V-22 Osprey

[poliorcetes]

Jodé, pues con esas alitas germinales que tiene, no sé si tendrá mucha más capacidad de planeo que una piedra

[monza3000]

pero además si estuviera en modo avión al 100% darí­a con las palas en el suelo no?.En fin, no se por qué el Chinook todaví­a no tiene un sustituto claro por muchos años que tenga, ¿que pensais?

[LOF]

El osprey tiene cierta capacidad de efectuar autorrotacion. Menor que un helo corriente, aunque tiene mayor capacidad de planeo que un helo corriente.

El sistema para transmitir potencia a la otra helice en caso de fallo de un motor es exactamente el mismo que tienen los helos de dos rotores (vease Chinook o Sea Knight) Igual de complicado, igual de engorroso.
Por cierto el Osprey nunca se penso que sustituyera al Chinook.

Si va en modo avion, y falla un motor, el otro motor asume la propulsion de ambas helices.
Si va en modo helicoptero, idem.
cuando tendria que autorrotar? Pues estando en modo helicoptero y fallando AMBOS motores a la vez y sin que falle una de las helices.
Eso puede pasar despegando o aterrizando.
En otras ocasiones, haria como un C212 o un C295. Planear? -Jartarse de tierra?
Todas las aeronaves juegan con una envolvente de altura/velocidad, dentro de la cual se puede resolver la emergencia. Con diferentes pesos, temperaturas, vientos...la envolvente varia Y en ocasiones puede haber zonas que hay que evitar porque no hay forma de sacar la emergencia.
En el OSPREY hay muchas zonas rojas que no se pueden evitar aun, y mucho es debido a la falta de experiencia con este tipo de aviones.
Los primeros accidentes eran debidos a entradas en anillos turbillonarios (vortex ring state) que afectaban ademas a las superficies de control de cola. Una situacion que nunca se habia dado en ningun avion...a la vez (lo de los anillos es tipico de halos, y lo de la perdida de efectividad en superficies de control de cola es de aviones)

[poliorcetes]

pregunto: siendo el plano de las palas del osprey much más pequeño que las de un helo, ¿es viable la autorrotación? Quiero decir, afirmas que lo es, pero no sé sinceramente si es práctico: si ya de por sí­ la autorrotación en situaciones reales es más aminorar la hostia que salvar el pájaro, en un osprey la ventana de oportunidad de cambiar velocidad de traslación por sustentación en el último momento tiene que ser realmente pequeña, ¿no?

Y o estoy muy equivocado, o un helicóptero no planea, si se entiende por planear el desplazamiento hacia adelante provocado por la diferencia de presión en el plano del ala. Aquí­ el plano, la hélice, rota, con lo que si el helicóptero marcha hacia adelante sin la fuerza del motor se eliminarí­a el componente de empuje y entrarí­a en autorrotación.

Lo de planear, lo mismo digo otra gilipollez, pero no me parece realista. No hay más que ver esas alitas para juntarlas con el peso del artefacto y pensar en una relación de planeo despreciable o casi. No digo que planee como una piedra, pero no creo que lo haga como un avión convencional, con alas convencionales.

Efectivamente, sus capacidades son un salto respecto a lo que hay. Pero hay que pagar un precio, y ese precio es, entre otros, su supervivencia si las cosas se tuercen: ni planea bien, ni rota bien, o el piloto es un crack y tiene suerte u ostia que te crió

[polluelo]

Cosillas sobre el pájaro:

http://www.navair.navy.mil/v22/index.cf ... ail&id=192

http://www.pbs.org/newshour/forum/milit ... 7-186.html

[LOF]

Lo dicho.
Una autorrotacion de helo se suele realizar entre 40-60 nudos (los hay de 70). Es decir que el rotor o rotores entran en regimen de autorrotacion (paso bajado al minimo, vueltas en sector) y el disco se comporta como una especie de cometa, que ralentiza el descenso del helo.
Al final del descenso se cambia energia cinetica del rotor por sustentacion, y se toma tierra con un variometro aceptable y una velocidad que puede ser cero...o no. La autorrotacion, dependiendo de la altura de reaccion, velodcidad, peso, y viento te puede dejar el helo paradito a 20cm del suelo, o espatarrado el tren con 40 nudos de velocidad en el suelo.

Segun dice el Marine Corps Times, el Osprey es un avion que cuando va a tomar se pone a 40 nudos, y a esa velocidad las alas le dan algo de sustentacion dinamica. Ademas tiene los rotores en modo helo. Si es asi, por poca energia que obtenga de los rotores, en caso de fallo de ambas turbinas, va a realizar una toma igual de dura que un helicoptero convencional.
Si esta en modo avion, aterriza como un avion que tiene fallo de ambos motores (claro que las helices tocarian el suelo, pero me parece a mi que en ese caso, la opcion es mas que aceptable)

De todas formas y por lo que me han contado, el problema es que hay poca experiencia con este avion. Los pilotos de helo no lo dominan bien...y los de avion tampoco!!. Se estan descubriendo y probando los procedimientos normales y de emergencia continuamente. Y todo ello aderezado con los problemas de desarrollo y juventud de un avion nuevo.

[poliorcetes]

The Osprey has unusually thick wings, which give the aircraft lift at very low air speeds and allow it to glide at speeds as low as 40 knots. A hovering Osprey doesn't need to fully convert to airplane mode to leverage this advantage. A small tilt on the nacelles does the trick, allowing the bird to glide to the ground as well as, if not better than, other fixed-wing aircraft, Walters said.

Ahí­ le han dao. Lo mismo planea mejor que un F-104, no lo dudo, pero con la envergadura que tiene no puede tener una relación de planeo decente. Eso no es defender, eso es levantar FUD a paletadas

Jim Furman responds:
If the engines fail in the airplane mode, the Osprey glides in like an airplane. The huge "props" are supposed to shred on ground contact. This has never been tested. The high wing loading of the Osprey does not give it a very good glide ratio, so the rate of descent is going to be very fast, leaving the pilot very little choice of a forced landing area. With such a high rate of descent and fragmenting props, there can be no assurance of an injury free landing.

If the V-22 is in helicopter mode, the pilot is to try and get it back to airplane mode. However, the time that it takes to transition the pylons from vertical to horizontal is going to be affected by the altitude of the aircraft at the time the engines fail. Since its vertical flight regime is normally less than 1,000 feet above the ground, the outcome is problematic. The aircraft manual states that if the dual engine failure occurs around 100 feet above the ground, the crash attenuating seats are the principal means of survival.

Ya decí­a yo, coño. Por más que sea un aficionado (y que la aviación no sea mi fuerte), esas alitas tení­an pinta de tener una carga alar jugosa. Vamos, viene a decir que si se apagan los motores, tiene que haber habilidad, suerte y trabajo extra para el ángel de la guarda so pena de quedar un poco, o un mucho, hechos fosfatina

[poliorcetes]

Pues no es por nada, pero los arts. que proporciona polluelo dicen que el procedimiento es poner el bicho en modo avión, porque de autorrotación na de na.

William Hill of Phoenix asks:

I'm really in doubt about the Osprey's inability to auto-rotate when you have dual engine failure. What would pilots do to survive a plane in vertical mode dropping like a rock from the sky since you can't auto-rotate?



Jim Furman responds:
I agree with you. See responses to 4 and 5.

Lt. Col. Bianca responds:
I understand your concern. Any aircraft not a helicopter can't auto-rotate either. Fortunately, the MV-22 does have a wing. While helicopters don't glide and fixed wing airplanes don't auto-rotate, it's not a helicopter and not an airplane; it is a tilt rotor. We try to exploit elements of both. In VTOL mode pilots are trained to exploit the altitude and the airspeed they have at the time of the failure to make the best use of the current aircraft energy state to arrest the rate of descent with the wing and with the rotors.

To more specifically answer the question, our single engine procedure (where an immediate landing is not possible) is to climb and transition to airplane mode (if you are not already in that mode). From there, pilots are trained to a Precautionary Emergency Landing (PEL) profile. In the PEL profile, pilots may adjust to an anticipated dual engine failure, where they put the aircraft into an advantageous position (gain altitude, set flap position, activate auxiliary power unit, jettison fuel, turn toward an intended point of landing, determine gear up or down, etc) in case the second engine were to fail. In the event of a second engine failure, the pilot is already in airplane mode, and he will execute a dual engine failure landing just like any other fixed wing aircraft.

vamos, que la torta va a tender a ser importante

[Orel]

Movidos aqui los ultimos mensajes del tema sobre el plan de helos de la FAS españolas: viewtopic.php?f=10&t=3939

LOF:

Los primeros accidentes eran debidos a entradas en anillos turbillonarios (vortex ring state) que afectaban ademas a las superficies de control de cola. Una situacion que nunca se habia dado en ningun avion...a la vez (lo de los anillos es tipico de halos, y lo de la perdida de efectividad en superficies de control de cola es de aviones)

Creo recordar que otros accidentes iniciales se debieron tambien a un fallo en las conducciones (no recuerdo si de hidraulico, creo que si) que van desde el ala embrionaria hasta los rotores basculantes. Al girar estos habia muchas posibilidades de que se rompieran, como sucedio una o dos veces, provocando la perdida del aparato y muerte de sus ocupantes. El fallo se descrubrio y subsano posteriormente.

Un saludo

[champi]

Otro fallo de diseño descubierto en 2006 y que todaví­a no ha sido totalmente resuelto: http://blogs.star-telegram.com/sky_talk ... -flaw.html

Inside The Pentagon is out with a report this morning about a design flaw in the V-22 Osprey aircraft that has been known about since 2006, caused a serious mishap in March 2009 and still has not been fixed on 40 percent of the Marine and Air Force Ospreys in service.

The report (subscription required) is based on a long delayed Air Force mishap report of the mishap at Kirtland Air Force base after a CV-22 made an emergency landing after losing an engine on takeoff.

ITP says the Air Force report "blames the accident on a design problem associated with the mount support brackets, bonding straps, and bonding strap mounting hardware on the Central De-ice Distributor (CDD) units" located inside the prop-rotors that propel the Osprey.

"Multiple deficiency and analysis reports reveal that the design of the CDD mounting assembly is inadequate in enabling the CDD mounting components . . . to optimally withstand the vibratory and centrifugal forces that exist during engine and flight operations," the board writes.

The aircraft involved in the mishap landed safely but the engine was ruined by ingesting pieces of the broken parts.

In April 2009, officials issued instructions requiring a check, every 35 hours, of the torque of mounting screws that hold the CDD to the CDD support. But this guidance does not eliminate the risk of another mishap, according to the investigation report, signed by Accident Investigation Board President Lt. Col. John Turnipseed.

"Despite this guidance there remains the possibility for CDD FOD entering the engine," the report warns in a paragraph labeled "additional areas of concern."

The design problem is forcing the program to replace the CDD support bracket in all Marine Corps and Air Force Ospreys, program spokeswoman Stephanie Vendrasco told ITP. The "more robust support bracket" that has been added to the CDD design "provides stronger brackets and eliminates the bonding straps and their mounting hardware which were the weak components of the Central De-ice Distributor," Vendrasco said.

The report says 48 of the 120 Ospreys now in service still have not been equipped with upgraded parts. The V-22 is jointly built by Bell Helicopter of Fort Worth and Boeing.

- Bob Cox

[champi]

Actualizaciones del software de vuelo por un valor de $24 millones; http://www.defense-aerospace.com/articl ... tware.html

(Source: U.S Department of Defense; issued January 3, 2011)

Bell-Boeing Joint Project Office, Amarillo, Texas, is being awarded a $24,272,627 cost-plus-fixed-fee delivery order against a previously issued basic ordering agreement (N00019-07-G-0008).

This order will provide engineering and technical support for management of the MV-22 and CV-22 Air Force variant flight control system and on-aircraft avionics software.

This work will support configuration changes to the software of V-22 aircraft for avionics and flight controls, flight test planning and coordination of changed avionics and flight control configurations, upgrade planning of avionics and flight controls, including performance of qualification testing and integration testing on software products.

Work will be performed in Philadelphia, Pa. (90 percent), and Fort Worth, Texas (10 percent), and is expected to be completed in December 2011. Contract funds in the amount of $5,171,886 will expire at the end of the current fiscal year.

The Naval Air Systems Command, Patuxent River, Md., is the contracting activity.

[PelotonRueda]

Buenas.

Los MV-22 OSPREY superan las 100.000 horas de vuelo.

El pasado 10 de febrero, un MV-22 OSPREY del USMC superaba las 100.000 horas de vuelo del convertible...El aparato participaba en una mision de combate en Afganistan.

Saludos.

[Lepanto]

[Jean Luc]

En una ocasión ya pregunté por ello, pero no me quedo convencido.
Supongo que las "cabezas pensantes" de este proyecto saben algo que y desconozco pero, insisto:

- Este chisme no aporta mucha más carga útil que algunos Helos en servicio.
- Tampoco aporta una mayor velocidad de crucero.
- Creo que el mantenimiento por hora de vuelo es "tremendo".

Pregunto sin dobles sentidos:
¿¿¿Cual es esa ventaja que a mí­ se me escapa???

[polluelo]

Su gran ventaja es que iguala ambos datos: hay helos mas rápidos y los hay que transportan mas carga, pero no los hay que transporten la misma carga a la misma velocidad. Y sobre todo a la misma distancia.

La comparación suele hacerse con el modelo al que sustituye, el CH-46. El helo lleva hasta 7.000 libras, este bicho hasta 20.000. Uno vuela a 150 kts y el convertible a 250. Y mientras uno puede llegar hasta las 400 millas de distancia este puede hacerlo hasta las 900.

Los números cantan.

La verdad es que después de un desarrollo desastroso y unos comienzos bastante complicados los Marines están con él como un niño con zapatos nuevos. Y aunque siguen teniendo alguna pega los números de mantenimiento han mejorado notablemente, lo mismo que la seguridad.