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La USNavy adelanta la retirada del C-2, sustituido por el CMV-22, de 2027 a 2024:
http://alert5.com/2018/10/04/usn-accele ... wn-of-c-2/

Creo que ya lo comentamos pero el C-2 debe de ser un avión difícil de operar en los portas

evol escribió:Creo que ya lo comentamos pero el C-2 debe de ser un avión difícil de operar en los portas

Mas complicado tiene que ser el "Hawkeye" con la seta en el lomo.

Orel escribió:La USNavy adelanta la retirada del C-2, sustituido por el CMV-22, de 2027 a 2024

No les vendrían nada mal a los franceses unos cuantos con horas de vuelo y a precio contenido.

la seta generará turbulencias, pero el C2 con su carga de pago al completo es todo un reto... menuda piedra voladora.

Desde luego el CMV22 aporta una gran seguridad.

Roberto Montesa escribió:Desde luego el CMV22 aporta una gran seguridad

Ya veremos como le sale el cambio. Pero la "piedra" lleva años haciendo su trabajo, este nuevo molinillo lo tiene que demostrar.

evol escribió:
Creo que ya lo comentamos pero el C-2 debe de ser un avión difícil de operar en los portas

A modo de curiosidad, las pruebas con C-130 en los '1960s:

No veo por qué ni el C-2 ni el E-2 deberían ser complicados de operar en los portas o, por lo menos, más complicados de operar que otros aviones.

Saludos.

evidentemente porque su relacion peso potencia es menor que en los cazas, su velocidad de aproximación tambien, y su sustentación (superficie alar respecto al peso y la velocidad relativa) ... lo que hace que su descenso sea mas controlado.... pero en caso de fallar al coger el cable, sus posibilidades de remontar son muy inferiores.

Pues sigo sin ver el problema. Cada avión tiene sus características, sus pros y sus contras y los C-2 y E-2 no tienen por qué ser especialmente más complicados de operar que un, por ejemplo, Super Hornet con más peso y menos superficie alar.
Y las consecuencias en caso de fallo, pues sí, pero eso es una cosa y lo complicado de operarlos es otra distinta. Sería como decir que un avión es más complicado de operar porque no tiene asientos lanzables.

Saludos.

la seguridad en cubierta obliga a tomar medidas correctoras, si un SH puede remontar por la pista oblicua pero un C2 no, obligará a despejar la proa para que salga por ella en caso de fallo, nada extraño pues no hablamos de una averia, en el engache del cable, por ejemplo... eso afecta gravemente a las operaciones.

la sustentación depende de la superficie alar, la que otorga el fuselaje (en el F14 era el 50% del total) y la velocidad de aproximación (mas baja en un turbohelice) que exije mas precisión pero ayuda, tambien en el caso del touch and go, sumado a la aceleración (en el momento de la toma se mete plena potencia militar). Despues no es lo mismo operar con el A4 que con el F4 o el A5 vigilante, un bombardero que acabó como recce y es de los reactores mas potentes vistos en un CV, no creo que sean todos iguales, alguno ha fracasado por la dificultad de operar desde cubierta, como el F111 naval.

Respecto al peso, hay aviones que pueden soltar la carga o el combustible antes de tomar, otros no.. el C2 tiene su razón de ser en dejar su carga a bordo, no tirarla... por eso le toca tomar a peso maximo o cercano, cosa que otros aviones no hacen...

no se, no voy a empeñarme en una mera apreciación, puede que tenga razón o puede que no, el curso de operador de cubierta de la NAVY no lo tengo, vaya por delante, pero me da la impresión de que es asi... no merece la pena incidir más sobre lo mismo.

Roberto Montesa escribió:la seguridad en cubierta obliga a tomar medidas correctoras, si un SH puede remontar por la pista oblicua pero un C2 no, obligará a despejar la proa para que salga por ella en caso de fallo, nada extraño pues no hablamos de una averia, en el engache del cable, por ejemplo... eso afecta gravemente a las operaciones.

¿Dices que cuando un avión de hélice toma en la pista oblicua hay que despejar la proa del porta por si tiene que usarla para remontar, virando a casi velocidad de vuelo sobre la cubierta, en serio?

Y lo del F-111 habría que ver si lo desestimaron por no apto para portas o por venir de la USAF.

Saludos.

No, digo que si por las condiciones del avion (peso) se SABE que no es seguro tomar por la oblicua lo mismo, e sun suponer y un mero ejemplo, hay que hacerlo sobre el eje del barco para poder salir por proa, pero planificado asi desde el principio... lo mismo que cuando se declara una emergencia, desde antes de llegar el avion se despeja pista y se pone la rad de bandas elasticas.

El F111 era un programa conjunto impuesto por McNamara para un bombardero pesado (USAF) y un caza interceptor de largo alcance (NAVY) con sus phoenix y todo. La marina lo desestimó por diversas razones, entre las que estaba la manera de tomar de aquel avion, con el morro muy levantado, lo que al tener una cabina de poca visibilidad y el morro muy prominente hacia al piloto perder la visual de la pista.

Eso lei hace muchos años (cito de memoria)

Silver Surfer escribió:

evol escribió:
Creo que ya lo comentamos pero el C-2 debe de ser un avión difícil de operar en los portas

A modo de curiosidad, las pruebas con C-130 en los '1960s:

No tengo muy claro que fueran capaces de hacer eso con carga........pero si hicieron las pruebas, sería porque se lo plantearían en algún momento...

evol escribió:Creo que ya lo comentamos pero el C-2 debe de ser un avión difícil de operar en los portas

En serio???...porque???...lleva en los CVN desdel finales de los 60, no creo que la NAVY piense como tu cuando lo va a sustituir casi a los 50 años.

Roberto Montesa escribió:evidentemente porque su relacion peso potencia es menor que en los cazas, su velocidad de aproximación tambien, y su sustentación (superficie alar respecto al peso y la velocidad relativa) ... lo que hace que su descenso sea mas controlado.... pero en caso de fallar al coger el cable, sus posibilidades de remontar son muy inferiores.

...en serio???




No te voy a decir que el avión estuviera parado cuando se rompe el cable, pero tampoco llevaba mucha inercia del aterrizaje cuando parte el cable y aun asi...mira como vuela.

Roberto Montesa escribió:No, digo que si por las condiciones del avion (peso) se SABE que no es seguro tomar por la oblicua lo mismo, e sun suponer y un mero ejemplo, hay que hacerlo sobre el eje del barco para poder salir por proa, pero planificado asi desde el principio... lo mismo que cuando se declara una emergencia, desde antes de llegar el avion se despeja pista y se pone la rad de bandas elasticas.

Creo que o mucho me equivoco...o no hay un procedimiento como tal para tomar a lo largo del eje longitudinal del barco.

Las pruebas del Hércules es lo que mas se le puede asemejar, pero por razones obvias, el tamaño del avión. De ahí la forma poco habitual de toma y despegue y encima a cubierta vacía.

En caso de desplegar la barrera de emergencia, se despliega en la misma pista oblicua, no a lo largo del eje del buque. Eso no quita que se pueda hacer a cubierta vacía, que seria lógico en caso de emergencia, para evitar males mayores.

Hay que recordar que tanto los cables como la barrera de emergencia están diseñados para actuar en la cubierta oblicua, con la inclinación de esta 9º. Si lo hicieran a lo largo del eje longitudinal del buque estarían totalmente desalineados con estos, aunque se ganaran 70/80 metros de cubierta.

Roberto Montesa escribió:El F111 era un programa conjunto impuesto por McNamara para un bombardero pesado (USAF) y un caza interceptor de largo alcance (NAVY) con sus phoenix y todo. La marina lo desestimó por diversas razones, entre las que estaba la manera de tomar de aquel avion, con el morro muy levantado, lo que al tener una cabina de poca visibilidad y el morro muy prominente hacia al piloto perder la visual de la pista.

El F-111 y el F-14 son primos lejanos, en este documental lo explica algo, del minuto 7 al 20.