Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Re: F-35 Lightning II

Notapor Orel el Lun May 04, 2009 11:15 am

Y te lo digo yo también, Starfish: en Tormenta del Desierto los F-111F barrieron el ejército enemigo con LGBs (GBU-12 de 240 kg). Sólo 66 F-111F destruyeron durante aquella operación en misiones nocturnas mayormente, como dices, 1.500 tanques y otros vehí­culos mecanizados.
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Re: F-35 Lightning II

Notapor meteor el Lun May 04, 2009 1:33 pm

Bueno, turno de réplica aunque el tema no es precisamente el F35... bueno, un poco sí­. Pero que Orel lo ponga con los demás...
Es que estas dando a entender que los aviones "normales" no llevan cañon, misiles, cohetes y demas parafernalia. O que no son capaces de orbitar el tiempo que haga falta. No veo cual es el problema para que un F-18, por poner un caso cercano, no pueda salir con su cañon, una buena retahila de bombas de hierro de 125 kg, un par de Mavericks y un par de depositos para orbitar


El F18 como sabemos todos es un caso especial, yo mismo he opinado aquí­, que a la USAF le vendrí­an bien unos F18EFG para ciertas misiones, incluido el CAS... el Mirage 2000D, por ejemplo, no puede llevar dos mavericks+ depósitos y+bombas y... no puede, y otros como él tampoco. Lo importante es que si el equipo y las armas funcionan, sólo tienes que buscar una nueva plataforma más adecuada que la del A10, que ya está un poco vieja y agotada, y dotarla de algo más de polivalencia hasta el punto que el avión te sirva para más misiones AS.

En cualquier caso serí­a de mirar cuantas veces, como mal ejemplo, un Mirage 2000D ha usado su cañon en AS, cuantas veces un F18 y cuantas un A10, cuanta munición llevan te indica cuanto esperan emplear ese armamento, por ejemplo. No todas las plataformas pueden, plataformas polivalentes y capaces si pueden. Y como en todos los casos, los especialistas también pueden y siempre podrán mejor porque estarán dedicados principalmente a esta misión. Digo lo del mal ejemplo porque el SU25 tampoco es un cañonero que digamos.
El problema de estar mucho mas tiempo volando sobre el frente no es tanto por limitaciones de los propios aviones sino de los pilotos, a partir de ese tiempo la atención de estos cae en picado por los problemas de estrés que se generan.

Hecho que se está demostrando cada dia en sitios como Astan, donde el apoyo CAS no es mision exclusiva de los A-10 sino que está siendo ofrecido por todo tipo de aviones.

Es decir, las necesidades obligan a otros aviones no especí­ficos de CAS a volar CAS, no es sólo por la virtud de la plataforma, es también por la necesidad, sin quitar a la plataforma sus capacidades se entiende...
Es decir, hace falta CAS y como no se tienen bastantes aviones CAS, se hacen las misiones con otros aviones...
Dentro del CAS se está viviendo una revolución (por llamarlo de alguna manera) similar a la que está habiendo en otros campos como en la patrulla maritima con la llegada de los Uavs y el trabajo en red

No lo niego, es más, creo que aviones "desfasados" como el A10 se adaptarán peor que otros nuevos a ese entorno de red y trabajo conjunto con Uavs, por eso serí­a buena idea algo nuevo al respecto. No niego la evolución.

Lo que si que "niego" es que sea tan grande como algunos creen.

Es sencillo, un SAM es lo más simple y complejo del mundo, es un UCAV suicida, y a un SAM se le engaña mediante señuelos, mediante guerra electrónica, mediante tácticas desarrolladas... Y su "inteligencia" sólo tiene que hacer frente a algo así­ como, " este es tu blanco, vete a por él", llevan años siendo desarrollados y esto es lo que pueden hacer, los SAM a veces fallan, a veces se van tras señuelos, fallan el tiro... son engañados por un piloto que les hace entender que va hacia un lado para luego ir hacia otro... y llevan un montón de años siendo desarrollados.

Imagina un UCAV autónomo, cuantos asuntos tendrá que resolver antes de hacer nada... volando además una CAS con soldados propios abajo sabiendo que lo que va por encima de ellos en un robot y actua como tal, sin improvisar... yo, personalemente, lo veo demasiado, predecible.

Si un misil antibuque (otro UCAV suicida) puede confundir un barco con una nube de chaff, si un carro puede generar una nube de humo para que no se le localice con precisión, una bengala puede liarsela al mejor y mas avanzado Sidewinder.
Sin meternos en electrónica... que si perturbas el GPS o algo así­ ya te digo yo donde caen las JDAM o donde se va volando el UCAV
Hace poco vi al friqui de Iker hablando de esto y tal, y uno de esos colaboradores tan malos decí­a que hay un cacharro por ahí­ que fusila a las siluetas de soldados dibujadas en las paredes, pero que si esa silueta se esconde tras un arbusto o una vaca, creo recordar, básicamente ni lo ve... son muchas cosas.

Estas afirmaciones futuristas lo veo como los lasers del F35 o tal, todo muy futurista pero hoy los Mirage 2000D, F15E y A10 están volando misiones CAS. Y, en mi opinión, sobretodo el primero de ellos, está un poco cojo en esa misión. Eso hoy, si queremos hablar de UCAVs autónomos empezamos por HAL 9000... je je je (lo siento, no pude reprimirme)

en Tormenta del Desierto los F-111F barrieron el ejército enemigo con LGBs (GBU-12 de 240 kg). Sólo 66 F-111F destruyeron durante aquella operación en misiones nocturnas mayormente, como dices, 1.500 tanques y otros vehí­culos mecanizados.

En cuanto a lo que dice Polluelo, he leido en varios sitios que uno de los grandes cazatanques de la primera guerra del Golfo fue el F-111 volando alto y tirando LGB por la noche.


Eso fue un tiro al pichón, anda que aquellas carreteras atascadas a la espera de ser machacados... no es tanto virtud del avión F111 en misión cazatanques como indefensión de las tropas iraquí­es ante la superioridad que tení­an encima. Un B29 habrí­a funcionado igual. Recordad la fiebre por los helos que llegó tras esa campaña del 91, mientras que no hace nada estabamos discutiendo sobre nuevas tácticas con helos, y el porqué de los derribos de helos, que si en Kosovo serí­a distinto al desierto iraquí­... Por cierto, el A10 en el 91 se supone, creo recordar que leí­, que hasta "escoltó" vuelos de helos de rescate... ¿eso es por virtud de la plataforma en AA o por cosas de la campaña en sí­? son muchas cosas las que se pueden comentar.
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Re: F-35 Lightning II

Notapor Starfish Prime el Lun May 04, 2009 1:59 pm

Una aclaración meteror, las bombas JDAM y similares tienen como principal modo de guí­a el INS que se actualiza periódicamente con el GPS. Si el GPS se perturba, la bomba va igual hacia el blanco, pero con menos precisión.

Y un perturbador de GPS en cuanto lo enciendas le cae un HARM o un ALARM encima a la de tres.
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Re: F-35 Lightning II

Notapor Sabre el Lun May 04, 2009 2:15 pm

Una de las criticas principales que se dió al A-10 en el Golfo 1991 fué que en su uso como cazacarros el A-10 usó casi exclusivamente el Maverick (Lanzaron el 90% de los Maverick usados durante el conflicto), debido al miedo a los Manpads y AAA de las columnas blindadas Irakies (Miedo, que quizá fue exagerado) y que para tener que usar Misiles, la USAF podria usar F-16, y de tener necesidad de CAS, los RW CAS del Army y USMC deberian bastar.
"Como antiguos caballeros, los pilotos de los F-86 vuelan sobre Corea del Norte hacia el río Yalu, el sol resplandece en los aparatos plateados, y dejando atrás las estelas, desafian a un enemigo numéricamente superior a que suba y combata"
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Misiones CAS

Notapor Orel el Lun May 04, 2009 3:08 pm

Nuevo tema abierto para poner los mensajes escritos en el del F-35. Si encuentro otro tema semejante, lo re-pegaré allí­.

Una aclaración meteror, las bombas JDAM y similares tienen como principal modo de guí­a el INS que se actualiza periódicamente con el GPS. Si el GPS se perturba, la bomba va igual hacia el blanco, pero con menos precisión.

Exacto. De menor a mayor precisión en armamento AS: INS < GPS < láser < IIR/óptica.
(El guiado radar depende mucho de si la longitud de onda usada es métrica, decimétrica, centimétrica o milimétrica, aumentando la precisión al ser menor la longitud.)
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor cesarri el Lun May 04, 2009 3:22 pm

como curiosidad sobre la actuación de los F-111 en la guerra del golfo , diré q un EF-111 ostenta el " derribo " de un Mirage F-1 q le persiguió tenazmente , incluso cuando el EF-111 , haciendo uso de su radar de seguimiento del terreno , volaba barriendo el desierto y el Mirage chocó contra el suelo , muriendo el piloto .
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor Starfish Prime el Lun May 04, 2009 3:24 pm

Sabre: ¿RW?
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor Sabre el Lun May 04, 2009 3:27 pm

Rotary Wing

Vamos, el CAS hecho por helicópteros.
"Como antiguos caballeros, los pilotos de los F-86 vuelan sobre Corea del Norte hacia el río Yalu, el sol resplandece en los aparatos plateados, y dejando atrás las estelas, desafian a un enemigo numéricamente superior a que suba y combata"
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor meteor el Lun May 04, 2009 5:05 pm

Vale, lo de las Jdam no lo sabí­a, pensaba que era solo en plan GPS, es bueno saber algo más cada dí­a, pero si enciendes ese o cualquier otro sistema de perturbación necesitas llevar ese harm o esa arma concreta para silenciar la fuente de perturbación o lo que sea que interfiera tu manera normal de actuar, más carga, más armas y más variadas.
No es sólo ese tipo de perturbador, es la capacidad del avión, la "actitud" de ese diseño... no se si me explico
Un avión AS moderno y preparado para misiones reales de hoy, soltar pepinillos a los malos de todas formas tamaños y colores en función del tipo de amenaza, con persistencia en la zona, con posibilidad de crecimiento y de ser integrado en un equipo con uavs o lo que sea, desplegable y operable desde sitios duros.

Coño, es que de un tiempo a esta parte o eres supercrucero aesa furtivo sin piloto o el avión es una mierda, nosotros, con los temas que discutimos, somos un poco como esas fuerzas aéreas que olvidan la importancia del CAS, y de golpe, se ven en conflictos donde volar furtivo, más alto, más rápido y con misiles crucero que entran por la ventana no te gana las guerras, son un medio más.

Este tipo de misión CAS, históricamente ha sido "olvidado" por las distintas fuerzas aéreas sólo para volver a ser aprendido cuando hace falta, chapuceando muchas veces, eso es un error. como lo es (desde mi punto de vista de mero aficionadillo a la temática) confiar en que en el futuro los UCAV esto y lo otro. Trabajar con ello, si, sacarle todo el valor posible también. Pero...

Una de las criticas principales que se dió al A-10 en el Golfo 1991 fué que en su uso como cazacarros el A-10 usó casi exclusivamente el Maverick (Lanzaron el 90% de los Maverick usados durante el conflicto), debido al miedo a los Manpads y AAA de las columnas blindadas Irakies (Miedo, que quizá fue exagerado) y que para tener que usar Misiles, la USAF podria usar F-16, y de tener necesidad de CAS, los RW CAS del Army y USMC deberian bastar.

Vale, dispararon misiles porque los podí­an llevar y porque los tení­an... no se si me explico, si tu puedes elegir como derribar un avión enemigo pues lo haces con el cañón, pero, los pilotos prefieren no correr todos esos riesgos y usar misiles que facilitan el trabajo no? pues es igual. Puestos en misión CAS, un F16 necesita esos Mrick mientras que un A10 u otro puede usar los misiles o probar con el cañón o unas Cbu o lo que sea. Los helos me parecen muy interesantes pero yo, si fuese la USAF o semejante, no quisiera perder el ala fija CAS. Y más si ahora está de moda esperar un poco más alto y esperar a que te avisen para bajar, el helo está siempre más bajo y más cerca de esos manpads...

Si utilizas tus helos en un ambiente donde aún no se han desplegado fuerzas propias o de forma mas independiente, a lo reconocimiento, es cuando se incrementan las pérdidas de aparatos, los helos de ataque están pensados para unas misiones muy concretas.
Si yo tengo que arriesgar a una de mis aeronaves cerca de las fuerzas terrestres del enemigo, para ayudar a un combate terreste, o para ir eliminando ese despliegue enemigo, lo ideal, para mí­, es que la aeronave sea tan rápida como un avión, con dos motores separados, con mucha marcha que repartir y que esté un buen rato cerca de los mí­os... y si se cordina con helos y uavs mejor que mejor.
No necesito que sea furtivo ni necesito que sus armas vengan en bodega ni que su piloto no se sienta "seguro" dentro de su máquina y no quiera bajar a ver como le va a los de abajo.
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor Orel el Lun May 04, 2009 5:47 pm

Meteor
con los temas que discutimos, somos un poco como esas fuerzas aéreas que olvidan la importancia del CAS, y de golpe, se ven en conflictos donde volar furtivo, más alto, más rápido y con misiles crucero que entran por la ventana no te gana las guerras, son un medio más.

Este tipo de misión CAS, históricamente ha sido "olvidado" por las distintas fuerzas aéreas sólo para volver a ser aprendido cuando hace falta, chapuceando muchas veces, eso es un error

No estoy de acuerdo con que se deje de lado el CAS. Dejando a Rusia aparte, que ha estado mucho tiempo con su crisis particular de largo plazo, ¿qué ha hecho EEUU estos lustros? Pues desarrollar equipos, tácticas y entrenamiento para que sus F-16, Hornet y F-15E puedan actuar como aviones CAS perfectos. ¡Incluso los F-14D Bombcat! Toda esa enseñanza es la que quieren aplicar con el F-35 en CAS; les salga bien o no.
Y en Europa dicha misión la realizan cazas no especí­ficos como Hornet (como hicieron los nuestros en Kosovo), Vipers MLU, Mirage 2000D, Mirage F1CT... y pasarán a realizarla Eurofighter, Rafale (¡que ya las hace en Afganistán, por cierto!) porque para ello se diseñaron también.
Mira incluso el EdA español en concreto. Entrenando con sus FACs, F-18 y Mirage F1 las tácticas CAS.

Te aseguro que no se puede decir que se haya olvidado el CAS.
Al contrario: se le da mucha importancia. Y se han ido aplicando los avances tecnológicos y lo aprendido en Iraq, Kosovo, Iraq de nuevo, Afganistán..., y en el desarrollo de UAVs, de nuevas armas y sensores, etc.

Hoy dí­a, todo caza moderno puede realizar misiones CAS como poco decentemente, equipado con una buena barquilla FLIR/LD (indispensable), comunicaciones con tierra (idealmente, además de con radios seguras, con modems o enlaces de datos) y armamento guiado (por la precisión que permiten incluso con los aliados a 100 metros del enemigo y porque el que los FAC puedan señalar los objetivos preferentes con láser o coordenadas GPS es una grandí­sima capacidad).
Por supuesto, que el caza esté pensado también para volar bajo y no muy rápido si lo necesita (lo cual elimina al F-22).
Además, cazas recientes (Tifón, Rafale, SuperHornet...) incrementan autonomí­a y carga de armamento respecto a los anteriores, dándoles mayor persistencia en combate.

No hay paí­s (al menos no paí­s OTAN) que no practique el uso coordinado de sus cazas (que no son especí­ficos CAS) en tareas CAS de apoyo a las tropas amigas, y guiados por FACs, AFACs... Y encima van apareciendo los modems y enlaces de datos, que permiten un mejor traspaso de información entre unidades terrestres (que requieren el apoyo) y los cazas y los elementos que les apoyan (UAVs, AGS,...).

No es para nada una misión olvidada.

¡Un saludo!
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor poliorcetes el Lun May 04, 2009 6:15 pm

CAS es mucho más que golpear con precisión. Si se reduce CAS a atacar guiado por FAC y usando munición de precisión, es algo comparable a la doctrina de defensa aérea de la URSS en los 50-70: las estaciones radar dirigí­an semiautomáticamente los interceptores a sus objetivos. En otras palabras, se está hablando de renunciar a un número nada despreciable de posibilidades a la hora de apoyar a las tropas de tierra.

Como dije, la USAF lleva desde 1990 tratando de eliminar el A-10 y su función de CAS dedicado, y no lo hace entre otras cosas porque el ARMY ha pedido una y otra vez que se le transfieran los A-10 para usarlos junto a los helicópteros de ataque.

Si se termina por simplificar el CAS al uso de municiones de precisión serí­a un error que quien lo cometiera lo acabarí­a pagando caro. Más bien, lo acabarí­an pagando caro los de abajo, el infante que necesita un apoyo que le permita seguir con vida.

Por si alguno no conocí­a la interesante historia del A-16:

A-16 Close Air Support

In the 1980's, the USAF started setting aside F-16s for the planned A-16 modification, a dedicated close air support version of the F-16. In 1989, the designation Block 60 was reserved for the A-16. The A-16 Block 60 was to be equipped with a 30 mm cannon and provided with a strengthened wing structure for anti-tank weapons such as 7.62 mm min pods. This project failed because the 30 mm gun would heat up and senge the inner components of the left fuselage.



In the late eighties a number of F-16s were painted in the 'European One' camouflage scheme, as this USAF F-16C block 25, #83129 and #83144, and were tested as a possible replacement of the A-10. The proposed A-16 never came thrue (USAF photo)

There were two block 15's that were converted to this modification; they were based at Shaw airforce base. The Block 60 did not go into production and the A-16 became wrapped up in the debate about close air support. The supporters of the A-16 project wanted the USAF to replace its A-10A Thunderbolt IIs with A-16's, arguing that the A-10 was too slow to survive above a high-tech battlefield. Detractors argued that the A-16 had insufficient range and load-carrying capability to make an effective attack aircraft, and, in addition, it would be too vulnerable to enemy anti-aircraft fire.

The Army argued that the Key West agreement of 1948 (under which they were prohibited from operating fixed-wing combat aircraft) was now obsolete, and that the USAF's A-10's should be turned over to them for use alongside AH-64 Apache helicopters. In 1990, Congress decreed that some USAF A-10A's and OV-10 Broncos be turned over to the Army and Marine Corps beginning in 1991.

However, all of these plans came to naught on November 26th, 1990, when the USAF was ordered to retain two wings of A-10 aircraft for the CAS mission. No order for the A-16 was ever placed.


Yo creo que en parte es un problema de las fantasí­as de la USAF, que reniegan de su función de apoyo a las tropas de tierra y elaboran esquemas cada vez más complejos y fantasiosos sobre cómo ganar ellos sólos una guerra. El tzahal ha llegado a caer en parte en esas fantasí­as y en 2006 lo pagó caro.
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor meteor el Lun May 04, 2009 6:20 pm

Voy a poner aquí­ un artí­culo muyyyy viejo.
http://www.au.af.mil/au/cadre/aspj/apji ... edor1.html
Es de hace... más de 10 años vale? incluye información bastante atrasada y planes que al final no se llevaron a cabo, pero al fin y al cabo lo que quiero que se transmita es el "mensaje"

Yo lo leí­, en su momento, y me interesó bastante el tema, por cierto que hay otros artí­culos en el mismo sitio bastante interesantes, algunos respecto a la ofensiva aérea y otros respecto al uso de Uavs y ucavs.

No estoy al 100% defendiendo lo dicho en el artí­culo, que quede claro. Con otras cosas si.
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor poliorcetes el Lun May 04, 2009 6:33 pm

meteor escribió:Voy a poner aquí­ un artí­culo muyyyy viejo.
http://www.au.af.mil/au/cadre/aspj/apji ... edor1.html
Es de hace... más de 10 años vale? incluye información bastante atrasada y planes que al final no se llevaron a cabo, pero al fin y al cabo lo que quiero que se transmita es el "mensaje"

Yo lo leí­, en su momento, y me interesó bastante el tema, por cierto que hay otros artí­culos en el mismo sitio bastante interesantes, algunos respecto a la ofensiva aérea y otros respecto al uso de Uavs y ucavs.

No estoy al 100% defendiendo lo dicho en el artí­culo, que quede claro. Con otras cosas si.


Gracias por el artí­culo. Su base me convence plenamente, por más que algún dato singular chirrí­e. Si non é vero, é ben trovatto...

El poder aéreo tuvo una poderosa ratificación en la II Guerra Mundial. Pero más bien fue la concepción de Mitchell sobre ese tema - cualquier cosa que vuele - la que fue justificada, antes que la Douhet (el bombardeo estratégico). El éxito más espectacular se verificó en los empleos tácticos y allá los medios aéreos ganaron el incondicional respeto y admiración de los antiguos servicios. Por el contrario, los éxitos puramente estratégicos, aunque lejos de ser logrados en algunas circunstancias, no fueron nunca totalmente convincentes para algunos observadores imparciales.11


Por ese motivo, la dirigencia de la naciente aviación militar de los EE.UU. abrazó la doctrina del bombardeo estratégico como su razón de ser, hasta casi excluir a las otras misiones del poder aéreo.5 Especí­ficamente, la Fuerza Aérea "ha definido, ensayado y probado una doctrina donde relega el CAS a una tarea estrictamente secundaria de sus unidades de combate"6 y "hasta que la superioridad aérea es conquistada, cualquier esfuerzo que no contribuya a ese fin es una desviación y únicamente deberí­a ser adoptado en situaciones de emergencia."7 Aunque la Fuerza Aérea no descarta totalmente su apoyo a las operaciones terrestres, prefiere recurrir a la interdicción aérea antes que al CAS.


Hacia la conclusión de las hostilidades, la Fuerza Aérea habí­a reaprendido las lecciones de la II Guerra Mundial y habí­a empleado su conocimiento para mejorar su apoyo a las operaciones terrestres. No obstante, del mismo modo que después de la II Guerra Mundial, las lecciones de Corea fueron dejadas a un lado y olvidadas, un hecho que se reflejó en el comentario del Secretario de la Fuerza Aérea Thomas K. Finletter, que expresó "la guerra de Corea fue un caso único, una distorsión que nunca se repetirá en el verdadero rumbo del poder aéreo estratégico. :mrgreen:


Conclusión: y vuelta la burra al trigo :pajaro1:
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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor poliorcetes el Lun May 04, 2009 7:12 pm

Pego este artí­culo porque sólo está en la caché de google y no está accesible

Document created: 14 September 01
Air & Space Power Journal - Chronicles Online Journal
Close Call for Close Air Support?

by

Anil R. Pustam

The USAF is eagerly anticipating the deployment of the F-22 fighter in frontline units as a replacement for the F-15. The other major new warplane program, the Joint Strike Fighter (JSF), is planned to replace at the least the F-16 and the A-10. However the JSF is slated to takeover close air support (CAS) duties from the A-10 only after the heavily-worked F-16s are replaced. This would be well into the 2020s. The air force believes that structural and avionic upgrades would suffice to keep the A-10s combat ready up to this time. However would the A-10 continue to be an effective asset in the interim 20 and more years? Would it even be usable or survivable in the threat environment it will encounter? And is the multirole JSF an appropriate design as an A-10 follow-on? This article argues that the air force should seriously consider a replacement much earlier than that and that the replacement should be specifically designed for the CAS environment.

Back in the 1960s the air force concluded that a CAS aircraft should have: the ability to operate from short, underdeveloped airfields; high reliability and maintainability; a large weapons load including an anti-armor capability; long range and endurance; a speed of at least 350 knots; maneuverability; and low cost.
Operation Desert Storm

The A-10 was produced to meet these requirements. The aircraft when used as designed has undoubtedly performed well. For instance in Operation Desert Storm, both the A-10 and the army's more expensive AH-64 Apache flew close support missions. However although the number of A-10s deployed was almost one half that of the Apache they flew over 12 times the number of sorties. The A-10 had over 4000 confirmed kills, which was more than 3 times the number of credited kills for the Apache. Although these statistics indicate that the AH-64 averaged more kills per sortie, the A-10's much higher operational readiness rate made the A-10 force considerably more effective than the Apache fleet overall.

Notably the Gulf War was a major theatre war between nations with the targets well defined. However its seems that future conflicts will predominantly be low intensity conflicts (LICs) between factions. In particular, current strategic and operational level doctrine for the use of air power against the enemy (seen as a nation-state), which has been credited for the coalition's military victory in the Gulf War, needs to be reassessed. The use of air power in close support may become more important (than it was in the Gulf War). Pointedly, it may mean targets may not only be close to friendly forces, but to civilians as well, making targeting even more difficult. A study of close air support in two recent LICs may therefore reveal lessons for the future.
Russian CAS in Chechnya (1994-1996)

Important lessons could be learnt from the Russian air force's performance in Chechnya in the last decade. In the late 1970s and early 1980s, the Soviets had also developed a CAS aircraft in the form of the Su-25. However this aircraft was closer in appearance to the Northrop A-9 which lost to the A-10 in the AX competition. The Soviet aircraft had many characteristics in common with the A-10. However the overall design philosophies did diverge. In particular, the Su-25 had a considerably higher top speed than the A-10 and had better agility making it the more fighter-like of the two. A drawback was that it did not feature the same degree of redundancy. Also, except for the cockpit armor and engine protection, the overall aircraft is not designed to sustain the same level of ground fire as the A-10. But it is smaller and at its higher speed, it spends less time over the battlefield and thus should be exposed less to AAA. So although the Russian aircraft was not as revolutionary as the A-10 the design still had merits. These were tested by the conflict in Chechnya (as well as in Afghanistan before).

The threat by Chechen fighter aircraft was negligible but Chechen forces did possess anti-aircraft artillery (AAA) and surface-to-air missiles (SAMs), reportedly including Stingers. Geographical conditions were varied, including both mountains and plains. Russian helicopters included the Mi-24 attack-assault and the Mi-8 and Mi-6, types considered obsolete by Russian fliers. The Mi-28 and Ka-50, genuine attack helicopters like the Apache, were not used. The slow speeds of the helicopters made them more vulnerable to ground fire. The faster Su-25 was not as susceptible because it did not give opponents enough time to react. The Su-25's speed was still slower than the other more conventional fighter-bombers used, such as the Su-22 and Su-24, which flew too fast to acquire small targets. Also, the Su-25's high thrust-to-weight ratio gave it the handling required for operations amongst the mountains.
Indian Air Support in Kashmir

In mid-1999, the Indian air force conducted military operations to evict guerillas who had infiltrated the Kargil region of Kashmir from Pakistan. These operations were also in an alpine environment but even more so. In addition the insurgents had a significant ground based air defense capability including SAMs. Thus the operations provided a very rigorous test for the aircraft and equipment of the Indian armed forces. Aircraft used also included a mix of helicopters and fixed-wing warplanes. However its Mi-25/35 combat helicopters were limited by their operational ceiling. Instead Mi-17s were used in the gunship role. The air force's attack aircraft include the MiG-21 and MiG-27. But the Mirage 2000 with excess power and good low speed, close-to-the-ground handling, performed the best among the fixed-wing types.

The harsh physical environment meant that deficiencies in technology, tactics, techniques and procedures were readily exposed. One conclusion was that a CAS aircraft operating in mountainous areas requires good acceleration. This in fact is one of the major drawbacks of the A-10. The USAF has found itself fighting in mountainous regions in Yugoslavia. And significant mountains exist in other conflict-prone parts of the world such as Central Asia, East Africa and western South America. So US air force units could again see combat in this type of environment. On the plains SAM operators will have more time to acquire attacking aircraft in their sights so good acceleration is also an advantage there. Even today, the A-10s low acceleration would be a cause for concern.
Future Ground Threat Demands New Capabilities

The A-10 was designed well over 20 years ago for the predicted threat environment of the 1970s and 80s. It is comparable in age to the F-15 (their first flights were within a space of three months in 1972). Since the F-15 and A-10 were designed a plethora of surface-to-air missile systems have emerged. The missile threat that has caused USAF planners so much concern over Kosovo last year was certainly more serious than that faced over Iraq in 1991. It must be expected that the future growth in ground based air defense systems (GBADS) capability will parallel the almost exponential increases in the field of electronics and computing. So this threat in 2020 will be dramatically more advanced.

Air superiority squadrons would begin reequipping with the F-22 this decade followed later by other squadrons replacing earlier types with the JSF, fighters with high altitude, high speed capability. Although these aircraft are expensive the USAF needs them to counter the emerging threats and to conduct future fighter and strike missions.

However A-10 units would have to soldier on with the same aircraft for a further two decades while facing systems from the same generation in the A-10's low altitude and low speed operating regime. CAS occurs in an environment where aircraft are vulnerable to AAA in addition to low level SAMs and its requirements prevent the use of the defensive tactic of high speed flight. The effectiveness and survivability of a design that will be 30-40 years old is questionable. Doesn't the mission of CAS warrant a survivable aircraft too?
A New Russian Design

The Russians have used lessons from recent air support operations in their new CAS aircraft design, the Su-39. The Su-25, as well as the A-10, is considered obsolete by the Russians. Compared to the Su-25, the new aircraft has much improved navigation and electronic countermeasures (ECM) suites. It also emphasizes the ability to use a range of precision guided missiles, has considerable combat protection including a large weight of armor and boasts high maneuverability and reliability. It can operate from undeveloped airfields including mountain bases and use a range of fuels.
Other Approaches

Apart from the A-10 and Su-25/39, aircraft currently used by the world's air arms in CAS have not been designed exclusively for this role. In many cases they have been light attack designs that have been designated to perform CAS (in addition to other attack roles). They have therefore been less radical but less effective. They include the Jaguar used by the British and French air forces and AMX used in Italy and Brazil. The former, now a dated design, has good agility and rough field performance and is also highly maintainable. The AMX, conceived as a simple, low-cost, attack aircraft, has a notable level of redundancy and modularity. They are both faster than the A-10 or Su-25/39 but cannot compare with the sheer power (and hence acceleration) of aircraft like the Mirage 2000. Also neither of them can endure the AAA punishment that the A-10 or Su-25/39 can withstand. The ability to operate from helipad-sized areas allowing deployment near the frontline was assessed as important by both the British and the Marines in their decisions to acquire the Harrier even though initial versions of the aircraft had limited payload/range. Today's Harrier has performance comparable to more conventional aircraft and has made vectored thrust vertical/short take-off and landing (V/STOL) operations a tried and proven operational concept.

USAF experiments have included modifying the F-16 for the CAS mission as the A-16. However, although the original design per se was brilliant, it was never designed for close support and even the tested variant did not adhere to all of the air force's own (1960s) requirements for CAS aircraft.
Why not JSF?

JSF has been turned into something of a jack-of-all-trades machine. The outstanding lesson of the 1960s attempted Navy/Air Force TFX (F-111) project is that an aircraft that is designed to accomplish many roles effectively may end up being both more expensive and not quite as capable as separate specially-designed aircraft would have been in those roles. The JSF program has become considerably more costly because of the need to produce a Marine Corps short take-off and vertical landing (STOVL) variant. The JSF as it is currently projected will need design modifications to take on the CAS role in the perceived future battlefield. This would incur substantial costs in an aircraft that has been designed for quite different missions. In particular, CAS aircraft design parameters are markedly different from combat aircraft performing other roles. For this reason, adapting the expensive JSF apart from being inefficient (due to the cost), does not guarantee an effective or survivable aircraft for close support either. Instead an aircraft should be specially designed for this mission.

The 1960s requirements must be reanalyzed based on US and foreign experience and both technology and doctrine developments, and modified for the projected demands of future CAS. In particular one requirement that may need to be added is good acceleration.
Technology

The overall design philosophy could be reassessed. To reduce costs, proven off-the-shelf components could be used. This approach was successfully employed by the Northrop team which developed the F-20 (competitor to the F-16 in the early 1980s FX competition for a fighter for friendly countries). This aircraft was cheaper and actually better than the F-16 in some critical areas of performance while being much more maintainable.

Both the A-10 and Su-25/39 are single seat aircraft. A two-place machine is an option that could be further studied. The CAS regime includes flight at low level, negotiating ground based threats, and in mountainous areas, weaving amongst valleys and cloud-obscured peaks while looking for and attacking small, camouflaged, mobile targets. Having a second crewmember aboard would allow the pilot to concentrate on the flying while he performs other duties.

The structure of a new design would probably heavily feature composites. These would provide increased structural strength at low weight. Swing wings could also be revisited. They would shorten runway lengths required, add to the maneuverability and improve the low level handling at low (as well as high) speed. Another feature that could be incorporated in the design is vectored-thrust exhausts. Apart from increasing basing options, unconventional maneuvers permitted by inflight-thrust vectoring would add to the aircraft's agility over the battlefield and make it a more difficult target for both conventional fighters and GBADS. Low observable (LO) (stealth) technology only became widely known after the A-10 was produced. No doubt, a future CAS aircraft would be a good candidate for LO features.

The A-10 was initially designed with minimal electronic equipment. Although its avionics have been added to, including a post-Desert Storm night-capability, it remains an austere aircraft by frontline fighter-bomber standards. Since then electronic systems have become both more capable and more complicated. Standoff weapons such as the JDAM are also becoming more applicable to CAS. They would enable targets once they are properly marked, to be attacked at distance. Unmanned aerial vehicles (UAVs) have also progressed tremendously and may become a prominent feature on the battlefield in the next few decades. CAS aircraft may also be operating in conjunction with them. The possibilities include offloading some of the piloted aircraft's sensors onto accompanying UAVs.
Future CAS Aircraft

In the short term to give the USAF a competent close air support capability in the near future in environments that could include mountainous regions, at the very least the A-10 would have to undergo major modifications. A primary element of this would be a new more powerful engine. Alternatively, if a program is started soon, a simple, cheap and fairly effective (interim) system probably could be fielded around the time the JSF begins squadron service. Even if this aircraft only uses a limited number of the technologies mentioned above, it would be able to take advantage of developments in structure, avionics and weapons since the A-10 design.

As this aircraft rolls off the production lines the focus of industry design teams could turn to a more long term CAS aircraft. So, by the 2020s, a brand new, potent and survivable close support aircraft will be ready to join the USAF.

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Re: Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

Notapor poliorcetes el Lun May 04, 2009 7:17 pm

por cierto, las cañoneras están tan demodé... que los marines van a darles esa capacidad a TODA su flota de cisternas:

http://www.defensetech.org/archives/004828.html

:shock: :shock: :shock:
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