Pues de varias paginas que coinciden mas o menos y con algunas revistas especializadas. Por ejemplo
http://www.f-22raptor.com/af_airframe.phphttp://www.f22fighter.com/Specs.htmhttp://www.aerospaceweb.org/aircraft/fighter/f22/Y 28.000 kg sería un truño de los buenos. La carga máxima suele ser, como poco, el doble del peso vacío y un 25% más del empuje máximo de los motores. ¿Qué sentido tiene una carga de 28.000 kg con 31.000 kg de empuje y 18.000 kg de peso?
Ni mucho menos es un truño, es la culminacion logica de las especificaciones de diseño, no un fallo.
Se pedia un avion de superioridad aerea furtivo para sustituir a los F-15 ("not a pound for air to ground" era el lema de estos), con mayor autonomia y mejor la mejor relacion peso/empuje posible en configuracion AA.
Las caracteristicas furtivas se consiguen escondiendo el armamento en la celula y la autonomia a base de llevar mas combustible y eso da como resultado una celula mas grande. Y para tener mejor relacion peso/empuje se desarrolla el motor apropiado, de manera que tengamos una relacion superior a 1 con el avion plenamente cargado, algo que ningun otro avion ha conseguido.
Cuando se diseña el F-22 se diseña un avion de superioridad aerea, no un multimision. No es necesaria una mayor carga util porque una carga de 8 misiles es mas que correcta para misiones AA. Ademas aumentar la capacidad de carga manteniendo las caracteristicas furtivas obligaria a esconder todo ese armamento dentro del fuselage, lo que llevaria a nuevos aumentos de peso.
Solo en los ultimos tiempos, cuando comienza a crecer el precio por unidad pero sobre todo cuando comienzan a alzarse voces que dicen que es un avion demasiado especializado se incluye la capacidad de llevar un par de bombas dentro del avion de manera que se le dota de una cierta capacidad multirol. Pero siempre sustituyendo a otro armamento, nunca aumentando el peso maximo. Tanto es asi que cuando de verdad se habla de un F-22 multirol se empieza a proyectar el FB-22, mas grande y mas pesado.
El F-22 es el mejor diseño posible para cumplir con las especificaciones pedidas. El pero es que es un avion muy especializado, precisamente por esa pureza de diseño.
Si tienen sentido por tanto esas cifras. Tenemos una celula con un peso alto porque tiene que ser un avion grande para llevar el combustible y las armas necesarias dentro, en el que se sacrifica carga de bombas por una gran carga de combustible para tener la maxima autonomia posible en las misiones a realizar, misiones que no son de ataque sino AA y unos motores con mucho empuje para darnos la mejor relacion peso/empuje en esas condiciones. Exactamente lo que nos han pedido y de la mejor manera posible.
En cuanto a la autonomía, no sé cuánto consumen el EJ2000 ni el F-119, yo pongo lo que sé:3.200 km para el F-22. Para el EF las cifras bailan pero lo máximo que he visto ha sido 1.800 km, eso de 3.700 será con tanques. Otros como el Rafale llegan a 1.500 km y gracias...
La autonomia es el factor mas dificil de medir en un avion porque influyen en ella muchos factores que no nos dicen. La cifra de 3700 km aparece en varias paginas, si es real o no no lo se. Evidentemente sea cual sea siempre sera con el maximo de combustible y en las mejores condiciones posibles pero no solo en el caso del EF, en todos pasa lo mismo.
La simple variacion de la altura de vuelo a la que se mida la autonomia hace que esta varie en mas de un 80% de hacerlo a alta cota o baja cota. O el cambio de temperatura, si se hace a atmosfera Isa estandar, Isa+15, la configuracion, con cargas exteriores, sin ellas, que cargas, si solo depositos exteriores o depositos y armas, que armas, si bombas BR o normales, a que velocidad, etc.
Y luego estan las distintas denominaciones. Es muy facil confundir autonomia con alcance y se juega mucho a ello por parte de los fabricantes y usuarios. No es lo mismo un vuelo ferry que una mision hi-lo-hi o una hi-hi-hi y nuevamente no se suele decir el remanente, si es cumpliendo normas JAR o FAA o ninguna, si hay para ir al alternativo y un monton de cosas mas.
Por eso lo interesante es saber el consumo especifico, por cada libra de empuje a ralenti/ralenti en vuelo/militar/postcombustion tenemos un consumo de X libras por hora. Y por eso casi ningun fabricante hace publicas esas cifras, para no dar pistas.
Por último, el F-119 aunque sea un 80% más potente, puede consumir sólo un 20% más, por decir algo. No os echéis encima de mí, pero hay tecnologías mejore$ y peore$,
Pues mucho me temo que no. Estamos hablando de motores a reaccion, la maquina termica mas ineficiente desde el punto de vista del aprovechamiento energetico desde que se comenzo a desarrollar hace 70 años y sigue estando en el mismo lugar, muy por detras de cualquier otro tipo de motor.
Un Atar frances, copia casi exacta de los motores alemanes de la II GM, producia al final de su desarrollo en el modelo 9k-50 un empuje de 7250 kg y viene a gastar unos 4000 litros por hora de vuelo. El J79 de la misma generacion pero posterior en el tiempo gastaba mas o menos lo mismo pero con un empuje de 8500 kg. El F-414 actual desarrolado con las ultimas tecnologias para el F-18E da unos 9500 kg de empuje para el mismo gasto por hora.
Con el mismo consumo se ha ganado apenas un 15 desde el ultimo de una generacion al ultimo de la siguiente, un 25% del principio de una generacion al final de la otra. Aun suponiendo un salto de dos generaciones completas de los motores actuales al F-119 esto nos pondria en el mejor de los casos en un 50% de mejora, asi que para tener un aumento del empuje del 80% el consumo aumenta y bastante mas del 20% porque al motor de reaccion no se le puede sacar mas de lo que da, es casi imposible por definicion sacarle un rendimiento mayor. Se consiguen mejoras en los materiales, en los pesos, en las temperaturas de funcionamiento, en la fiabilidad, en la resistencia a la fatiga, a la perdida o la sobrevelocidad y cada mejora de estas aumenta ligeramente el empuje pero en el computo total de kilo de empuje por cada litro de combustible quemado es muy dificil hacer avances espectaculares.
Por mucho que hayan conseguido mejorar en PW no se puede llegar a un 100% mas de empuje con un aumento del consumo de solo un 20%. Un aumento asi con un consumo solo un 50% superior ya seria para darle el Nobel de Ingenieria al aquipo que lo consiguiera. Y a la vista de que en el mercado de motores civiles, con mucha mas competencia que los militares y un mercado mas grande y mas beneficioso economicamente esta empresa no ofrece ninguna mejora siquiera parecida a este aumento las cosas no han cambiado tanto.
y en el caso del F-22 digo yo que si cuesta más del doble que el Eurofighter, en algo se habrán gastado ese dinero.
En crear una tecnologia nueva con todo lo que eso lleva consigo. Los materiales furtivos usados en los modelos anteriores simplemente no sirven para el F-22 y ha habido que hacerlo todo nuevo con el agravante de que la base de investigacion anterior es muy corta, no se trata de tecnologias antiguas usadas por mucha gente e investigadas en muchos sitios. Todo lo relativo a los materiales furtivos se esta estudiando desde hace relativamente poco tiempo y los aviones construidos son poco menos que artesanales y con materiales experimentales. Ahora se trata de llevar eso a una cadena de produccion y que esos materiales aguanten el trato diario de un ala de combate con despliegues a cualquier lugar del planeta y mantenido por gente contratada para unos pocos años que lo mismo arregla un F-22 que un F-16, no por tecnicos especializados enviados por la constructora a la base. Y ademas hay que añadirle la investigacion en avionica porque la anterior, basada en emision de radiaciones para todo, desde una radio hasta el radar, simplemente no puede usarse en un avion furtivo en las mismas condiciones.
Eso cuesta mucho dinero.