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Atticus escribió:

el principio de lifting body

Pero supongo que sabes que el problema principal de los cuerpos sustentadores es que el arrastre se multiplica ¿no? Necesitas menos ala para volar recto y nivelado pero lo pagas en arrastre total. No es por casualidad ni por envidia que el JSF puede volar hasta la velocidad que vuela con la potencia de ese motor. Pero, volvemos a lo mismo, volar recto y nivelado no es ningun problema para un avion de ataque. Y ojito con mezclarlo todo. O sea, no vale meter "ala volante" con cuerpo sustentador.

Fue el departamento de defensa el que por precaución, no por necesidad,

Imagino que lo que tú llamas arrastre es lo que se conoce como Drag.

Lo que más drag produce no es el cuerpo del fuselaje sino las alas. Por esto, entre otras cosas la versión C que tiene mucha más ala, tiene un mayor drag que se traduce en peor aceleración que la versión A y B.

Atticus escribió:

Fue el departamento de defensa el que por precaución, no por necesidad,

Ya, como cuando yo no ligo con Charlize Theron porque no quiero ¿no? Te empeñas una y otra vez en creerte cualquier cosa que salga del fabricante y en despreciar lo que su usuario principal (que tambien tiene intereses a favor del bicho, no nos creamos que van en contra) hace y dice. Aqui te ponen las cifras del GAO y tu que no, que LM decia otra cosa quince años antes.... Y asi todo. A la hora de la verdad, por usar tu expresion, el F35 es el unico avion de su generacion con restricciones de uso dentro de su envolvente de vuelo. Si eso no es para avergonzarse....

Imagino que lo que tú llamas arrastre es lo que se conoce como Drag.

No, lo que yo llamo "arrastre" es lo que se conoce como "arrastre". Eso si, en ingles se dice "drag". En el caso del F-35 y dadas sus limitaciones en concreto se le conoce como "drag queen".

Lo que más drag produce no es el cuerpo del fuselaje sino las alas. Por esto, entre otras cosas la versión C que tiene mucha más ala, tiene un mayor drag que se traduce en peor aceleración que la versión A y B.

Venga, que ahora nos vas a decir que el perfil alar no existe, que son los padres. Todo para justificar que la "ancha cintura" del F35 no importa despues de presumir de ella como cuerpo sustentador. Una vez mas nos llenas esto de graficos que vienen a demostrar.... justamente lo contrario a lo que sostienes. Vamos a ver.... Las alas "generan" arrastre (valganos esa simplificacion) porque son maquinas de mover aire hacia abajo. Y la energia que usan para eso se traduce en ese tipo de resistencia. Cuando empiezas a usar el cuerpo para generar sustentacion, el cuerpo se comporta exactamente igual y "genera arrastre". Si no me pones de que avion es ese grafico no estas diciendo nada. Desde luego, lo unico que haces es relacionar "sustentacion" con "arrastre". O sea, demostrar una vez mas que no llevas razon. Ya, lo de comparar radios de giro fiandolo todo al arrastre y obviando un "pequeño detalle" como el peso lo dejamos mejor para otro dia. Que por lo visto descubrir que un avion que pesa mas gira menos es... complicado.

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1. Future fighters will have one system for everything
Sixth-generation fighters could have a piece of gear that does multiple jobs, replacing different systems typically seen on today’s aircraft. This hardware would include adaptable software that changes between tasks in mere nanoseconds.

“You no longer have a radar, no longer have electronic warfare, no longer have a radio,” said Jason “Tex” Clark, director for Advanced Mission Systems at RI&S. “Instead, you have multifunction hardware that does it all and can be repurposed very quickly – switching between functions so quickly it seems instantaneous.”

2. Fighters will become “flying data centers”
The computer processing power for sixth-gen fighters will reach staggering levels, taking the sophisticated mission computers aboard today’s aircraft and essentially turning the planes into flying data centers.

“Next-generation multifunction systems will produce orders of magnitude more data than previous systems,” said Tomek Rys, business development director for Communications & Airspace Management Systems at RI&S. “On-board compute clusters composed of high-performance, ruggedized processors will effectively put a data center in the sky. These systems will leverage artificial intelligence to turn data into information in real time. The result will be faster decision making.”

3. AI will be the wingman of the future
Pilots for futuristic sixth-gen fighters could have help from nearby planes flown autonomously through a concept known as “manned-unmanned teaming” or MUM-T.

That’s right: AI wingmen.

“We’re realizing underlying artificial intelligence and machine learning can support the idea of a manned aircraft commanding an unmanned team,” Clark said. “Today, a flight lead can command four or eight other manned aircraft and expect them to go out and complete the mission on their own. Autonomous behaviors could allow for similar mission-level tasking for aircraft that are not necessarily controlled by a human.”

4. Future fighters will land on their own
Future aircraft may use new hardware and software to land autonomously on aircraft carriers. This type of technology is already advancing with the U.S. Navy and Marine Corps.

“We are developing algorithms that can use future encrypted signals to safely guide aircraft to a precise landing zone in all-weather and terrain conditions,” said Marcelo Cavalcanti, director for International Business Development at RI&S. “The goal is to have aircraft land autonomously, but it can also serve as guidance to the pilot. I see this technology supporting VTOL (vertical takeoff and landing) aircraft, including future urban air mobility vehicles.”

5. Digital engineering will make costs clear up front
An endeavor as big as building a next-generation fighter aircraft is hard to predict. Small glitches and design choices can affect costs and schedules years into the future. A digital thread that connects all data available could help the military predict costs and performance decades more accurately.

“The next level of digital engineering will be interconnectivity throughout the supply chain,” said Conn Doherty, senior director for Future Aircraft Systems & Technology at RI&S. “We’re working with aircraft makers and our suppliers to develop interconnectivity and two-way digital interfaces. This will dramatically reduce our turnaround times and reduce errors through automation, resulting in better solutions. Connecting in cost models will give us a more precise and accurate understanding of production, operations and maintenance costs for decades to come.”

6. Future fighter’s sensors will be swappable
Sensors on aircraft today use common interfaces that allow them to talk to computers on aircraft. This standardization makes sense, considering the range of different and new hardware that may need to be plugged in one day.

“It’s almost plug-and-play for sensors,” said Jennifer Benson, chief engineer for Advanced Electro Optical at RI&S. “Do I pick an electro-optical sensor to do a job? Or do I pick an infrared sensor? Future sensors may be modular enough to swap right on the flight line. We are designing today for that level of commonality and modularity in our sensors.”
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Digital engineering will make costs clear up front

champi escribió:De un "webinar" patrocinado por Raytheon previsto para el día 13, "Six predictions for the 6th-gen fighter": https://www.raytheonintelligenceandspac ... en-fighter

champi escribió:De un "webinar" patrocinado por Raytheon previsto para el día 13, "Six predictions for the 6th-gen fighter": https://www.raytheonintelligenceandspac ... en-fighter

1. Future fighters will have one system for everything
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2. Fighters will become “flying data centers”
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3. AI will be the wingman of the future
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4. Future fighters will land on their own
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5. Digital engineering will make costs clear up front
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6. Future fighter’s sensors will be swappable

Chorbis escribió:Estaría bien saber quien le habrá fabricado ese pseudo-sexta a la USA.

Vorlon escribió:Anda que no publicaron interpretaciones del ATF en su tiempo.

saludos