China y su industria aeronáutica

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Notapor cesarri el Sab Nov 26, 2005 12:52 am

Bienvenido , alfavega , desconocia esta modificacion en un F-16 , por lo visto , en vistas al estudio de configuracion , de la toma de aire del F-35 .
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Notapor Bushmaster el Sab Nov 26, 2005 1:24 am

F-35 o X-32?

SALUDOS
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Notapor cesarri el Sab Nov 26, 2005 1:29 am

eso , eso , me equivoque , perdon :oops:
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Notapor Orel el Sab Nov 26, 2005 2:00 pm

Madre, que feo era el X-32. No sé si hubo chanchulleos polí­ticos (seguro) para que se escogiera el X-35 pero desde luego el prototipo de Boeing era una patada en los ojos. Creo que el diseño final era más vistoso, con las alas divididas (no en delta completo) con estabilizadores horizontales de cola, pero esa panza con esa toma de aire y ese morro.... :?

Soy el primero que se queja de que deberí­amos avanzar un poco más rápido poniendo en servicio tecnologí­as ya existentes pero que no se amoldan a las cerradas molleras de los mandamases militares, pero el X-32 me parecí­a una involución :lol: :lol:
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Notapor polluelo el Sab Nov 26, 2005 2:29 pm

pero el X-32 me parecí­a una involución


¿Por que era feo o solo por algo mas? Parece que todos los diseñadores se han olvidado de eso de "que si es bonito, seguro que vuela bien" pero no creo que el X-32 fuera una involucion. Es mas, posiblemente si lo hubieran elegido no habria tantos problemas con el modelo Vstol como hay ahora.

La cuestion es que Boeing ya se habia llevado el gato al agua con el F-22 y habia que compensar a LM y eligieron el F-35.

Soy el primero que se queja de que deberí­amos avanzar un poco más rápido poniendo en servicio tecnologí­as ya existentes pero que no se amoldan a las cerradas molleras de los mandamases militares,


Hay un pequño problema para poner en servicio las nuevas tecnologias en los aviones, en realidad dos: Lo primero la seguridad, hasta que una tecnologia no este lo suficientemente probada y sea segura al 100% nadie la mete en un avion que vale un monton de pasta.

La segunda, no hay presupuesto que sea capaz de avanzar a la velocidad que lo hace la tecnologia.

Creo que de todas maneras nos dejamos deslumbrar mucho por este avance. Estamos acostumbrados a tener en casa el no va mas en procesadores, por poner un ejemplo, y un avion como el F-18 lleva un procesador 8087 de Motorola con una velocidad de tan solo 4 Mhz. Cualquier comparacion con el ordenador desde el que escribimos es ociosa y aun asi es increible la cantidad de cosas que puede hacer un procesador tan antiguo y tan "lento", en realidad aunque el procesador engañe por su lentitud es la arquitectura del sistema, de la que nunca se habla, la que da su verdadera capacidad. Ninguno de los usuarios actuales de este avion aprovecha mas que un tanto por ciento muy pequeño de la capacidad total del sistema, asi que ir a cosas mas modernas no compensa tanto en muchos casos.
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Notapor Orel el Sab Nov 26, 2005 5:16 pm

Pero me reconoceras que hay muchos aspectos que apenas evolucionan por meras trabas militares, que no conciben una evolución tal.
Y lo de que el X-32 hubiera sido probablemente menos problemático a la hora del V/STOL ¿por qué?

Lo de los F-18 y similares ya me lo conocí­a. Siempre bromeé conque mi 386 era más capaz que el sistema de combate de varios cazas (es broma).

Por cierto, un fallo importante,
Boeing ya se habia llevado el gato al agua con el F-22 y habia que compensar a LM y eligieron el F-35.

Eso es totalmente falso.
En el F-22 el contratista principal es precisamente LOCKHEED MARTIN. Es su avión.

De hecho, Boeing se lamenta de lo poco que le han dejado participar en ese programa.
Pero los de Boeing se defienden como gato panza arriba argumentando que aun tienen el C-17, el F/A-18, el AH-64, el F-15.....cuando se han quedado fuera de dos de los contratos militares más importantes, mundialmente hablando, de principio del siglo XXI: el F/A-22 y el F-35.

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Notapor polluelo el Sab Nov 26, 2005 5:58 pm

En el F-22 el contratista principal es precisamente LOCKHEED MARTIN. Es su avión.


Llevas razon, me traiciono el subsconciente.

Y lo de que el X-32 hubiera sido probablemente menos problemático a la hora del V/STOL ¿por qué?


Porque su sistema de toberas es menos complicado y sobre todo menos pesado que el del F-35B. La propulsion del X32 era mas convencional, un desarrollo de la que porta el Harrier. El sistema del F-35B es un desarrollo de la que usaron los rusos con el Yak, es mas ineficiente y mas pesado, precisamente en un avion en el que para despegues verticales el peso es fundamental. Y problemas de sobrepeso para vuelo vertical son los que le sobran al F-35B.
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Notapor Orel el Sab Nov 26, 2005 8:08 pm

Nada, nada, si ya me sorprendió que le dieras el F-22 a Boeing :wink:

Vaya, yo creí­a recordar lo contrario, que una de las razones para elegir el F-35 era que su sistema V/STOL era mejor, y que lo que querí­an era precisamente mejorar el sistema de toberas vectoriales del Harrier.
Pues en teorí­a es la versión que más éxito tendrí­a inicialmente en el mercado exterior, pues hay que sustituir unos cuantos Harrier a no mucho tardar, y es el único "otro" avión V/STOL.

Saludos
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Notapor Voronezh el Sab Nov 26, 2005 8:24 pm

Tamnien esta el Yak-141 :P

YO habia leido que la eleccion sobre del X-35 fue justamente eso, el sistema VSTOLque en el caso del X-32 fallaba.
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Notapor polluelo el Sab Nov 26, 2005 8:26 pm

yo creí­a recordar lo contrario, que una de las razones para elegir el F-35 era que su sistema V/STOL era mejor, y que lo que querí­an era precisamente mejorar el sistema de toberas vectoriales del Harrier.


Para gustos los colores que se puede decir. Pero todavia estoy esperando a leer en algun lado una explicacion minimamente coherente de como un sistema que solo puede ser usado para tomas y despegues y lleva un complicado y delicado mecanismo de compuertas y ejes es mejor que uno que puede ser usado durante todo el vuelo, que ayuda en muchas maniobras, que es menos complejo mecanicamente y que ademas pesa mucho menos.

Pues en teorí­a es la versión que más éxito tendrí­a inicialmente en el mercado exterior, pues hay que sustituir unos cuantos Harrier a no mucho tardar, y es el único "otro" avión V/STOL.


Puede que sea el que menos exito tenga. Los britanicos todavia no han decidido que modelo quieren y su porta en teoria podra usar los dos modelos. Asi que solo quedamos los italianos y nosotros: ¿60 aviones de exportacion? Solo Holanda solicito en principio mas aviones de la version A y esa version es la solicitada por los 8 paises extranjeros.
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Notapor Orel el Sab Nov 26, 2005 8:45 pm

Pues menudo éxito tiene el bicho.... :lol:
Al menos los Marines lo necesitan seguro ¿no? Porque sus LHD, LHA y futuros buques están todos pensados para V/STOL no para aviones despegue y aterizaje convencional.
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Notapor Orel el Sab Nov 26, 2005 9:26 pm

Acabo de leer que el motor del X-32B no era como el Pegasus del Harrier. El del Boeing tení­a tobera trasera (cosa que no tiene el Pegasus) y sólo una tobera lateral a cada lado del fuselaje (no dos como el Harrier), aparte de las salidas de aire de punta de planos, cola y morro para estabilizar (comunes con el X-35).
Para despegar/aterrizar verticalmente la tobera trasera principal del X-32 quedaba ocluí­da de tal modo que la exhaustación era sólo por las laterales, y en vuelo horizontal las toberas laterales rotaban 90º para quedar paralelas al fuselaje dejando mejor aerodinámica, pero la principal se abrí­a y era la usada para impulsar al avión.
En el Pegasus la fuerza horizontal también la proporcionaban las toberas laterales (pues son las únicas que tiene), lo que le permití­a usarlas para tener más agilidad, etc, pero el X-32 en vuelo normal es como un avión cualquiera monomotor.
También leí­ que el consumo en régimen subsónico del X-32B era bastante elevado en comparación a lo que tení­an caculado.
Pero vamos, era solo un comentario, que sé que no aclara mucho, pero es interesante ver las difercenias con el Pegasus.


Chao
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Notapor polluelo el Sab Nov 26, 2005 11:24 pm

Es distinto del Pegasus, pero es una adaptacion.

En el caso del X-32 las especificaciones sobre furtividad han primado sobre otras consideraciones, asi que las toberas delanteras van escondidas al contrario que en el Harrier. Siempre se hablo de que en un desarrollo posterior esa perdida de furtividad al anular las compuertas podria compensarse con el uso de las toberas para despegues cortos. Es posible poner las toberas en posiciones intermedias al igual que se hace con el Harrier y sin compuertas esas toberas podrian usarse en vuelo o para mejorar las prestaciones al despegue.

El F-35 sencillamente no puede hacerlo.

En el caso del motor del F-32 siempre es el motor el encargado de la sustentacion, el mismo aire que se usa para vuelo vertical comprimido por el mismo compresor es usado para vuelo vertical. En el caso del F-35 es un elemento ajeno movido por un eje muy largo. Tenemos un compresor extra y el eje, que al ser un elemento sujeto a altas velocidades de giro necesitara bastantes cuidados y un reglaje preciso porque las vibraciones pueden sentarle fatal.

Para eliminar un problema existente en el Harrier, la aspiracion de sus propios gases de escape en vuelo estacionario, el F-32 usa nuevamente aire del mismo motor sangrado del compresor y derivado hacia la panza del avion de manera que forme una cortina de aire frio entre las toberas y la toma de aire. Con una simple valvula de mariposa y una tuberia se solventa el problema. En el caso del F-35 es necesario romper el fuselaje de manera que la aspiracion se produzca por la parte superior del fan, con las correspondientes compuertas y mecanismos.

Los dos modelos usan aire para estabilizar el avion, pero el F-35 solo lo usa para estabilidad de alabeo mientras el X-32 lo usa en los tres ejes, igual que el Harrier si no me equivoco. A poca velocidad el mando de las superficies es muy limitado, falta corriente aerodinamica, asi que el X-32 seguramente sea mas capaz en ese aspecto y tenga unos margenes de seguridad de maniobra mas alto en el despegue y en la toma.

Aun dando por supuesto que los dos modelos usen los mecanismos que tienen solo para despegue y aterrizaje vertical, el sistema completo de estabilizacion y empuje vertical del X-32 pesa menos de 600 lb. En el caso del F-35 si no recuerdo mal el avion de despegue vertical pesaba en vacio algo mas de 2000 libras con respecto a la version A. Y eso sobre el papel, a la hora de la verdad el papel se quedo corto y la diferencia de peso es superior.

http://www.aircraftenginedesign.com/F135pics.html

http://www.vtol.org/Boeing.htm
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Notapor Orel el Dom Nov 27, 2005 4:09 pm

Hola.
Pues, ya te digo, no me explico porqué eligieron entonces ese sistema, aparte de trapicheos raros.
Y en las otras dos versiones, A y C, que son las que más éxito tendrán sin duda, ¿quién resultó mejor? Espero que el F-35 :wink:

Uan minúscula corrección:
asi que las toberas delanteras van escondidas al contrario que en el Harrier

El X-32B no tiene verdaderas toberas delanteras, como se puede ver en el diagrama de la dirección que pusiste, son pequeñas salidas de aire en el morro para ayudar en cabeceo, como (creo recordar) tiene también el Harrier.
Tanto el F-35B como el X-32B tienen solo un par de toberas principales, una a cada lado ("Lift Nozzles" según el diagrama del X-32B), que son las que proporcionan el empuje de sustentación.

Estoy tratando de pensar en qué contrapartida le dieron/darán a Boeing por haberle concedido tanto el F-22 como el F-35 a Lockheed-Martin...pero ahora no me surge ninguna de tal magnitud (¿algún contrato de misiles intercontinentales, la renovación de la flota de cisternas aun en espera de decisión...? (serí­an cientos de aviones para la división militar de Boeing, basada en modelos de su división civil, pero aun así­ el monto económico está lejos de ser semejante...)

Lo que me parece mas interesante es hacer notar que a partir de medio plazo, la fuerza de cazabombarderos de la USAF estará basada sólo en productos Lockheed Martin, excepto que alarguen muchí­simo la vida del F-15 (unos 50 años en servicio), y de todos modos en ese caso también estarí­a perdurando el F-16 block"a saber cuantos" que es también de Lockheed.
Curioso.

La fuerza de bombardeo se libra, pues son Boeing el B-52 (aunque también será el de retirada más temprana) y el B-1B. De Lockheed es sólo el F-117. Y el B-2 de Northrop Grumman (que no sé si debe rentas a alguna de las dos más "grandes").
En el Army se lleva la palma Boeing con el Apache (y más si le hubieran dejado su Comache, pero no fue así­), y en las UsNavy con el F-18E.....por ahora, porque por ahora el F-35C sólo va a ser compañero de ese modelo, pero a largo plazo puede que ya lo sustituya. Menos mal para Boeing que se retrasaron con el JSF si no no le habrí­an dejado desarrollar el F-18E y en menor plazo sólo habrí­a F-35C . Y serí­a otro cupo de Lockheed.

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Notapor flagos el Lun Nov 28, 2005 1:15 pm

Dos fueron los factores que decidieron por el F-35, uno público y el otro "tras bambalinas"

1- El sistema de despeque vertical. El F-35 incorpora tecnologí­a del Yak-141, de hecho se compró a Yakolev importante cantidad de datos para su desarrollo. Y fue el único de los prototipos que en la fase de pruebas efectuó un despegue corto, realizó un vuelo supersónico y aterrizó verticalmente en un mismo vuelo. El Boeing no lo hizo nunca, habí­a problemas, el principal, el motivo por el cual el sistema Yak fue juzgado superior, existe el riesgo de reingestión de gases. El X-32 tuvo un incidente por eso ante la vista de los militares, y necesitaba constantemente reducciones de peso, incluso muchos vuelos se hicieron sin las puertas del tren de aterrizaje.

2- Si el X-32 ganaba, significaba que casi todo la industria aeronáutica estadounidense quedaba en manos de Boeing. Por lo que se optó por el F-35. Boeing tiene la parte civil.
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