Moderadores: Lepanto, poliorcetes, Edu, Orel
...para completar unas jornadas informativas en fotointerpretación de imágenes infrarrojas (IR) e imágenes radar, a fin de iniciar su preparación de cara al futuro entrenamiento y cometido. A pesar de la carencia de materiales similares a los obtenidos por el MTS (Multi-spectral Targeting System), comúnmente conocido como «la bola», y el radar de apertura sintética (Lynx-SAR)...
durante la fase de CAS, al no hacer uso de armamento de ningún tipo, entrenamos el apoyo a otros medios aéreos simulados. Gran parte del trabajo era perfeccionar los procedimientos CAS (9-Line, keyhole...), la fraseología de radio y, sobre todo, el uso del láser, tanto el uso del LTM (Laser Target Marker) para indicar objetivos como el LRD (Laser Rangefinder Designator) para designarlos y medir distancias.
Una vez superada esta fase inicial de formación se avanza a un adiestramiento táctico y de sistemas avanzados de la plataforma como pueden ser el Radar, cámaras, armamento, MIDS (Multifunctional Information Distribution System)...
Es importante resaltar las necesidades adicionales que un sistema como el NR.05 lleva aparejadas en este campo. Primeramente por la inclusión de un tripulante como el OCU (operador de carga útil) / SO (Sensor Operator), que si bien no es la primera vez que un suboficial forma parte de una tripulación de vuelo, no es habitual que comparta responsabilidades tanto en la gestión, operando un sistema o sensor, como en las labores de copiloto en las fases críticas de despegue y aterrizaje (o lanzamiento y recuperación, atendiendo a la denominación USAF)...
para el puesto de operador de sensores se ha considerado seleccionar suboficiales (inicialmente sargento/sargento 1.º), valorando la especialidad de Mando y Control, y sobre todo la experiencia previa en operaciones aéreas y en control aéreo.
en el apartado de operación, merece que se resalte la crucial importancia que tendrán los servicios de meteorología durante el proceso de ejecución de las misiones. La observación y predicción de factores ambientales deberán subir un peldaño en lo referente a exactitud para garantizar tanto la seguridad en la operación como la óptima calidad de los productos requeridos.
Todo ello se debe a las particulares características de vuelo de un RPA, principalmente por la ausencia de sensaciones y ante una particular forma de vuelo, que si bien se ajusta a los principios básicos, los comandos y ayudas al piloto siguen una lógica de diseño que difiere ligeramente de lo acostumbrado en aviones convencionales, y que por lo tanto exige un conocimiento, entrenamiento y coordinación minuciosos dentro de la tripulación. Además, hay que añadir que en la mayoría de las misiones la tripulación no se reduce a piloto y OCU/SO; también forman parte, y por ello deben estar incluidos en el proceso de CRM, responsables de mantenimiento (informáticos principalmente) de la GCS (ground control station), personal de comunicaciones (incluyendo las comunicaciones vía satélite, SATCOM) y auxiliares de misión o personal de inteligencia entre otros, cabe mencionar que parte de la tripulación puede estar en diferentes localizaciones, lo que exige una tarea de coordinación a distancia con medios no tradicionales de comunicación dentro de una aeronave. Del mismo modo, estas consideraciones son aplicables a mecánicos y personal de mantenimiento, con los que no hay coordinación directa o visual durante los procedimientos de arranque y parada.
Otro factor a tener en cuenta, es la alta capacidad de despliegue que tendrá esta unidad del EA, por lo que es fundamental desde un principio dimensionar correctamente su plantilla a la hora de disponer del personal cualificado suficiente para cubrir los respectivos turnos, ya que este sistema de RPAS permite una operación de forma continua por encima de las 30 horas de autonomía.
La mentalidad inculcada en el curso MCE Mission Crew Element difiere bastante del LRE Launch and Recovery Element. En el MCE se cubre lo necesario para volar el avión de manera segura y resolver cualquier emergencia en la zona de operaciones hasta la entrega del avión al LRE. Se enfatiza en las distintas misiones y el adiestramiento táctico/operativo del sistema. Es sabido en el mundo del MQ-9 que cualquier cosa «rara» que le surge al avión «ya se encargará el LRE» de solucionarlo. El curso LRE se centra en reforzar el conocimiento en todos los sistemas y emergencias que no afectan directamente al MCE (por ejemplo relativo al sistema de tren de aterrizaje, sistema de enlace de datos LOS – Line of Sight...) además de profundizar en todos los que afectan a un MCE. Suelen ser los que «más saben» del avión y de hecho, en la USAF la progresión habitual es primero ser calificado MCE, obtener una experiencia operativa mínima y al final acabar realizando el curso LRE para estar dedicado principalmente a operaciones de lanzamiento y recuperación (y no todos los MCE acaban siendo LR).
El MQ-9 tiene dos cámaras de morro fijas (infrarroja y óptica) que son de peor calidad de imagen y luego las cámaras del MTS (también infrarroja y óptica), de mejor calidad
conforme los RPAS evolucionen y aumenten de prestaciones, dicha preparación y requisitos seguirán evolucionando en concordancia. Poco a poco las funciones que cumplen actualmente las plataformas tripuladas en cabina son adoptadas por RPAS, y con mayor efectividad y eficiencia. Habrá un tiempo de «convivencia» (en el cual realmente nos encontramos ahora) entre ambos tipos de plataformas, pero finalmente acabará siendo casi todo remotamente tripulado. Esa es la dirección en la que vamos
Las fases siguientes incluyen CAS (Close Air Support), CSAR (Combat Search & Rescue) y SCAR (Strike Coordination and Reconnaissance)... las misiones SCAR suponen la culminación del curso MCE Mission Crew Element para nuestro programa y consisten básicamente en dirigir y coordinar múltiples ataques de diversas formaciones (simuladas) a distintos objetivos en tiempo real y de manera simultánea...
... A la plataforma que hace de SCAR se le asigna un espacio aéreo de operación y toda la actividad ocurre ahí. La misión requiere de una planificación previa de estudio de la zona, los posibles objetivos y amenazas que se pueden encontrar, las distintas formaciones que van a entrar en zona y cuándo lo van a hacer. Se debe, además, tener un buen conocimiento de la documentación relativa al ejercicio: SPIN (Special Instructions), ROE (Rules of Engagement), ACO (Airspace Control Order), ATO (Air Tasking Order)… Conociendo el armamento que lleva cada formación y la prioridad que se la da a cada tipo de objetivo (esta información viene recogida en la JIPTL – Joint Integrated Prioritized Target List), el piloto haciendo de SCAR asigna a las distintas formaciones distintos objetivos teniendo todo lo anterior en cuenta.
Además, previamente el SCAR idealmente, ha obtenido identificación positiva sobre los distintos objetivos y los ha ido marcando a la espera de que las distintas formaciones lleguen y les pueda asignar los objetivos. La acumulación de trabajo en la GCS en algunos momentos de este tipo de misión puede ser exhaustiva y es fundamental la priorización en todo. La inclusión de amenazas móviles o espontáneas (pop-up threats) requiere la toma de decisiones críticas en algunos casos para salir de las envolventes de dichas amenazas de manera inmediata. Llevar el control de la «batalla» (dónde está cada formación en cada momento, tiempos estimados de permanencia en zona de cada formación por combustible y armamento, pensar por adelantado qué formación y qué objetivo va a ser el siguiente en asignar...) es crucial para mantener buena SA (situational awareness) y poder acertar en la toma de decisiones, sobre todo en las críticas.
Orel escribió:A este respecto de aviones tripulados hechos drones me gustaría ver a no mucho alguna prueba de un ataque ejecutado con un caza retirado, como un QF-16. Aprovechando sus sistemas: sensores, armas... A ver su viabilidad.
Turquía acelera la guerra de drones contra la guerrilla kurda del PKK
14 NOV 2017
Un tercio de los 2.000 milicianos abatidos en 14 meses lo fueron con aviones sin piloto, según los cálculos de un analista. Es uno de los pocos países que usa estas armas en su territorio.
Es de los pocos Ejércitos que emplean drones en misiones antiterroristas dentro de sus propias fronteras. Desde el inicio de la operación militar contra la guerrilla kurda del PKK en 2015, la industria de defensa y aeroespacial de Turquía ha adaptado la producción nacional del sector a la demanda de las fuerzas de seguridad que combaten en el sureste del país. Los UAV’s (Vehículo Aéreo No Tripulado) “es uno de los mejores inventos de Turquía en los últimos años”, dijo el ministro de Interior Suleyman Soylu, sobre la guerra asimétrica contra los insurgentes kurdos en un área esencialmente montañosa.
La ofensiva sin pilotos pretende sustituir el uso de tropas y cazas tripulados en las misiones antiterroristas de Turquía. De los más de 2.000 individuos que han sido “neutralizados” desde septiembre de 2016, casi un tercio (unos 600) fueron abatidos por drones, según el analista de seguridad turco Metin Gurcan.
En la actualidad, la flota está formada por 38 unidades del ejemplar turco más representativo, el TB2 —de la compañía privada Baykar— y otra decena del legendario ANKA —de la empresa semipública TAI y de mayores dimensiones— además de cientos de “mini drones” con los que los soldados hacen labores de reconocimiento e inteligencia.
“Ha supuesto un cambio de juego”, sigue Mevutoglu, “estos UAV’s armados son favorables al sensor-to-shooter [el tiempo que transcurre desde que el enemigo es detectado hasta que es atacado]. Cuando los soldados perciben al militante deben destruirlo al momento porque quizá en cinco minutos desaparece. Y esta es una capacidad propia de los drones [armados]”, explica. La rapidez y efectividad, pero también la reducción de los riesgos para las tropas y sobre todo los costes, están fomentando la presencia de drones en el espacio aéreo del sureste del país.
https://elpais.com/internacional/2017/1 ... 55537.html
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