Bilbo escribió:bandua escribió: y ¿cómo puede eso ser un defecto del propulsor? ¿no es acaso eso lo primero que dije, qué como mínimo es capaz de darte esa velocidad a pesar de su alto bypass? ¿no fue ahí cuando empezastes a enredar con la aerodinámica del avión?
Nunca he dicho que sea un defecto del propulsor.
A ver, todo esto parte de una actitud de ponderación a ultranza de un avión (es el Tifón, podría ser cualquier otro). Entonces, para justificar esa ponderación, se cae en afirmaciones simplistas que se enredan solas. Por ejemplo:
"mi caza es el mejor porque tiene una sola deriva grande".
OK; el A-380 también tiene una sola deriva y más grande ¿es mejor caza entonces?
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Sí a ti te vale, a mí ...
Tu intento fue probar la superioridad técnica de un motor por la velocidad que logra.
menuda locura.
En primer lugar, ese no es un criterio para evaluar el nivel técnico de un motor.
A mí me parece uno de los más importantes.
En segundo lugar, aunque lo fuera, lo que conocemos es la velocidad del motor + plataforma. Así que no podemos comparar con otros motores porque no conocemos el rendimiento de otros motores en una plataforma igualmente optimizada para el mismo régimen de vuelo. Y sabemos que un mismo motor se comporta diferente según la plataforma.
Cierto. Pero conocemos también cosas de las plataformas.
Como ejemplo, el GE-110, que en algunas plataformas no logra supercrucero y en otras (F-16XL) sí. Un supercrucero más lento (mach 1.1) que el de un Tifón (mach 1.4) o el de un Raptor (mach 1.78), pero también lo logra con mucho menos empuje (73.9 Kn) VS los 120 Kn de los dos EJ 200 y los 232 kn del los dos F119.
tan cierto como que las plataformas son distintas.
Otro ejemplo: el Gripen E, dicen que da mch 1.2 con un solo GE 414. Si lo hace armado es bastante impresionante, porque el Gripen no tiene los misiles AA integrados al fuselaje.
logicamente el GE414 no es mal motor, nadie ha dicho que lo sea.
Así que, usando esos razonamientos lineales, hasta podría ponerse a los GE como los máximos motores por lograrlo con tan poco empuje. No es así, es mérito de las plataformas.
Como ya te he comentado, las plataformas importan y no voy a ser yo quien lo niegue, pero mach 1,4-5 armado y sin post-combustión solo lo ha demostrado otro propulsor. Así que partimos de un punto alto.
sí, pero también es más sencillo, tiene más margen de crecimiento y sobre todo es mejor en terminos relativos empuje/peso
Lo del margen de crecimiento no se en que se basa.
En la simplicidad del modelo, en que la empresa lo ha dicho repetidamente (ya hace tiempo), en que en el propio EFA se ha citado que va capado electrónicamente porque no necesita más (claro que bien podría ser que el EFT no necesitase el 60/90), en que era "requisito de diseño"... por comparar al M88 más de una vez le han caído rapapolvos, por ir justito.
Por lo demás, el empuje peso puede ser relativo. El M88 es apenas más liviano que el EJ200, pero es también más pequeño, por lo que a la hora de colocarlo en un avión concreto, eso significa menos peso en muchos componentes (el espacio del avión dedicado al motor, el espacio que queda para ser usado en otros sistemas).
El empuje peso siempre es una ventaja, y mira, para un entrenador o un avión más pequeño pues mira si no necesitas más potencia pues te puede servir un motor más pequeño aunque tenga peor relación empuje peso, pero cuando estamos en un hilo de un avión que va a requerir prácticamente doblar el empuje que da el M88 pues el empuje/peso es menos relativo que nunca. Y cuando estamos hablando de invertir dinero en que el M88 te de el empuje aproximado de un EJ200 para poder mover un demostrador escala 0.8 del NGF pues tampoco me parece poco importante.
claro porque si lo pusiese en un requisito cambiaría algo
Sería algo más que las suposiciones de un forista. Algo es algo.
pues ten cuidado, que como bucees un poco igual encuentras el requisito de diseño para que el EJ200 tuviese margen de crecimiento
Todo esto, no cambia lo que dije: Estábamos hablando de nivel técnico. Un motor más chico no tiene por qué llegar al nivel de uno más grande.
bueno, pero no solo es más pequeño, también es peor en términos relativos y en este punto la relación empuje peso, es un elemento claro de comparación. Si estuviésemos hablando de que necesitamos un motor más pequeño para mover un dron pues igual podríamos ponerle fichitas al M88, pero cuando hablamos de subir de 7,5 a 12 ton, pues son desventajas claras.
Para el FCAS partir tanto del EJ200 como del M88 o de cualquier cosa existente no me parece muy bueno. Se supone que la nueva generación va por motores de ciclo variable y de hecho, en EEUU piensan remplazar el motor del F-35 por uno de estos en cuanto estén. Así que se supone que hay que barajar de nuevo.
De algo hay que partir, pero sí quizás sea mejor empezar de cero, pero lo que se va a hacer es partir de el del M88 al menos para el demostrador. Y sí, hay que ira nuevas tecnologías y por ahí va mi crítica al cambio de RR por Safrán en la cuestión tecnológica, para Tempest RR está hablando de invertir en nuevas tecnologías y pasar a una nueva generación de motores (aprovechando su experiencia en ej200, f136 y f135), mientras que Safran está hablando de convertir el M88 en un EJ200 para propulsar un demostrador escala 0.8.