greg Ulmer.

Pero no se han realizado pruebas de vuelo de esa mejora, lo que ralentiza el ritmo de una solución. La oficina del programa F-35 ahora dice que las pruebas de vuelo de un nuevo sistema de regulación de presión de la cabina están planificadas para mediados de 2020. Si todo va bien, la deficiencia debería eliminarse por completo en 2021.

En las noches con poca luz de estrellas, la cámara de visión nocturna a veces muestra estrías verdes que dificultan que todas las variantes del F-35 puedan ver el horizonte o aterrizar en barcos.

En las noches donde hay poca luz ambiental, a veces aparecen líneas verdes horizontales en la alimentación de la cámara de visión nocturna, oscureciendo el horizonte y haciendo que el aterrizaje en un barco sea más peligroso.

El problema es diferente al notorio problema del "brillo verde", causado cuando las luces LED de la pantalla montada en el casco del F-35 producen una luminiscencia verdosa que inhibe la capacidad del piloto de aterrizar en un portaaviones en las noches con muy poca luz.

En un momento, tanto Lockheed como la oficina de programas del gobierno creían que ambos problemas podrían resolverse con el casco F-35 Generation III que el ejército de los EE. UU. comenzó a colocar el año pasado

Aunque la oficina del programa ya no considera que el problema del "resplandor verde" es una deficiencia, parece que el nuevo casco no resolvió por completo el problema de la cámara de visión nocturna. La oficina del programa le dijo a Defense News que tiene la intención de desarrollar mejoras de software y probarlas en vuelo más adelante este año, pero la deficiencia no se considerará "cerrada" hasta al menos 2021.

El modo de búsqueda en el mar del radar del F-35 solo ilumina una pequeña porción de la superficie del mar.

A diferencia de los otros problemas, que son el resultado de que el contratista no cumpla con las especificaciones técnicas o que el avión no funcione según lo planeado, esta deficiencia está en los libros a pesar de que el radar activo de exploración electrónica AN / APG-81 hecho por Northrop Grumman del avión cumple con su requisitos

Actualmente, el radar solo puede iluminar lo que está directamente frente a él cuando está en modo de búsqueda en el mar. Ese desempeño no es lo suficientemente bueno para la Marina, que quiere poder buscar en un área más amplia de lo que es posible actualmente.

Aunque este problema se puede solucionar con modificaciones de software y una actualización de la potencia de procesamiento del radar, continuará en los libros durante algún tiempo. Según la oficina del programa, "[los] servicios de EE. UU. Acordaron planificar un modo de radar mejorado, que requerirá la actualización de Avionics Technology Refresh-1, para el lanzamiento del software en [año calendario] 2024".

"Una línea en la arena"

Aunque el Departamento de Defensa y los líderes militares han criticado el programa F-35 por las altas operaciones y los costos de mantenimiento, la comunidad operativa se ha reunido en torno al rendimiento del avión, elogiando su capacidad informática avanzada que permite que la aeronave mezcle datos de diferentes sensores y proporcione Una imagen más completa de las amenazas enemigas.

Bergantín Gen. David Abba, quien dirige la oficina de integración F-35 de la Fuerza Aérea, dijo en marzo que se sentía cómodo con el camino a seguir para corregir las deficiencias abiertas, minimizando el impacto de los emitidos en las operaciones diarias.

"¿Es importante mantener los pies de la gente al fuego y asegurarse de que estamos entregando las capacidades que necesitamos? Sí ", dijo. Pero, agregó, también es difícil equilibrar la necesidad de cumplir con un requisito técnico establecido frente a la realidad de una tecnología de campo que ya puede estar funcionando bien en las operaciones diarias.

"Ese es el quid de la adquisición y el problema de entrega que tenemos", dijo Abba. "Cuando decimos" Necesito que esto funcione exactamente así ", estoy dibujando una línea en la arena. Si estoy medio grado en un lado de esa línea versus el otro, ¿es realmente tan diferente? Ahí es donde entra el arte ".

"Tenemos que superarnos un poco y reconocer que nunca tenemos sistemas de armas perfectos", continuó. "No quiero disminuir el hecho de que es fundamental que busquemos DR abiertos, pero todos los sistemas de armas en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, y francamente en todo el planeta, tienen deficiencias abiertas". Lo que importa es la gravedad de esas deficiencias y garantizar que tengamos un proceso sólido entre el gobierno y la industria para clasificarlas y tratarlas adecuadamente ”.

https://www.defensenews.com/smr/hidden- ... s-in-half/

[Pathfinder]

bueno es cierto que es un problema encontrado en los test, pero ojo, más 1,3 y 1,4, que en teoría entra dentro del entorno de vuelo y otra cosa, no es algo que se encuentre en la flota operativa, pero es que tampoco podemos decir que los cazas estén plenamente operativos, por eso digo, el tiempo nos dirá cuanto de grave es el asunto. Pero lo que parece claro y a lo que apuntan estás precauciones es a que el gordito, va a ser aún más gordito. Restringiendo el AB, las performances se verán forzosamente afectadas y habrá que ver que pasa cuando tengan que despegar bien cargados, etc...

Los pilotos solo excepcionalmente vuelan a esas velocidades, no suelen pasar del vuelo subsónico y transonico. No suelen ir más allá de 1.2 M o 1.3 M. A medida que aumentas la velocidad más combustible se consume. El F35 para llegar a 1.2M necesita usar el ab, pero solo tiene la limitación de uso si pasa de ahí. Es decir es en un rango de velocidades reducido de entre 1.3-1.6M.

He leído que un F35 tiene para 15 minutos de uso de afterburner antes de quedarse sin combustible y eso que internamente tiene una capacidad muy grande en comparación al resto de aviones. La gente tiende a pensar que puedes estar con el ab el tiempo que uno quiera y 3so no es así.

Por lo tanto limitar por precaución 1 o 2 minutos el uso continuado de ab más allá de 1.2M, no parece que sea o de lugar a problemas operativos. Y no olvidemos que los pilotos no van al límite de la envolvente que fue donde sucedió el problema, alrededor de 50.000 pies. En un despegue no tienes ningún problema. Que no hayan podido replicar el problema que parece fue en el 2013, da muestra de que es una combinación de factores bastante nada fácil de repetirse.

El 99% de los combates son en subsónico y transonico. No es en realidad tal problema y por eso no van a gastar un duro de más. Países como Italia o UK no han dicho ni se han quejado de nada. Hay que darle la importancia que tiene pero sin sobrevalorar algo que no se ha vuelto a repetir desde el 2013. LM ha dicho que con el cambio del top coat han conseguido solucionarlo, pero el hecho que mantenga el ejército la limitación continuada del ab da lugar a contradicciones. Quizás esa limitancia se refiera a vuelos cerca del límite de la envolvente donde se produjo el problema y no a toda la envolvente. Sería lo suyo.

[Roberto Montesa]

pues el futuro proximo va a cambiar esto radicalmente, en especial en las accion naval.

interceptar bombarderos o grandes 'cazabombarderos' que lanzan desde cientos de kms de distancia killers ASM hipersonicos (incluso desde tierra) te obliga a un perfil en el que ni las prestaciones ni el volumen de armas internas del F35 se adaptan ni medio bien.

[Chema]

El problema no es importante en entrenamientos o pruebas, si aparece solo es un problema de mantenimiento, el problema es si tienes que ir al combate y necesitas esa velocidad, al llegar estas en inferioridad de condiciones y eso puede significar un derribo.

[champi]

los problemas más serios del programa de aviones de combate disminuyeron de 13 a siete durante el año pasado

Lo cual no significa que los problemas desaparezcan, sino más bien se cambian de categoría. DOT&E de 2018, cuando se hablaba de 13 (que después fueron 15): https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub ... 155717-757

...
The program and stakeholders reviewed open deficiencies between May and July, re-categorizing many of the 102 Category 1 deficiencies (as of May 2018) to Category 2, leaving 13 open Category 1 deficiencies for entry into IOT&E, which later became 15.
...

Por aquí se pueden consultar algunas de las deficiencias pasadas a categoría II en ese mismo año, 2018: https://assets.documentcloud.org/docume ... e-2018.pdf

Por cierto, en el DOT&E de 2019 seguían apareciendo 13, no 7: https://www.dote.osd.mil/Portals/97/pub ... 115432-173

...
The program is still carrying a large number of deficiencies, most of which were identified prior to the completion of SDD. As of November 4, 2019, the program had 873 open deficiencies, 13 of which were designated Category I.
...

En la línea de la noticia, en este mismo informe se reconoce que algunos de los requerimientos simplemente no se van a alcanzar:

...
As of September 17, 2019, the program had closed out 493 of the 536 capability requirements. The 43 remaining represent either unmet requirements that require formal revision of the SDD contract (i.e., will never be met), or those requiring additional development and testing to evaluate performance (e.g., third life durability testing or capabilities planned for ALIS 3.5).
...

Lo que hicieron fue implementar un cambio en la pintura de acabado en las zonas que habían dado problemas que era la próxima al penacho de escape.

Se hizo a partir del Lote 8 de produción, según la noticia de 2019: https://www.defensenews.com/air/2019/06 ... h-coating/

De todos modos, el problema en los estabilizadores de cola con el calor es un viejo conocido. En esta imagen se aprecia el cambio de material más próximo a la pluma del motor en el estabilizador horizontal: https://www.pngitem.com/middle/hiiohxb_ ... ackground/