Hablemos de los motores Propfan y sucesores (UDF...)

[Pardiez]

Añadir también el grave problema de certificación que suponen estos motores según la normativa actual.

Los motores modernos están construidos y certificados para poder retener dentro de su "fuselaje" cualquier álabe que pudiera desprenderse, mientras que los UDF y similares por razones obvias esto es imposible.

Un saludo

[Mig]

Colocando un celerometro despues del fan y con un sistema de control que emita el mismo ruido pero desfasado 180º, el avion no produce ningun tipo de ruido, ya que ambas ondas se eliminan mutuamente. Es uno de los sistemas que están estudiando ahora tanto boeing como airbus.

Pregunta tonta, ¿ y no se conseguiria el mismo efecto haciendo funcionar los motores "de manera desfasada"(siempre que esten colocados lo suficientemente cerca, y por supuesto no haya nada entre ambos[caso del ecojet])?

En cuanto a lo otro ya te digo que no lo digo yo, lo dice la NASA.

[Orel]

Colocando un celerometro despues del fan y con un sistema de control que emita el mismo ruido pero desfasado 180º, el avion no produce ningun tipo de ruido, ya que ambas ondas se eliminan mutuamente. Es uno de los sistemas que están estudiando ahora tanto boeing como airbus.

Interesante, Dolores.

Respecto a lo de propfan=UDF=UHB volvi a preguntar a mi profesor y me volvio a decir lo mismo,que son totalmente distintos.Pero por si acaso estuve ojeando libros que tenemos en la escuela y dicen lo mismo, se consideran la nueva generacion de motores de muy bajo consumo de combustible pero no los considera igual debido a su configuracion.

¿Y no se podrí­an considerar los UDF como sucesores o evolución de los propfan-UHB?
Por si acaso, cambio levemente el tí­tulo del tema, incluyendo a los sucesores del propfan.

[Backfire]

Esa tecnologí­a ya lleva aplicadandose en los apache y carros abrahams.......

Y no es tan fácil.

Se conoce como control activo de reducción sonora.........

Requiere unos controladores que sean capaces de anticiparse a la emisión de la onda de presión sonora, y mediante un procesamoento en tiempo real, un emisor sea capaz de atacar parte del espectro más dañino, emitiendo una perturvación sonora desfasanda de la onda emisora....

Es un tema muy complejo, porque no estamo hablando de que la onda de ruido se simplifica a una onda senoidal o cosenoidal, sencilla de atacar.......un motor de avión emite en un gran avanico de frecuencias y es difí­cil....

aún así­ en los carros de combate y helicopteros ésta técnica se aplica......

[Starfish Prime]

Añadir también el grave problema de certificación que suponen estos motores según la normativa actual.

Los motores modernos están construidos y certificados para poder retener dentro de su "fuselaje" cualquier álabe que pudiera desprenderse, mientras que los UDF y similares por razones obvias esto es imposible.

Un saludo

No comprendo, ¿No tienen el mismo problema que las hélices de los turbopropulsores?

[Orel]

¡Hola Backfire! Dichosos los ojos

[Pardiez]

Añadir también el grave problema de certificación que suponen estos motores según la normativa actual.

Los motores modernos están construidos y certificados para poder retener dentro de su "fuselaje" cualquier álabe que pudiera desprenderse, mientras que los UDF y similares por razones obvias esto es imposible.

Un saludo

No comprendo, ¿No tienen el mismo problema que las hélices de los turbopropulsores?

En el motor progress sí­, porque no deja de ser una especie de doble hélice, con los sistemas de sujección habituales de toda la vida, sin embargo en el UDF por ejemplo las palas que vemos se sujetan a los discos de la turbina de manera análoga a como lo hacen los álabes de turbina, por lo que de querer certificarse deberí­an cumplir con la misma normativa (imposible porque no hay carcasa que los recubra).

Un saludo

[Starfish Prime]

Ok, gracias por la explicación Pardiez, creí­a que iban en el GE montados como en el Progress.

[champi]

Después de releerme el hilo no tengo muy claro si el "open rotor" entra en la categoría: http://www.flightglobal.com/news/articl ... ge-373817/

By: JOHN CROFT WASHINGTON DC 09:49 5 Jul 2012 Source: Pro

Initial performance and noise studies conducted in the wind tunnel show that an open rotor engine with counter-rotating propellers in pusher configuration will have margin for Stage 4 operations and will likely meet and exceed the more stringent Stage 5 levels to be set by ICAO next year and implemented by 2020, General Electric (GE) says.

The wind tunnel testing took place at NASA's Glenn Research Center in Ohio using a subscale rig with 76cm (30in) fan diameter with a variety of blade designs in a low-speed wind tunnel for acoustic results and a high-speed wind tunnel for cruise performance.

Different composite fan blades were tested, including some made by Snecma, the joint venture partner with GE in the CFM engines business. Snecma has developed a 3D resin transfer mould (RTM) process for building composite fan blades that is being used for the Leap series engines. Snecma says it will build RTM blades for a full-scale open rotor pusher engine prototype set for ground testing in 2015 as part of the European Clean Sky programme.

"Overall the results were outstanding," says Ron Klapproth, GE Aviation's director of commercial product strategy, of GE's wind tunnel tests. "In the 1980s, designers of the first unducted fan architectures had to compromise performance to achieve an acceptable acoustic signature. With what we tested in wind tunnels, we're confident we can design high performance blades [with acceptable] acoustic signatures."

GE envisions such an engine as a potential CFM offering for the next round of clean sheet narrowbody aircraft, designs that are to be 25% more fuel efficient, quieter and more environmentally friendly than today's narrowbodies. The next-generation aircraft are not expected to come to market until the 2030 timeframe due to the decisions by Boeing and Airbus to launch re-engining programmes for the Airbus A320 and Boeing 737.

In January, NASA had discussed a trade study of open rotor propulsors versus geared ducted fan engines, independent of the wind tunnel testing. Results showed that the open rotor was 10-13dB quieter than Stage 4 noise thresholds and 9% more fuel efficient than the ducted fan; the ducted fan's noise was 10-12dB lower than the open rotor noise.

Airlines have a very pragmatic approach to noise requirements however. "What you'll find when you talk to customer base, almost without exception, is that they want you to design to required certification levels for noise, then 'give me every ounce of fuel burn savings that you can.'," Klapproth says.

Klapproth says Stage 4 requirements are 10dB lower than Stage 3, and he anticipates that Stage 5 will likely be 6-8dB quieter than Stage 4. If true, the initial open rotor results would appear to show ample margin to Stage 5 levels.

"We think we can cover Stage 5 without performance penalties to get there," says Klapproth. "We continue to work fundamental technologies required to make the open rotor work, but the timeframe has clearly moved to the right."

GE's next research task with the engine is to study airframe integration of various open rotor designs to determine performance and noise in a realistic configuration. "We're working with various airframers to look at installation," says Klapproth. "Do we keep great performance? That's the next tollgate."

He says "tall poles" in the technology development path include blade-out impacts to the fuselage and icing.

Regulators are also gearing up for the possibility that open rotors will eventually come to market. Klapproth says both the FAA and EASA are "taking a fresh look at certification for this type of architecture".

[champi]

Conectando un poco con la noticia anterior, Snecma volará un motor "open rotor" desarrollado a partir del M88 en un A340. Si todo va bien, en 2019: http://www.flightglobal.com/news/articl ... 19-394504/

[champi]

Safran comienza las pruebas de su Open Rotor: https://www.safran-group.com/media/safr ... e-20171003

[Silver Surfer]

Gracias por rescatar este hilo, Champi!

Pensando UDF me trae recuerdos de este programa:


Foto: Boeing.

A mediados de los años ochenta, Boeing usó un B-727 propio para probar un nuevo motor y ser designado como Modelo B-7J7. Un prototipo de General Electric GE-36 UDF o propfan fue montado en el lado trasero derecho en lugar del original. El motor UDF era un híbrido entre un turbocompresor y un turbohélice. Ofrecía una reducción significativa del peso y un aumento del 45% en eficacia de combustible, sin embargo fue cancelado cuando el precio del petróleo cayó durante la década de 1980.

[Chorbis]

Y también parece que las vibraciones que causaba el motor a la estructura del avión, fue otro de los impedimentos para no seguir adelante.

A mí, no se, este tipo de motor, como es el caso del ala volante que siempre nos dicen que es la forma más eficaz para volar en las aeronaves y será la forma de la "siguiente generación" de aviones comerciales cuando todavía vemos a B-737 y A320 saliendo de la cadena de producción y con la vista puesta en versiones acondicionadas de los mismos, de los siempre tan esperados aviones de negocios supersónicos para que los hombres de negocio hagan un Londres - Nueva York antes de que cierre la bolsa de Tokio, cuando todavía están volando en Falcon, con "formas" de hace 50 años, así como materiales inteligentes que se deforman a voluntad para sustituir a las superficies de mando y control de las aeronaves y que además de auto-reparan, cuando todavía seguimos con el aluminio y derivados con remaches, las toberas orientables, que he llegado a leer que meten al piloto directamente en otra realidad............. y no digamos del grafito, perdón, grafeno, que desde hace años las baterías de no se cuantos laboratorios de medio mundo, son capaces de cargarse en minuto y medio con el gasto de unas cuantas chispas de mechero pero que siempre, el último iPhone que sacan al mercado, nunca la incorpora, por no hablar de la siempre tan intrigante remotorización de los B-52, que no me extraña que cualquier día propongan los motores del A400M........

Llevamos 30 años diciéndonos que estos avances son cojonudos para la aviación pero que uno ve, que seguimos con "cosas" de hace 50 años algo mejoradas. Menos mal que el paso del cobre a la fibra no se ha hecho esperar tanto

[champi]

Un breve artículo sobre la tecnología RISE, desarrollada en el marco de la colaboración entre CFM y Safran: https://simpleflying.com/why-advancing- ... emissions/

[Atticus]

Un breve artículo sobre la tecnología RISE, desarrollada en el marco de la colaboración entre CFM y Safran: https://simpleflying.com/why-advancing- ... emissions/

Que interesante el avion que sale en el segundo 30....