Al hilo de eso Jupiter.
Hopeless Diamonds - Diamantes sin esperanzaDesde el inicio de los esfuerzos de reducción del RCS por los EEUU, Los ingenieros se han esforzado por minimizar las firmas radar del lateral y de la parte posterior. El avance en el A-12 de la CIA fue la adición de un mentón al fuselaje con forma de bala. No se pudo hacer nada en ese momento acerca de las formas redondeadas de los grandes escapes del avión, por lo que se usó un aditivo de combustible para ionizar el penacho de los gases de escape, reduciendo el RCS. El A-12 fue el primer signo de cómo el diseñar para la baja observabilidad cambiaría la forma de los aviones de combate.
El A-12 nunca tuvo que penetrar las defensas aéreas del Pacto de Varsovia, pero el F-117 fue diseñado precisamente para ese propósito. A mediados de la década de los 70, el Mach 3 no era lo suficientemente rápido para garantizar la capacidad de supervivencia, y el programa “Echo 1” había determinado que la forma óptima para un RCS mínimo era un forma de diamante con fondo plano. Dudando que alguna vez volase, los aerodinámicos de Lockheed llamaron a esto
"Diamante sin esperanza". Pero perseveraron y cortaron la menor cantidad posible de segmentos para poner en el aire en 1977 el Diamante sin esperanza, oficialmente el demostrador furtivo Have Blue de DARPA.
El facetado del fuselaje dirigía todos los reflejos especulares en un pequeño número de ángulos. Los bordes fueron angulados lo más alejados posible del ángulo de visión y alineados junto con los bordes traseros, con los retornos especulares. Donde las amplitudes de retorno del radar se disparaban, se desplomaban rápidamente a medida que cambiaba el ángulo de aspecto. El fondo plano impidió el retorno especular a los radares que no miraban directamente a la aeronave, y las facetas superiores estaban inclinadas hacia el interior, para enviar retornos especulares y algunos de los lóbulos laterales hacia arriba.
Have Blue fue diseñado con las colas inclinadas hacia adentro, alineadas con los lados del fuselaje, pero el problema de ambos prototipos fue su inestabilidad. El diseño cambió la inclinación hacia afuera para la producción en serie del F-117.
Desde atrás, la misma característica de ornitorrinco que redujo la firma infrarroja del F-117 también mantuvo bajo su RCS trasero. Con un escape estrecho y un borde que se extiende más allá de él en un ángulo ligeramente hacia arriba, los radares que se encuentran debajo del avión no pueden ver los escapes. Los radares de búsqueda aéreos que miran por su parte trasera al avión se habrían bloqueado parcialmente por la corta altura del escape y los compartimentos estrechos, ya que las ondas de radar no pueden ingresar a una abertura a menos que la dimensión más pequeña del hueco tenga al menos la mitad de la longitud de onda que incide.
El F-117 usó una forma puramente facetada porque Echo 1 no pudo calcular el RCS de las superficies curvas. A la hora del B-2, las computadoras sí podían y mostraban que las curvas y la furtividad no eran incompatibles sino complementarios. En la competición Advanced Tactical Fighter, ganada por el F-22, Lockheed en realidad comenzó a volar aviones con curvas antes de que supiera cómo modelar sus firmas radáricas.
Un mejor diseño y las pruebas del RCS demostraron que en realidad era más efectivo combinar facetas con curvas de radios en constante cambio. Esto amplió el retorno especular en la unión de las superficies, pero no aumentó el RCS total en esos ángulos, probablemente porque redujo la onda de borde de la unión. Al mismo tiempo, la curva redujo las ondas viajeras enviadas de vuelta al borde del ala, reduciendo el RCS en el plano azimutal hasta los 10 db.
A diferencia del F-117, los lados del fuselaje del F-22 se encuentran debajo del ala. Pero están alineados con las derivas verticales en ángulos para los que las reflexiones especulares se devuelvan solo a radares distantes basados en tierra. Los tratamientos de borde probablemente disminuyeron la necesidad de una gran ala en flecha de los bordes delanteros, mientras que una combinación de diseño y prueba/error demostró que la firma radárica podía tolerar pequeñas protuberancias o sobresalientes en los actuadores de las alas y el tren de aterrizaje.
El requisito de maniobrabilidad extrema exigía escapes de empuje vectorial, pero los escapes rectangulares están compuestos por cuñas que restringen las reflexiones especulares a ángulos altos por encima y por debajo de la aeronave. Un recubrimiento probablemente suprime las ondas viajeras, mientras que los tratamientos de borde suprimen la difracción y las ondas de borde. Finalmente, los planos de cabeceo se extienden más allá de los escapes, ocultándolos a lo largo del plano azimutal.
El más pequeño F-35 incorpora muchas de las técnicas de furtividad del F-22. Aparecen más carenados con curvas complejas alrededor del fuselaje densamente repleto de sistemas, pero el diseño y las pruebas pueden haber mostrado que estos tienen un pequeño efecto en el RCS desde los ángulos importantes. Los avances en el modelado del RCS permitieron a Pratt & Whitney producir un escape del propulsor asimétrico con una firma de radar similar al de las cuñas 2D del F-22.
Aug 1, 2017 Dan Katz | Aviation Week & Space Technology
Stealth - Part 6 - Next Steps In Stealth: From Hopeless Diamonds To Cranked Kites
. Faltan aliens, Indiana Jones robando los planos para Lockheed y Hitler huyendo de Berlín en un platillo volante rumbo a una base secreta en la Antártida.
