FCAS (SCAF, NGWS, NGF) franco-alemán-español

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor bandua el Sab Ago 22, 2020 2:49 pm

Bilbo escribió:
bandua escribió: y ¿cómo puede eso ser un defecto del propulsor? ¿no es acaso eso lo primero que dije, qué como mínimo es capaz de darte esa velocidad a pesar de su alto bypass? ¿no fue ahí cuando empezastes a enredar con la aerodinámica del avión?


Nunca he dicho que sea un defecto del propulsor.

A ver, todo esto parte de una actitud de ponderación a ultranza de un avión (es el Tifón, podría ser cualquier otro). Entonces, para justificar esa ponderación, se cae en afirmaciones simplistas que se enredan solas. Por ejemplo:

"mi caza es el mejor porque tiene una sola deriva grande".
OK; el A-380 también tiene una sola deriva y más grande ¿es mejor caza entonces?
.............

Sí a ti te vale, a mí ...


Tu intento fue probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra.

menuda locura.

En primer lugar, ese no es un criterio para evaluar el nivel técnico de un motor.

A mí me parece uno de los más importantes.

En segundo lugar, aunque lo fuera, lo que conocemos es la velocidad del motor + plataforma. Así que no podemos comparar con otros motores porque no conocemos el rendimiento de otros motores en una plataforma igualmente optimizada para el mismo régimen de vuelo. Y sabemos que un mismo motor se comporta diferente según la plataforma.

Cierto. Pero conocemos también cosas de las plataformas.

Como ejemplo, el GE-110, que en algunas plataformas no logra supercrucero y en otras (F-16XL) sí. Un supercrucero más lento (mach 1.1) que el de un Tifón (mach 1.4) o el de un Raptor (mach 1.78), pero también lo logra con mucho menos empuje (73.9 Kn) VS los 120 Kn de los dos EJ 200 y los 232 kn del los dos F119.

tan cierto como que las plataformas son distintas.

Otro ejemplo: el Gripen E, dicen que da mch 1.2 con un solo GE 414. Si lo hace armado es bastante impresionante, porque el Gripen no tiene los misiles AA integrados al fuselaje.

logicamente el GE414 no es mal motor, nadie ha dicho que lo sea.

Así que, usando esos razonamientos lineales, hasta podría ponerse a los GE como los máximos motores por lograrlo con tan poco empuje. No es así, es mérito de las plataformas.

Como ya te he comentado, las plataformas importan y no voy a ser yo quien lo niegue, pero mach 1,4-5 armado y sin post-combustión solo lo ha demostrado otro propulsor. Así que partimos de un punto alto.

sí, pero también es más sencillo, tiene más margen de crecimiento y sobre todo es mejor en terminos relativos empuje/peso


Lo del margen de crecimiento no se en que se basa.

En la simplicidad del modelo, en que la empresa lo ha dicho repetidamente (ya hace tiempo), en que en el propio EFA se ha citado que va capado electrónicamente porque no necesita más (claro que bien podría ser que el EFT no necesitase el 60/90), en que era "requisito de diseño"... por comparar al M88 más de una vez le han caído rapapolvos, por ir justito.

Por lo demás, el empuje peso puede ser relativo. El M88 es apenas más liviano que el EJ200, pero es también más pequeño, por lo que a la hora de colocarlo en un avión concreto, eso significa menos peso en muchos componentes (el espacio del avión dedicado al motor, el espacio que queda para ser usado en otros sistemas).

El empuje peso siempre es una ventaja, y mira, para un entrenador o un avión más pequeño pues mira si no necesitas más potencia pues te puede servir un motor más pequeño aunque tenga peor relación empuje peso, pero cuando estamos en un hilo de un avión que va a requerir prácticamente doblar el empuje que da el M88 pues el empuje/peso es menos relativo que nunca. Y cuando estamos hablando de invertir dinero en que el M88 te de el empuje aproximado de un EJ200 para poder mover un demostrador escala 0.8 del NGF pues tampoco me parece poco importante.

claro porque si lo pusiese en un requisito cambiaría algo :D


Sería algo más que las suposiciones de un forista. Algo es algo.


pues ten cuidado, que como bucees un poco igual encuentras el requisito de diseño para que el EJ200 tuviese margen de crecimiento :D

Todo esto, no cambia lo que dije: Estábamos hablando de nivel técnico. Un motor más chico no tiene por qué llegar al nivel de uno más grande.

bueno, pero no solo es más pequeño, también es peor en términos relativos y en este punto la relación empuje peso, es un elemento claro de comparación. Si estuviésemos hablando de que necesitamos un motor más pequeño para mover un dron pues igual podríamos ponerle fichitas al M88, pero cuando hablamos de subir de 7,5 a 12 ton, pues son desventajas claras.


Para el FCAS partir tanto del EJ200 como del M88 o de cualquier cosa existente no me parece muy bueno. Se supone que la nueva generación va por motores de ciclo variable y de hecho, en EEUU piensan remplazar el motor del F-35 por uno de estos en cuanto estén. Así que se supone que hay que barajar de nuevo.

De algo hay que partir, pero sí quizás sea mejor empezar de cero, pero lo que se va a hacer es partir de el del M88 al menos para el demostrador. Y sí, hay que ira nuevas tecnologías y por ahí va mi crítica al cambio de RR por Safrán en la cuestión tecnológica, para Tempest RR está hablando de invertir en nuevas tecnologías y pasar a una nueva generación de motores (aprovechando su experiencia en ej200, f136 y f135), mientras que Safran está hablando de convertir el M88 en un EJ200 para propulsar un demostrador escala 0.8.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Atticus el Sab Ago 22, 2020 4:21 pm

No se puede diferenciar motor y plataforma en estas discusiones. Van juntas. Recordad lo que les paso a los britanicos con sus F4. Decidieron que iban a meter su Rolls Royce, mas potente, en vez del J79. Y a fe que lo hicieron. Pero el resultado no fue el esperado, las minimas diferencias aerodinamicas que implicaba el uso de ese motor terminaron en un avion con menores prestaciones pese a usar motores mas potentes. Asi que separar celula y motor no tiene el mas minimo sentido, si con aviones tan parecidisimos como dos F4 casi iguales las diferencias eran significativas, imaginad entre dos modelos diferentes como lo son Rafale y EFA. No tiene sentido.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Bilbo el Sab Ago 22, 2020 9:39 pm

bandua escribió:
Tu intento fue probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra
.
menuda locura.

En primer lugar, ese no es un criterio para evaluar el nivel técnico de un motor.

A mí me parece uno de los más importantes.


Perdón, pero probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra ¿es menuda locura o uno de los criterios más importantes?

Como ya te he comentado, las plataformas importan y no voy a ser yo quien lo niegue, pero mach 1,4-5 armado y sin post-combustión solo lo ha demostrado otro propulsor. Así que partimos de un punto alto.


Y nunca he dicho que no. Lo que yo cuestiono es derivar de ahí, de forma directa, la superioridad técnica de un motor. Es como deducir la superioridad técnica del viejo J75 sobre todos los motores actuales por el techo de vuelo del U-2.

En la simplicidad del modelo, en que la empresa lo ha dicho repetidamente (ya hace tiempo), en que en el propio EFA se ha citado que va capado electrónicamente porque no necesita más (claro que bien podría ser que el EFT no necesitase el 60/90), en que era "requisito de diseño"... por comparar al M88 más de una vez le han caído rapapolvos, por ir justito.
....pues ten cuidado, que como bucees un poco igual encuentras el requisito de diseño para que el EJ200 tuviese margen de crecimiento


¿Qué significa lo de simplicidad de modelo? Desconozco la capacidad de crecimiento de otros motores. En general, todos la tienen. Diferente quizá, eso sí.
:
Y sí, hay que ira nuevas tecnologías y por ahí va mi crítica al cambio de RR por Safrán en la cuestión tecnológica, para Tempest RR está hablando de invertir en nuevas tecnologías y pasar a una nueva generación de motores (aprovechando su experiencia en ej200, f136 y f135), mientras que Safran está hablando de convertir el M88 en un EJ200 para propulsar un demostrador escala 0.8.


Acá salta una cuestión que va más allá del motor en sí. En Europa se quiere ir en unos años por algo como el F-22/35, con las mejoras propias de la época, pero conceptualmente aviones muy similares. En EEUU hablan de dar un giro en el modo de desarrollar nuevos aviones porque sino se cae en un programa interminable. Y quizá eso venga en parte (hay que ver si es así) de aviones más sencillos, pese a ser más avanzados. Habría que ver antes de entrar en un programa que ni se sabe si cumplirá lo que busca.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor bandua el Sab Ago 22, 2020 10:34 pm

Bilbo escribió:
bandua escribió:
Tu intento fue probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra
.
menuda locura.

En primer lugar, ese no es un criterio para evaluar el nivel técnico de un motor.

A mí me parece uno de los más importantes.


Perdón, pero probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra ¿es menuda locura o uno de los criterios más importantes?

Lo segundo, logicamente "menuda locura" era sarcástico.

Y nunca he dicho que no. Lo que yo cuestiono es derivar de ahí, de forma directa, la superioridad técnica de un motor. Es como deducir la superioridad técnica del viejo J75 sobre todos los motores actuales por el techo de vuelo del U-2.

de forma directa, no. ligado a otra serie de parametros ya comentados.

En la simplicidad del modelo, en que la empresa lo ha dicho repetidamente (ya hace tiempo), en que en el propio EFA se ha citado que va capado electrónicamente porque no necesita más (claro que bien podría ser que el EFT no necesitase el 60/90), en que era "requisito de diseño"... por comparar al M88 más de una vez le han caído rapapolvos, por ir justito.
....pues ten cuidado, que como bucees un poco igual encuentras el requisito de diseño para que el EJ200 tuviese margen de crecimiento


¿Qué significa lo de simplicidad de modelo?

Menos etapas de compresión.

Acá salta una cuestión que va más allá del motor en sí. En Europa se quiere ir en unos años por algo como el F-22/35, con las mejoras propias de la época, pero conceptualmente aviones muy similares. En EEUU hablan de dar un giro en el modo de desarrollar nuevos aviones porque sino se cae en un programa interminable. Y quizá eso venga en parte (hay que ver si es así) de aviones más sencillos, pese a ser más avanzados. Habría que ver antes de entrar en un programa que ni se sabe si cumplirá lo que busca.

Bueno EEUU lleva dos programas larguísimos, y se dan cuenta de que necesitan acortar esos plazos y seguramente estén en mejores condiciones de hacerlo y conseguir un muy buen avión, entre otras cosas porque han invertido mucho en desarrollar tecnología para F35 y F22 (y tropecientos programas punteros más). Tecnología e I+D+i que independientemente de que sea exitosa ahora, pues está ahí para el futuro. Europa está más atrás y si quiere hacer algo comparable no puede pensar en hacerlo en los mismos plazos, tendremos que aceptar "compromisos". Y ese es el gran problema que le veo yo a SCAF pero que creo que no tiene Tempest (que tiene otros) que si hablamos de hacer más con menos, nuestro punto de partida, el Rafale (que por algo lideran Dassault y Safrán) es muy bueno, pero si hablamos de I+D+i y tecnologías ya maduras, o muy cerca de estarlo, pues ahí RR, BAE y Leonardo están delante (obviamente no tanto como LM y cía). Por eso, ellos tienen tecnologías casi listas para la próxima generación y nosotros tenemos que ir desarroyando todo y meter ahora el pastizal que ellos han ido metiendo en toda una serie de conceptos destinados tanto al F35 como al Tifón (que por algo el brit es el tifón de referencia) sencillamente empezamos de mucho más atrás.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor bandua el Sab Ago 22, 2020 10:57 pm

Atticus escribió:No se puede diferenciar motor y plataforma en estas discusiones. Van juntas. Recordad lo que les paso a los britanicos con sus F4. Decidieron que iban a meter su Rolls Royce, mas potente, en vez del J79. Y a fe que lo hicieron. Pero el resultado no fue el esperado, las minimas diferencias aerodinamicas que implicaba el uso de ese motor terminaron en un avion con menores prestaciones pese a usar motores mas potentes. Asi que separar celula y motor no tiene el mas minimo sentido, si con aviones tan parecidisimos como dos F4 casi iguales las diferencias eran significativas, imaginad entre dos modelos diferentes como lo son Rafale y EFA. No tiene sentido.

nadie habla de poner ej200 en Rafales o a la inversa, la cuestión es qué es mejor usar como punto de partida para un nuevo avión que va a ser entre un cuarto y un tercio más grande que los actuales y para mí hay suficientes indicios como para pensar que el ej200 es bastante mejor punto de partida.
Por lo demás es una realidad que los franceses nunca han ido demasiado bien de motor de ahí cosas tan curiosas como lo que intentaron los sudafricanos con el motor del mig29 en sus F-1, incluso el kfir que parte de la línea mirage se puede considerar que entre sus puntos fuertes respecto a los mirageIII/V e incluso F-1 tiene la propulsión. Claro readaptar un motor a una plataforma diseñada en torno a otro motor te puede salir mal, sobre todo si hay modificaciones anatómicas, pero eso no quiere decir que no haya motores más capaces que otros.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor champi el Dom Ago 23, 2020 11:20 am

Bilbo escribió:El GE F110-129, con su enorme bypass de 0.76 llegó a mach 1.1 montado en el F-16XL. El F-16XL es más pesado que el F-16 normal, que no llega a supercrucero ¿Qué pasó? Que tiene una aerodinámica que ofrece menos resistencia.

Este comentario me recordó que hay un libro de la NASA muy interesante sobre el F-16XL que comenta muchas de las cosas de las que se está hablando en varios hilos, desde esa reducción de la relación L/D hasta el giro instantáneo y sostenido, pasando por los misiles "todo aspecto", velocidad máxima, altura y la reducción del RCS. También los distintos rendimientos con motor PW y GE: https://www.nasa.gov/sites/default/file ... flight.pdf
...
Relative to one another, the various wing planforms showed advantages and disadvantages. At subsonic speeds, both the equal weight composite and the forward-swept wing had improved lift-to-drag (L/D) ratios at moderateand high-lift conditions compared to the other designs. This enabled better takeoff and landing performance and sustained maneuvering capabilities. But while the L/D ratios of the cranked-arrow, canard-delta, and baseline F-16 were essentially equal at subsonic speeds, at supersonic speeds, the so-called “cranked-arrow” planform showed pronounced advantages that encouraged its adaptation.
...
At supersonic speeds, and especially as Mach number increased beyond 1.2, the cranked-arrow wing offered improved lift to drag characteristics at both cruise and moderate angles of attack compared to the others. At supersonic speeds and at higher lift conditions, the cranked-arrow wing was equal to the other candidates in the improvements it offered compared to the baseline F-16. Drag with the crankedarrow wing during wings-level acceleration in 1-g flight was comparable to that of the baseline F-16, the equal weight composite, and the canarddelta, and it was significantly better than that of the forward-swept wing. At Mach 2.0, only the canard-delta and cranked-arrow planforms showed the potential to provide increased L/D. Both of these planforms were comparable in terms of cruise efficiency at all speeds from Mach 0.9 to Mach 2.0 . The canard-delta and the cranked arrow were equal to the baseline F-16 at Mach 0.9, and their L/D ratios were better across the entire supersonic speed range.
...
This reduction in sustained subsonic maneuvering capability when compared to the basic F-16 proved to be a very significant factor in the later Air Force flight-test program and would eventually influence the Air Force’s decision not to select a variant of the F-16XL for full-scale development and production.
...
Thus, while the larger F-16XL in a clean configuration had an overall drag that was slightly lower than that of a standard F-16 at high subsonic speeds, its drag was 40 percent lower when comparing each type carrying bombs and missiles. Although, because of weight gain (as previously discussed), the thrust-to-weight ratio of the F-16XL was lower than that of the F-16, its excess thrust was actually greater due to the F-16XL’s lower total drag, especially at higher subsonic and supersonic speeds.
...
However, during high-AoA sustained subsonic maneuvering, the F-16XL (like delta configurations generally) had a much higher induced drag penalty. This was a natural result of the aerodynamics of its very-low-aspect-ratio cranked-arrow wing.
...
In their briefings and marketing literature, General Dynamics emphasized that the F-16XL had two additional advantages that would contribute to increased overall effectiveness and survivability in combat situations. These were its improved instantaneous maneuvering capability and its reduced radar cross section, as compared to the standard F-16.

In an attempt to offset the reduced performance capabilities of the F-16XL during sustained hard-maneuvering combat, GD highlighted its excellent instantaneous turning performance. This, they claimed, would enable an F-16XL pilot to quickly change direction and get his missiles off before an enemy was able to react and adjust his tactics. In this regard, the F-16XL with its much lower wing loading did have a distinct instantaneous turning advantage, for it was able to reach 5 g’s in less than 1 second and 9 g’s in about 2 seconds. Both times were less than half those of the standard F-16A. Also, then-recent advances in infrared guided missile target seekers provided the capability to engage enemy aircraft from all aspect angles, rather than just the aft quartering region where infrared energy was strongest. This reduced the dependence on sustained high-g maneuvering to gain an effective firing position on an enemy aircraft in fighter-versus-fighter combat. This was certainly true for the AIM-9L version of the classic Sidewinder infrared-guided missile then being carried on USAF F-15s and F-16s.
...
The F-16XL’s radar signature (usually termed its RCS) was somewhat lower than that of the standard F-16 when measured head on without air-to-ground ordnance, drop tanks, and Low Altitude Navigation Targeting Infra-Red Night (LANTIRN) navigation and targeting pods. RCS was reported as being 50 percent lower than that of the standard F-16 during testing conducted by GD.
...
The Pratt & Whitney F100-PW-200 engine was installed in F-16XL-1 for the entire duration of the flight-test program.
...
The General Electric F110-GE-100 engine, developed under the Air Force Alternate Fighter Engine (AFE) program, had a diameter of 46.5 inches (this was the same diameter as that of the less powerful Pratt & Whitney F100 engine). The F110 engine used the same engine core as the earlier GE F101 engine developed for the B-1 bomber.
...
According to press reports, both aircraft had achieved Mach 2.0 speeds. (This is somewhat of an exaggeration as XL-1 never exceeded Mach 1.95 during the Air Force test program, while XL-2’s maximum demonstrated Mach number was 1.6.)
...
These included a maximum speed of Mach 1.95 in full afterburning power while carrying six air-to-air missiles demonstrated using F-16XL-1. In the air-to-ground configuration, F-16XL-1 reached Mach 1.4 using full engine thrust with afterburner with an external weapons payload of 12 Mk-82 bombs plus 4 AIM-120s and 2 AIM-9 missiles.
...
Neither F-16XL flight demonstrator proved to be capable of true supercruise performance, as was later attained by the Lockheed YF-22A ATF prototype and the production Lockheed Martin F-22A Raptor.
...
Ironically, when both aircraft were configured for the air-to-air mission, the F-16C actually had better subsonic cruise efficiency than the F-16XL. As speed approached Mach 1.0, the F-16XL’s comparative cruise efficiency improved, and at Mach 1.4, the F-16XL had a 25-percent-higher lift-to-drag ratio than that of the F-16C.
...
The General Electric F110 engine flown in F-16XL-2 was substantially more reliable than the Pratt & Whitney F100 installed in F-16XL-1. The F110 engine achieved an MTBM of 57.5 hours with only three minor failures during 172.4 hours of flight.
...
In comparison, the F100 had to be removed for maintenance four times during its 224.7 hours of flight in F-16XL-1. The MTBM for the F100 engine was 37.5 hours.
...
The two-seat F-16XL was used for more extensive and comprehensive SLFC investigations that involved a more refined approach to the active suction wing glove design. As received from the Air Force, F-16XL-2 had incorporated the Large Normal Shock Inlet (LNSI) and a General Electric F110-GE-100 engine. NASA worked with GD and the Air Force to have the more powerful F110-GE-129 version of the engine fitted into the aircraft. The additional engine power gave the aircraft the capability to reach Mach 2.0 at an altitude of 55,000 feet when operating in full afterburner power. With the F110-GE-129 engine, F-16XL-2 was also able to demonstrate limited supercruise performance by maintaining Mach 1.1 at an altitude of 20,000 feet in full military power without resorting to the use of afterburner.
...
The best laminar flow results were obtained at Mach 2.0 at an altitude of 53,000 feet. At an angle of attack of 3.7 degrees, which was near the desired cruise angle of attack for the High-Speed Civil Transport, laminar flow was obtained over the wing glove to a streamwise location of 46 percent of the wing chord. The Reynolds number during this test run was 22.7 million.
...

El concepto del F-16XL es interesante, porque hasta cierto punto tenía cosas que hoy se buscan en la sexta generación europea. Por ejemplo, el uso de municiones semiconformadas en el ala podría ser comparable al uso de módulos en el Tempest británico. También las grandes alas delta, que aunque no puras, parecen apuntar (como ya se señaló por otros foristas) a priorizar el giro instantáneo sobre el sostenido, aunque eso no quiere decir que lo descuiden ya que se puede compensar el arrastre con una buena relación potencia/peso, además del concepto de superficies "sopladas" que por lo menos en el FCAS ya se ha nombrado.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor champi el Dom Ago 23, 2020 12:08 pm

Respecto al EJ200, este documento habla sobre los requerimientos de diseños basados en el ESR ("European Staff Requirement") de 1985 y su capacidad de crecimiento desde su diseño: https://watermark.silverchair.com/v002t ... 4lgEpUck3A
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Este otro de la etapa de diseño es también interesante: http://home.exetel.com.au/jwcook65/Reso ... 0specs.pdf
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Hay algún documento también referente al M-88, donde se hacía hincapié en el aumento de temperatura y también se nombra la capacidad de crecimiento: https://watermark.silverchair.com/v002t ... o2ImpF3y2Q
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Bilbo el Dom Ago 23, 2020 12:20 pm

champi escribió:Este comentario me recordó que hay un libro de la NASA muy interesante sobre el F-16XL que comenta muchas de las cosas de las que se está hablando en varios hilos, desde esa reducción de la relación L/D hasta el giro instantáneo y sostenido, pasando por los misiles "todo aspecto", velocidad máxima, altura y la reducción del RCS. También los distintos rendimientos con motor PW y GE: https://www.nasa.gov/sites/default/file ... flight.pdf

Muy interesante, muchas gracias por subirlo. Un poco en línea con eso, y sabrán disculpar que no de más datos, porque guardé la imagen pero no recuerdo su contexto. Es algún estudio en EEUU sobre un caza supercrucero y plataformas alares óptimas.

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Re: Preguntas sobre defensa

Notapor Orel el Jue Ago 27, 2020 3:44 pm

Antonio (aquí Antonino) ha puesto en Foro FAS:
Indra y AESA Prisma25X
26/8/2020 by antonio

Hace un par de años, encontré un pdf basado en un powerpoint de una presentación de un ingeniero de INDRA que relacionaba el [radar] CAPTOR [del EFA] y la tecnología que había adquirido INDRA con los módulos AESA del Paz y luego de la F110.

Pues bien, el compañero Kraken de PTMYA (y del foro de la AE antiguo) ha colgado una publicación oficial del MdE, denominado "Boletín de Observación Tecnológica", lo cual implica que se trate de una publicación oficial y no una mera presentación. Y cito:
Empleo de un desarrollo de módulos TRM de la empresa española Indra: basado en un diseño previo para el radar del satélite PAZ, su experiencia de fabricación de módulos T/R para sistemas aerotransportados y sus capacidades de fabricación in-house de tecnología de potencia basada en GaAs.

https://www.tecnologiaeinnovacion.defen ... 057_vf.pdf

Y la pregunta pertinente pues es, ¿dónde diablos habrá adquirido experiencia INDRA en módulos TX/RX de rádares aeroportados???

Pues eso. Y con el FCAS habrán sistemas que INDRA será responsable de diseño, teniendo acceso al resto de sistemas.

Saludos.

Antonino, "respuesta retórica" jeje: Indra siempre ha participado en el desarrollo de los AESA del EFA, tanto en el inicial de 2007, como en el intermedio (Captor-E Mk1) -esos dos dentro de Euroradar-, como en el actual AESA ECRS MK1 solo con los alemanes. Y además ahora como dices, Indra es el líder del pilar sensores del FCAS... Pero qué sabremos nosotros :mrgreen:

Saludos
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Pathfinder el Vie Ago 28, 2020 6:16 pm

Bilbo escribió:Para el FCAS partir tanto del EJ200 como del M88 o de cualquier cosa existente no me parece muy bueno. Se supone que la nueva generación va por motores de ciclo variable y de hecho, en EEUU piensan remplazar el motor del F-35 por uno de estos en cuanto estén. Así que se supone que hay que barajar de nuevo.

Así es, lo único imagino que harán será meterle una evolución para andar por casa para los demostradores aéreos del FCAS que deberían comenzar a volar en 5-6 años, el propulsor que lleve el FCAS en 2040 debería ser de ciclo variable y diseñado desde 0, de hecho me suena la noticia que Safran y MTU comenzaron el estudio de un propulsor de este tipo.

Sobre el F135 creo no tienen claro si meterle parte de las evoluciones previstas o rediseñarlo al completo. Imagino que estarán viendo la relación coste/prestaciones para ver qué opción les es más rentable y tirar por un lado o por otro. Hablan de 25% de menos consumo, un 20% de aumento de potencia y un 50% aumento de capacidad de persistencia en zona de combate. Con que se cumpla mitad de lo que prometen ya sería un paso muy grande.
¡No hay golpe más fuerte que el que te da la realidad!

http://www.aeropathfinder.blogspot.com
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Kique el Jue Oct 01, 2020 9:04 pm

"FCAS: futuro luchador europeo en marcha down." El artículo sugiere que el proyecto se ve amenazado especialmente por el descontento francés con el enfoque alemán de la aprobación paso a paso de la financiación contra hitos en lugar de aprobar un presupuesto plurianual.
Otro aspecto, según los autores @Ce_Moll Y @ClaudMajor .Hay una estructura diferente de las agencias de contratación en ambos países: Francia maneja el proyecto completamente a través de DGA, Alemania requiere una interacción que requiere mucho tiempo entre MinDef, Econ Affairs, Chancellors Office, Parlamento e industria.

https://twitter.com/AlexLuck9/status/13 ... 90114?s=20

El articulo.
https://www.faz.net/aktuell/politik/fca ... ml?GEPC=s3

Traducción:

Alemania y Francia se hacen la vida difícil el uno al otro. El mayor proyecto conjunto de armamento, el FCAS, está amenazado de cierre. Sería una declaración de quiebra para Europa. Una contribución de un invitado.

El mayor proyecto de armamento franco-alemán, de todos los proyectos, está amenazado de cierre: el futuro avión de combate FCAS. Esto puede ser una sorpresa. Los ministros de defensa francés y alemán acababan de ofrecer imágenes llenas de armonía cuando, el 18 de septiembre, elogiaron sus proyectos de cooperación en el aeródromo militar de Évreux-Fauville y en el sitio de Airbus en Manching. Pero los proyectos tienen defectos de nacimiento que ahora están aumentando.

La FCAS es uno de los ocho proyectos de cooperación que Berlín y París acordaron con entusiasmo en 2017. Estos incluyen tanques de batalla y aviones de reconocimiento. Pero desde el principio hubo muchos problemas: la gente desconfiaba de los demás y, sobre todo, no quería que la otra parte obtuviera ninguna ventaja económica de la producción y el uso ulterior de las nuevas tecnologías desarrolladas en el proyecto. Sin embargo, estas son las cuestiones clave en la cooperación en materia de armamento: no sólo quién está produciendo, sino sobre todo quién está desarrollando qué tecnología. y puede entonces utilizar este valioso conocimiento para crear más productos en las décadas venideras.

Si el FCAS falla, los otros proyectos difícilmente se salvarán tampoco, porque están entrelazados. El daño sería inmenso. No sólo sería un amargo revés para las relaciones franco-alemanas, sino también una declaración de bancarrota para Europa como lugar líder en tecnología e innovación y como actor independiente con ambiciones militares, de seguridad e industriales. Alemania y Francia carecerían de sistemas centrales de armas. Pero sobre todo: la idea de una soberanía europea, es decir, una autonomía que resulte de la cooperación de varias naciones que quieran forjar su futuro juntas, sería refutada.

El FCAS no se trata de una aeronave, sino de la próxima generación de un sistema compuesto volador en el que los sistemas tripulados y no tripulados, las nubes y una amplia variedad de sensores y armas trabajan juntos. Más futuro, es decir, más desarrollos tecnológicos innovadores, casi ningún proyecto conjunto de armamento implica - pero eso también significa: mucho potencial de conflicto bilateral.

De hecho, ambos lados se hacen la vida difícil el uno al otro. Alemania está presionando a sus amigos franceses con sus peculiaridades nacionales: Cuando el departamento de armamento francés DGA tiene una libertad prácticamente total en la ejecución del proyecto, el principio de la distribución de responsabilidades entra en vigor en Alemania: los Ministerios de Economía y Defensa y la Cancillería tienen que coordinarse con el Bundestag y una industria privada: esto lleva tiempo, es difícil y a menudo conduce a compromisos insatisfactorios.

El papel decisivo del Bundestag en particular irrita a París. Se niega a liberar los fondos de desarrollo para la FCAS durante años sin pruebas de éxito. Como el Parlamento vio venir los problemas iniciales, sólo libera el dinero poco a poco, establece directrices y hace preguntas. Este enfoque es completamente ajeno a Francia. En París, parece un constante cuestionamiento de la confianza y el compromiso alemán con el proyecto, y un intento un tanto sutil de controlar al socio francés.

Los proyectos como la FCAS no reciben tanto apoyo político en Alemania como en Francia: aunque el proyecto es querido por la Cancillería, la defensa y el armamento no son los temas más importantes allí. Es muy diferente en París, donde, además de Europa, la defensa es también un asunto del jefe, es decir, del presidente. Aquí la industria armamentista es un instrumento clave para preservar la soberanía nacional, y por lo tanto digna de protección e incluso de orgullo nacional. Además, el Estado sigue teniendo una participación considerable en esta industria económicamente importante. La industria de defensa alemana, por otra parte, es privada, económicamente insignificante y los círculos políticos tienden a evitar la industria armamentista.

Francia y Alemania conocen todas estas diferencias. Sin embargo, han tomado una decisión consciente de cooperar porque están preocupados por el proyecto político de Europa. Querían enviar una señal política de la independencia europea y un compromiso con la ambición europea al mundo exterior, por ejemplo a América y Gran Bretaña. Pero esto también significa que si este proyecto de faro político fracasa, el mayor daño es político, no económico.

Para Emmanuel Macron, significaría una amarga derrota para su rumbo europeo, que ha estado siguiendo desde su elección en 2017. Sus oponentes políticos en el campo nacionalista alrededor de Marine Le Pen podrían tratar de retratar un fracaso de la FCAS como el fracaso de las ideas europeas de Macron, en particular su visión de la soberanía europea también en la esfera militar, y como una derrota contra Alemania. Alemania tampoco puede ser indiferente a esto: las elecciones presidenciales se celebrarán en Francia en 2022. Profundamente frustrada por la difícil cooperación con Berlín, París podría verse tentada a buscar la próxima cooperación fuera de la UE, ya sea con Londres o los Emiratos Árabes Unidos. Los proyectos más grandes con Berlín probablemente estarían fuera de la mesa para esta generación. También para Berlín sería un amargo revés para sus ambiciones europeas, especialmente en la actual presidencia de la UE que ocupa. El dinamismo redescubierto de París y Berlín, cuando lanzaron conjuntamente el Fondo de Recuperación para Europa en el verano de 2020 ante la pandemia, no parece haber llegado tan lejos después de todo.
Tal vez la última oportunidad

El potencial bilateral es enorme: Alemania y Francia juntas representan alrededor del 40 por ciento de la industria de defensa en Europa. Juntos pueden cambiar las estructuras, pero cada uno de ellos es demasiado insignificante para eso. La FCAS ofrece tal vez la última oportunidad de dar el salto a un sector de defensa verdaderamente europeo: la FCAS puede dar un impulso considerable a la europeización y consolidación del sector de la defensa en Europa, mucho más allá del sector de la aviación. Esta reestructuración en dirección a un terreno común más europeo es el requisito previo necesario para cooperar con los Estados Unidos en pie de igualdad en los próximos decenios y para reducir de nuevo la actual dependencia de Washington. Esto también aumentaría la capacidad de los europeos para actuar en el campo de la política de seguridad. En la actualidad, las empresas europeas son demasiado pequeñas para defenderse a medio plazo de la competencia de los Estados Unidos, pero también de la creciente presión de los competidores asiáticos.

Pero las ondas de choque del fracaso van más allá: la narrativa y la ambición de la autonomía estratégica en el sector industrial, es decir, que Europa pueda actuar de manera independiente en este ámbito y no dependa de otros, quedaría descartada, porque la política y la industria tardarían décadas en recuperarse de ello. En ese tiempo, el fracaso sería el agua en los molinos de aquellos que siempre han dicho que no se puede hacer ningún estado con los de la otra orilla del Rin.

El éxito sólo es concebible a través del compromiso

Y este efecto no se limitaría al sector de los armamentos. Más que en ninguna otra área, la cooperación en materia de armamentos necesita la participación y aprobación constante de los gobiernos - Alemania y Francia buscarían otros socios y se moverían gradualmente en diferentes campos. La ruptura de la industria armamentista podría convertirse en una ruptura en la integración europea.

Las relaciones franco-alemanas no han hecho avanzar a Europa con éxito porque los dos socios mantuvieran posiciones comunes, sino porque han producido compromisos que otros europeos podrían apoyar. Tener posiciones opuestas no es nuevo, ni debe ser un problema. En lugar de tirar la toalla en el tercer año de cooperación armamentística franco-alemana, ambas partes deben comprometerse a un compromiso y una asociación en igualdad de condiciones. Sólo los competidores y enemigos de Europa se beneficiarán de un estado a pequeña escala y de un pan-ataque mutuo.
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Augur el Jue Oct 01, 2020 10:05 pm

Kique escribió:
"FCAS: futuro luchador europeo en marcha down." El artículo sugiere que el proyecto se ve amenazado especialmente por el descontento francés con el enfoque alemán de la aprobación paso a paso de la financiación contra hitos en lugar de aprobar un presupuesto plurianual.
Otro aspecto, según los autores @Ce_Moll Y @ClaudMajor .Hay una estructura diferente de las agencias de contratación en ambos países: Francia maneja el proyecto completamente a través de DGA, Alemania requiere una interacción que requiere mucho tiempo entre MinDef, Econ Affairs, Chancellors Office, Parlamento e industria.

https://twitter.com/AlexLuck9/status/13 ... 90114?s=20

El articulo.
https://www.faz.net/aktuell/politik/fca ... ml?GEPC=s3

Creí que España participaba en el FCAS, pero leyendo y releyendo el artículo me queda claro que no.

Debo haberlo soñado. Jo, parecía tan real...
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Vorlon el Vie Oct 02, 2020 9:33 am

Estando Alemania de por medio, va ser un caminito de piedras.

saludos
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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor yasiw el Vie Oct 02, 2020 10:47 am

Augur escribió:Creí que España participaba en el FCAS, pero leyendo y releyendo el artículo me queda claro que no.

Debo haberlo soñado. Jo, parecía tan real...

He tenido la misma sensación. Aquí (nuestro gobierno) presumiendo de que íbamos en igualdad de condiciones al FCAS, y cuando hay que lidiar con las cuestiones importantes, ni nos tienen en cuenta.
Eso sí, es un artículo. Pero da una idea de nuestra relevancia percibida externamente.

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Re: FCAS-NGWS-NGF franco-alemán-español

Notapor Orel el Vie Oct 02, 2020 1:13 pm

Efectivamente, aunque como bien dices, es sólo un artículo. Ya hemos firmado que alguna empresa española lidere algunos de los pilares del FCAS, como el de sensores, así que el "no participamos" es falso como una casa.
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