Fuerza aérea argentina (FAA)

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Notapor meteor el Lun Ago 13, 2007 11:51 am

Pues está claro que necesitan algo de pasta pero en lo que se refiere a material de vuelo, yo sustituia todos los modelos, incluidos los navales (que creo que siguen con Etendart), por dos o tres docenas de F-18 de las primeras versiones. Que son bimotores y parece que no pero eso es importante en lo que se refiere a lo de los accidentes.

Todos los mirage y los A4 fuera, los pucara no, los pampa de entrenadores, arrglar lo de los VIP que es muy importante para la imagen del pais y esperar que pasa con lo de los transportes.
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Notapor Sabre el Lun Ago 13, 2007 12:17 pm

Yo pienso mas como capitan hidalgo, lo que mejor le vendira a la FAA son unos Viper modernizados, al estilo de los que compró Chile, para empezar. Además, asi conocerian parte del software y el radar, que creo que son comunes a lo que lleva el A-4 AR. Asi incluso podrian ponerle AMRAAM, cosa de lo que carece ahora mismo Argentina (Creo que su mejor AAM es el el nueve-lima).

Si luego con el tiempo pudieran meterse en algo mas pues mejor. La ventaja de estar en Sudamerica es que compras 10 Falcon Block 52 y te conviertes en el "coco" de sudamerica (Que se lo digan a chile).
"Como antiguos caballeros, los pilotos de los F-86 vuelan sobre Corea del Norte hacia el río Yalu, el sol resplandece en los aparatos plateados, y dejando atrás las estelas, desafian a un enemigo numéricamente superior a que suba y combata"
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Notapor Backfire el Lun Ago 13, 2007 3:08 pm

Los MiG-29 SMT están a muy buen precio, y mejor equipados que una chatarra americana de mediados de los años 80.

Además polí­ticamente hablando no gusta mucho lo americano desde hace tiempo.....

También hay guiños e interés con material ruso.

En caso de hacer la puñeta a su vuesa magestag de la gran bretaña, yo para garantizarme cierta independencia ni americano ni francés, ya sabemos qué papeleos hubo con los exocet y la tan cacareada independencia francesa! :lol:

Hace unos meses corrió que iban a comprar Mirage 2000......

alguién oyó algo?
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Notapor Sabre el Lun Ago 13, 2007 7:46 pm

No se, dado los vinculos de la industria de aviacion argentina con Lockheed Martin (LMAASA) me pareceria mas lógico lo de los F-16. Además los F-16 AM/BM distan mucho de ser una chatarra, a no ser que consideremos nuestros Hornet tambien como chatarra, pues mas o menos son de la misma época. Hay que tener en cuenta que la FAA no esta financieramente para tirar cohetes, y por mucho que sean baratos los MIG-29SMT son mucho mas caros que Vipers de segunda mano (Por no hablar de empezar una nueva doctrina logistica).

Sinceramente, no veo a la FAA comprando ruso, me sorprenderia menos ver un J-10 chino con los colores de la FAA que el MIG-29 SMT.

Tengo un amigo argentino, tambien un loco de estos temas , y asegura que el avion que gusta de verdad en Argentina a los "aficionados al tema" es el Rafale. Segun el no seria mala idea empezar con unos M2000 en leasing o alquiler para ir tomando una doctrina de uso de armamento de ultima generacion frances para despues comprar una pequeña cantidad de Rafale.

Por cierto, segun he leido en otro foro, Francia habria hecho una oferta por 12 Mirage 2000-C (O sea, no de ultima generacion) , y los USA una oferta por 24 F-16 de segunda mano.
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Sobre el AT-63 PAMPA II

Notapor Voronezh el Lun Ago 13, 2007 10:35 pm

Cuelgo un documento de la Cámara de diputados argentina sobre el Pampa II. Le he añadido fotos para que no pareciera tan denso.

Proyecto de declaración

La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Su beneplácito por la entrega a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), por parte de la empresa Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA) con sede en la ciudad de Córdoba, del primer avión Pampa AT-63 de serie, el cual se encuentra realizando los vuelos de pruebas correspondientes antes de incorporarse a la dotación de su unidad de destino.


Eduardo L. Accastello.

Imagen

FUNDAMENTOS

Señor presidente:

Durante el mes de febrero pasado la Fuerza Aérea Argentina ha recibido por parte de la em- presa Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) el primer ejemplar de serie de la versión AT-63 del avión Pampa.

Es un hecho importante y para resaltar que nuestra Fuerza Aérea incorpore nuevos medios aéreos de última generación, en este caso la nueva generación del conocido avión de entrenamiento en su versión de entrenamiento y ataque AT-63, pero más lo es el hecho que este moderno material sea un desarrollo nacional y producido en nuestro paí­s.

A este primer avión, que es el repotenciado de un Pampa en su versión original que prestaba servicios en la Fuerza Aérea llevado al estándar AT-63, le seguirán otros once aparatos en los cuales se realizará igual trabajo más una serie de seis aviones totalmente nuevos. Si todo se da como está planificado se completará la entrega de los dieciocho aviones a fines del año 2007.

Nadie puede dudar del rol de “madre de industrias”que la industria de la defensa ha desempeñado en el mundo, y muy especialmente en nuestro paí­s. Dentro del complejo industrial militar sobresale ní­tidamente la ex Fábrica Militar de Aviones, hoy concesionada como Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA), que fue el punto de partida del proceso de industrialización que en la primera mitad del siglo pasado experimentara la ciudad de Córdoba.

La entonces Fábrica Militar de Aviones fue la primera de su tipo en Sudamérica y a través de su historia marcó importantes hitos en el desarrollo tecnológico de nuestro paí­s, ubicándolo entre las pocas naciones que dominaban la tecnologí­a de los aviones a reacción.

La falta de una polí­tica de Estado respecto a toda la industria de defensa, y especialmente en lo referido a la aeronáutica, tuvo como consecuencia la lenta declinación de la misma. Mientras otras industrias regionales, como es el caso de Embrear en Brasil, evolucionaban hacia el mercado mundial, nuestra fábrica de aviones descendí­a hacia la intrascendencia. Durante la los años 80 se llevó a cabo el último gran programa de desarrollo y fabricación de una aeronave, siendo la conclusión del mismo la puesta en vuelo del avión de entrenamiento avanzado IA-63 Pampa.

El Pampa fue, en el momento de su presentación, y lo es aún hoy, uno de los más modernos aviones de su tipo en el mundo, pudiendo competir de igual a igual frente a productos de los principales fabricantes de los paí­ses desarrollados. La falta de una polí­tica comercial sustentable y de definiciones polí­ticas fueron factores que imposibilitaron que esta aeronave se convirtiera en una fuente importante de ingresos de divisas que hubiera posibilitado a la fábrica de aviones encarar proyectos más ambiciosos. Sólo se produjeron unos pocos Pampa, diecinueve, que actualmente cumplen una formidable tarea en la formación de los pilotos de combate de nuestra Fuerza Aérea.

El proyecto Pampa dotó a la ex Fábrica Militar de Aviones de tecnologí­a de última generación, desarrolló y capacitó a sus recursos humanos para afrontar el desafí­o que se presentaba y generó en la ciudad de Córdoba una serie de proveedores con gran calificación técnica y mano de obra altamente calificada. La desactivación del programa llevó a todo este conjunto de recursos, que tan duramente se habí­a forjado, a su casi desaparición.

La toma de posesión de la fábrica por parte de Lockheed Martin permitió que el complejo se mantuviera funcionando, pero ya sin actividad industrial y sólo como un centro de mantenimiento, aunque debe destacarse la formidable tarea de modernización del cazabombardero A4, llevado a estádandares operativos propios de cazas de última generación mediante el programa A4-AR.

Las necesidades de la Fuerza Aérea Argentina han hecho que LMAASA y el Estado argentino afrontaran la negociación de un nuevo contrato ''firmado recientemente'' por el cual además de las tareas de mantenimiento, la fábrica restablecerí­a la cadena de producción de los Pampa con destino a la Fuerza Aérea y asumí­a el compromiso de vender ejemplares del avión al extranjero. Paralelamente a esto, LMAASA modernizó el avión original IA''63 al estándar AT-63 (advanced trainer) que incorpora la más moderna aviónica y las últimas tecnologí­as de control de vuelo, y aumenta su capacidad bélica posicionándolo como un entrenador con capacidades de ataque (atack trainer). Esta versión será la fabricada y la comercializada.

El revivir del proyecto tiene importantes implicaciones: mantiene y potencia la actividad de una industria de altí­sima tecnologí­a y mano de obra muy calificada, mantiene y genera una importante cantidad de puestos de trabajo directos e indirectos en la ciudad de Córdoba, permite a nuestra Fuerza Aérea adquirir material nuevo de última ge- neración y se incorpora nueva tecnologí­a en los procesos industriales de defensa.

Conforme la prestigiosa revista aeronáutica “Avion Revue”, “los cálculos son que para los próximos 20 años la mayorí­a de las fuerzas aéreas renueven sus flotas de entrenamiento avanzado. Algunas de ellas todaví­a tienen en servicios aviones de primera generación como T-33 y Magister, con un mercado aproximado de 2.000 aviones. Por ejemplo, BAE Systems estima que se irán reemplazando a un ritmo de 150 aviones por año”. Es obvio que, con semejante cifra, los productores mundiales de aeronaves intentarán tomar parte de este mercado. “Avion Revue”señala que “ante esta perspectiva varios son los fabricantes que intentan repetir los éxitos obtenidos anteriormente por Aermacchi con sus MB-326 y MB-329, por los checos L-29 Delfí­n y L-29 Albatros y, más recientemente, por el BAE Hawk”(“Avion Revue”, Nº 29, mayo de 2002).

Las caracterí­sticas modernas de un entrenador avanzado pueden resumirse en las siguientes caracterí­sticas:

'' Agilidad: su configuración aerodinámica es parecida a la de los cazas a fin de que su comportamiento en vuelo sea similar.

'' Armamento: la capacidad de entrenar en el lanzamiento de bombas y misiles y el uso del cañón reduce el tiempo de instrucción global y además permite el uso del avión en caso de conflicto.

'' Cabina similar a un caza: el alumno no sólo debe aprender a volar; cuanto más parecida sea al avión que volará más fácil será la transición y más económica para las arcas de la fuerza aérea que se trate.

'' Motorización. Reactor: en este aspecto no hay unanimidad, pues unos paí­ses prefieren los monomotores (caso del AT-63) y otros los bimotores; la primera opción simplifica el mantenimiento y reduce costos operativos, pero la segunda es un elemento de seguridad y permite el entrenamiento con empuje asimétrico. La FAA, sin embargo, posee en servicio sistemas de cazas monomotores (Skyhawk A4-AR y Mirage).

'' Biplaza doble mando: en la actualidad se prefiere en tándem para que el alumno (en el asiento delantero) se acostumbre a la configuración de un caza (esta también es una caracterí­stica del AT-63).

Dentro de los entrenadores avanzados actualmente en servicio, los observadores destacaban, dos años atrás, que “algunas compañí­as están pensando en desarrollar actualizaciones de aviones actualmente en servicios como AIDC de Taiwán que, en 1997, develó su programa AT-5, y Lockheed Martí­n Aircraft Argentina, que […] presenta una versión actualizada del IA-63 Pampa con aviónica ELBIT (similar a la versión presentada al programa estadounidense de entrenadores JPATS)”(“Avion Revue”, mayo de 2002).

Imagen
Prototipo del Pampa serie II (matricula EX-03) durante el carreteo (Córdoba).

Afortunadamente, LMASAA, en conjunción con el gobierno nacional y la FAA, ha hecho realidad este objetivo, con la presentación del AT-63. Esta iniciativa pude generar importantes dividendos económicos si el proceso industrial de esta versión del Pampa logra continuidad en el tiempo y los esfuerzos del gobierno y la empresa por vender este entrenador en el exterior son consistentes y audaces. Si tan sólo el 10 % del mercado potencial de entrenadores avanzados fuera captado por este producto estarí­amos hablando de alrededor de 150 '' 200 aviones en 20 años, con ingresos al paí­s cercanos a los 600 millones de dólares, sin contar futuras remesas de repuestos y el mantenimiento normal en un sistema de armas.

¿Cuáles son las caracterí­sticas de esta aeronave que han despertado tanta expectativa en los medios especializados y en todos aquellos que nos apasionamos por temas de defensa? Para dar una respuesta cabal a esta pregunta reproducimos parcialmente un artí­culo intitulado “La evolución del programa Pampa”del periodista especializado Jorge di Paolo publicado por la revista “Aeroespacio”Nº 543:

“…Se puede decir sin temor a equivocarse, que desde el asentamiento de esta filial estadounidense en Córdoba, el desarrollo del Pampa conoce tres etapas: la primera (1992-1999) consistió en satisfacer los requerimientos de mantenimiento de los aviones IA-63 que se encontraban volando en la Fuerza Aérea desde 1988. La segunda, que tendrá lugar entre los años 2000 y 2005, consiste en la fabricación inicial (versión modernizada) de 12 ejemplares nuevos para la FAA y la modernización de los 12 que actualmente se encuentran en servicio, de manera que las 24 aeronaves están técnicamente al mismo nivel, es decir, una flota estandarizada. La tercera se completarí­a hacia el 2005 y comprende el desarrollo de la versión AT, un avión que incorporará importantes cambios para adecuarlo tecnológicamente a las necesidades de las fuerzas aéreas del mundo.

Imagen
Ceremonia de Bautizo del nuevo AT-63 Pampa II. 28 Abril 2007

Como avión de ataque

Indudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances. Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aireaire. En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2.240 kilogramos.


“Veamos algunas misiones caracterí­sticas de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5.000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargarí­a 1.000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 minutos antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10.000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 minutos. En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10.000 m hasta una distancia de 700 km, allí­ dispondrá de 5 minutos para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4.300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 minutos de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4.000 kg, será de 2 100 km volando a unos 10.000 m y con reservas para 15 minutos de vuelo.

Algunas caracterí­sticas técnicas

“Sin duda alguna", las performances militares del AT-63 se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrí­tico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regí­menes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regí­menes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje. La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5 % de espesor en la raí­z y 12,5 % en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brinda un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico. La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalacio- nes de LMAASA y se reducen los costos de producción.

”El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5 x 17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltí­metro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Los pilotos gozarán de una magní­fica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cerocero, de oxí­geno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero. Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (hands on throttle and stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.

”Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión serí­a algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigoenemigo) se montarí­a al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR. Se han previsto además dos misiles aireaire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1.930 kg de empuje. También se reforzarí­a el tren de aterrizaje para poder operar desde la cubierta de los portaaviones.

En operaciones

La ya bien probada célula del Pampa tendrá una vida útil a prueba de fallas de 8.000 horas y su mantenimiento se verá facilitado gracias a que gran parte de estos trabajos se previeron desde la etapa de diseño y se llevarán a cabo de acuerdo con el concepto de ‘según el Estado'. Se han previsto 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90 % de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran parados normalmente en tierra. La planta de poder será la Honeywell TFE731-2C de 1.590 kg de empuje y su remoción demandará sólo una hora. Este motor goza de una bien ganada reputación entre los técnicos argentinos, ya que propulsa al Pampa desde sus comienzos.1 La versión elegida para el AT-63 es la 2C-2N, que incorpora un sistema electrónico de control digital para simplificar los trabajos de inspección, hay también un aumento en la temperatura de trabajo de la ‘sección caliente' (de 795º C a 827º C) y una reducción en el consumo de combustible.



El Pampa hoy


Uno de los objetivos de los contratos firma- dos oportunamente entre el Ministerio de Defen- sa y Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) es mantener en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) al entrenador avanzado Pampa durante los próximos 20 años. En este sentido, el Comando de Material de la FAA tiene la responsabilidad de la ejecución y control del proyecto IA-63 Pampa, a través de los organismos correspondientes. El diseño moderno y la célula robusta de este avión contribuyen a hacer realidad ese deseo, aunque para conservar su competitividad es preciso introducirle ciertos cambios, tal como informó Aeroespacio en varias oportunidades. En este proyecto trabajan juntos personal de LMAASA y de la FAA, quienes concentraron sus esfuerzos en dos aspectos esenciales: aviónica y planta de poder.

”El requerimiento de una aviónica moderna llevó a tomar contacto con empresas de reconocida trayectoria internacional, seleccionándose a Elbit Systems de Israel por el costo y la calidad del producto ofrecido, que se ajustaba al presupuesto disponible. Elbit configuró el puesto de pilotaje de un verdadero entrenador avanzado como serán los 24 Pampa previstos. El ‘corazón' de la nueva aviónica es el sistema integrado de navegación y tiro de última generación, asociado a un HUD (head up display) y a una plataforma inercial lasérica con GPS. De esta manera, los pilotos que vuelen el Pampa en la Escuela de Caza tendrán una transición muy suave a aviones de categorí­a superior, como el A-4 AR. En este sentido, jugará un papel importante el sistema integrado de navegación y tiro, compuesto por un HUD, un head down, una mission computer, y un up front control panel (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones.

Imagen
Moderna cabina del Pampa II

”(Estos) trabajos (de modernización) permitirán lograr un cambio cualitativo en los planes de instrucción de la FAA, lo cual tendrá como consecuencia la formación de pilotos de caza con conocimientos actualizados en las modernas técnicas de combate aéreo a través de equipamiento de última generación. La FAA dispondrá inicialmente de una flota de 24 entrenadores avanzados y de todo el soporte logí­stico integrado necesario para asegurar la operación de toda la flota. Tras el vuelo del avión ‘demostrador' comenzará la modernización, estandarización y fabricación del nuevo Pampa. Luego del sexto ejemplar ‘modernizado' saldrá de los hangares de LMAASA el primero de los fabricados ‘nuevos', y a partir de entonces comenzarán a intercalarse en la lí­nea de montaje, previéndose que esta etapa del programa terminará hacia finales del 2005. Es interesante comentar el renovado optimismo que existe, tanto en los hombres de la FAA como en LMAASA, acerca de este emprendimiento. El Pampa fue finalista en el programa estadounidense JPATS y goza de prestigio, como resultado de diversas presentaciones internacionales. Además, contarí­a con el apoyo nada despreciable que representa la red de comercialización de Lockheed Martin en el mundo, que ofrecerá al AT-63 a unos u$s 7 M de acuerdo con el equipamiento elegido por el cliente. La puesta en marcha de este proyecto no sólo significarí­a un ingreso de divisas proveniente de productos no tradicionales, sino también una importante fuente de trabajo industrial y de mano de obra argentinas.

”El Pampa cuenta con un gran respaldo, no sólo por parte de los aviadores argentinos sino también por los extranjeros que lo volaron. Cabe recordar que hasta la fecha estos entrenadores acumularon cerca de 25 000 h de vuelo en la FAA, poniendo de manifiesto sus excelentes cualidades y una magní­fica confiabilidad, caracterí­stica ésta, importante cuando se trata de un avión de adiestramiento avanzado. Tanto los cursantes como los instructores confí­an en esta aeronave argentina que tiene un gran futuro potencial, en gran parte por los trabajos de modernización a que hacemos referencia más arriba.”

La decisión del gobierno nacional, anunciada más de un año atrás, por la cual se propondrí­a a la República de Bolivia que adquiriera aviones AT-63 Pampa como contrapartida de la compra por parte de la República Argentina de gas, es una excelente iniciativa que permitirá apoyar fuertemente el proceso de fabricación que actualmente se encara. Además podrí­a fortalecer decisivamente el papel de la Argentina como proveedor de materiales para la defensa a nivel regional. De más está decir que la Fuerza Aérea boliviana podrá acceder a un excelente avión, y potenciará su interoperabilidad con respecto a la Fuerza Aérea Argentina.

Recientes noticias aseguran que el AT-63 se encuentra en proceso de evaluación en numerosas fuerzas aéreas de Latinoamérica y el mundo, lo que nos alienta a pensar que este proyecto tendrá el éxito que muchos le auguran.

Por los argumentos expuestos es que solicito de mis pares la aprobación del presente proyecto, pues el acontecimiento que pretendemos felicitar es un hito para la Argentina, para el complejo industrial aeronáutico nacional y para la provincia que yo represento, amén de un escalón de avanzada para la formación de los pilotos de aviones caza de la Fuerza Aérea Argentina, considerados entre los mejores del mundo.

Eduardo L. Accastello.

''A la Comisión de Defensa Nacional.

Hay algo que no entiendo, ponen a Avion Revue de prestigiosa ¿?( será que la edicion argentina es distinta de la española ¿no?).
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Notapor Voronezh el Lun Ago 13, 2007 10:44 pm

Aunque su ilustrisima señoria suelte perlas como debe destacarse la formidable tarea de modernización del cazabombardero A4, llevado a estádandares operativos propios de cazas de última generación mediante el programa A4-AR.
Será pues que los escalones de mantenimiento de la FAA no tienen medios, porque los datos del 2005 sobre operatividad son de república subsahariana.

Dejando de lado perlas como la anterior, apoyarse en articulos escritos por expertos puede resultar interesante.

A continuación otra súplica para la asignación de más fondos a la FAA (es de 2006).
La Cámara de Diputados de la Nación

DECLARA:

Que verí­a con beneplácito que el Poder Ejecutivo nacional instrumentara a la brevedad una polí­tica de defensa del espacio aéreo nacional, implementando i) el Plan Nacional de Radarización, ii) la renovación de los medios de combate de la Fuerza Aérea Argentina, y iii) la elaboración del marco legal necesario para su operación.
Mauricio C. Bossa.

FUNDAMENTOS
Señor presidente:

La defensa del espacio aéreo nacional es en la actualidad una de las prioridades que cualquier nación debe tener en su agenda.

En la República Argentina la Fuerza Aérea Argentina (FAA) asume la misión de mantener el control y defensa del espacio aéreo con un alto compromiso profesional y entrega personal, pero todos sabemos que con esto solo no alcanza. La tecnologí­a es la base de cualquier estrategia seria de defensa y especialmente esto se da en la aviación área en la cual los continuos avances tecnológicos han sido vertiginosos en los últimos años.

Más allá de la carencia de medios y las permanentes restricciones presupuestarias es necesario que el Estado nacional analice y de respuestas serias a un tema que es fundamental en la defensa de la Nación, pero que cada vez tiene mayor relación con la seguridad interna del paí­s.

A través del espacio aéreo puede proyectarse un ataque de otro paí­s, pero también y tal vez con muchas mayores posibilidades, se realizan acciones de contrabando, narcotráfico y terrorismo que ponen a la población del paí­s en un riesgo cierto en forma cotidiana.

La defensa y control del espacio aéreo nacional parte de la concepción de un plan integral que incluye desde los medios de alerta detección de los intrusos hasta los medios necesarios para llegar al derribo si hiciera falta, basados en una metodologí­a explí­cita, funcional, eficiente y con sólidas bases legales.

El vasto territorio argentino sólo tiene en la actualidad un 6 % de su espacio aéreo con control radar. Con este solo dato no hace falta dar mayores explicaciones cuando se dice que no hay ningún tipo de control por parte del Estado nacional respecto al tráfico que se cursa por el mismo. Si comparamos esta situación con lo que ocurre en otros paí­ses vecinos, como es el caso de Chile que cuenta con el 97 % de su espacio aéreo con control radar, o Brasil con un 85 %, nos damos cuenta de la falencia que nuestro paí­s muestra en este tema. Si bien es un tema que los últimos gobiernos han tenido en su agenda sin resultados al dí­a de hoy, es hora que se asuma la responsabilidad de dar una solución definitiva e integrada en el conjunto del sistema de defensa aérea.

Implementar un sistema de radares de última generación, integrado en un sistema que permita la pronta y adecuada reacción ante el ingreso de aeronaves no identificadas, es absolutamente necesario pero sólo es la primera etapa que hay que afrontar. Es necesario también analizar cuál es el estado de los medios con que cuenta la FAA para las misiones de interceptación y caza. Hoy sólo hay una base en todo el territorio, Tandil, que concentra la totalidad de los interceptores de la FAA y mantiene medios en situación de alerta. Esto es resultado de los achicamientos presupuestarios que debieron afrontar las fuerzas armadas en las últimas décadas y si bien es una solución apenas suficiente no es lo óptimo desde el punto de vista operativo.

Tampoco hay que dejar a un lado la situación del material aéreo. Actualmente la FAA cuenta con interceptores Mirage IIIEA y Mirage IIIDA, los cuales han cumplido más de treinta años de servicio en nuestro paí­s y están lejos de contar con el equipamiento necesario para formar parte de un sistema moderno de defensa aérea. Además, los aviones sólo son una parte de un sistema de armas aéreo y si analizamos otra parte importante del mismo, como son las armas asociadas al sistema, también encontramos una seria falencia en su estado y actualización.

Si se debe interceptar un vuelo clandestino realizado con una avioneta civil podemos contar con la efectiva acción de la FMA IA-58 Pucará (y, eventualmente, con el novel AT 63 Pampa), pero si la aeronave es de otro tipo, un jet ejecutivo, por ejemplo, estos medios se tornan inadecuados para su interceptación y suponen un serio compromiso para la FAA. Es necesario, en una polí­tica seria de defensa aérea, considerar a la brevedad el reemplazo de los Mirage para contar con un sistema de armas más adecuado a las amenazas que enfrentamos y dotar, en consecuencia, a la República Argentina de una FAA moderna y equilibrada respecto de las fuerzas de los paí­ses vecinos y a tono con los desafí­os que presenta el contrabando, el narcotráfico y el terrorismo global.

Los costos involucrados en estos temas debe ser visto por el Estado nacional como una inversión, dado que, si sólo valuáramos lo que el contrabando significa para los ingresos estatales, se llegarí­a a la evidente conclusión de que el recupero de un nuevo sistema de armas de interceptación aérea no es una inversión de tan largo plazo, y estos sin considerar los costos imposibles de cuantificar que el narcotráfico, o el terrorismo, causan a la población (o pueden causar) a inocentes, nuestros hijos y nuestras familias.

El problema de la defensa y control del espacio aéreo hay que analizarlo como un conjunto. Debemos poder detectar al tráfico ilegal en todo nuestro territorio, pero también debemos estar en capacidad, por medios y despliegue, de actuar adecuadamente. La FAA es testigo de los vuelos clandestinos que, a diario, contrabandistas y narcotraficantes realizan en la zona Nordeste de nuestro paí­s, poniendo el riesgo la salud social de nuestra población, pero también todos hemos sido testigos (y somos conscientes de ello) del tremendo poder de destrucción que puede tener una aeronave en manos de terroristas, aun cuando se cuenten con los mejores medios de interceptación disponibles.

Por último, como expresamos anteriormente, la base donde debe asentarse todo este esquema es en la metodologí­a con la cual se enfrentará la amenaza aérea en nuestro paí­s. Para ello es indispensable contar con un ordenamiento legal que delimite responsabilidades y permita en el marco de la ley actuar hasta las últimas consecuencias.

Por los argumentos expuestos es que solicito de mis pares la aprobación del presente proyecto.

Mauricio C. Bossa.

''A la Comisión de Defensa Nacional.


A ver si al final, les vendemos el radar 3D Lanza, que es sin duda la mejor opcion actual y futura.
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Notapor capitan hidalgo el Mar Ago 14, 2007 4:01 am

Bueno, por fin lo reconocen... El tema de la radarización es muy grave, aquí­ cerca de mi ciudad, que está casi en el centro del paí­s, cada tanto "caen" avionetas con contrabando de cigarrillos o cosas peores.

El problema es que los standares internacionales abogan por radares 3D, y aquí­ en Argentina todaví­a están en desarrollo, y la industria nacional (INVAP sino me equivoco, los chicos que hacen los satélites, creo) solamente puede fabricar en el corto plazo los 2D. Lamentablemente, aunque vaya en contra de mis principios, creo que es más útil comer ahora que hacerlo mañana. Compremos afuera, aprendamos y después construyamos para nosotros y compitamos en el mundo.

Por otra parte el tema de los radares españoles nos ha descomprimido un tema: aquí­ no se quiere comprar tanto material estadounidense, ahora ya no tanto pero hasta hace un tiempo hubo ciertas declaraciones aquí­ y allá... Hasta hace un tiempo el tema habí­a llegado a los periódicos y los polí­ticos no querí­an jugarse con nada, lo cual demoró la decisión, que luego se hizo insostenible.

Eso de no comprar yanki también va para los aviones. Por un lado, yo creo que Chile hizo bien al comprar algo muy probado en combate, aunque sea un modelo algo antiguo; deberí­amos imitarlo y ya tenemos experiencia con el radar del A4-AR, del cual creo tenemos el código fuente. En ese sentido, y viendo la tradición de compra israelí­, podrí­amos bien o comprárselos a ellos (como hicimos en su momento con algunos de los Mirage actuales) o triangularlos para que EEUU nos venda los propios, pero mejorados con tecnologí­a israelí­. Y algunos misiles también :P Que se queden con los F-22 y nos den un par de escuadrones.

La opción china, si bien es posible por el tema de los helicópteros, creo que serí­a contraproducente. Le falta mucho a la industria china para dar aviones de primera lí­nea (y no de primera generación 8) ) además de un buen servicio posventa y mantenimiento (si nos guiamos por las traducciones de los manuales de electrodomésticos que veo, tiemblo). No dudo que lo logren, porque están haciendo muchas cosas en tecnologí­a, pero es un sector que todaví­a está carreteando.

La opción rusa yo creo que ganarí­a los concursos técnicos y demás, pero no tenemos experiencia ni infraestructura para bimotores y aviones de esa envergadura (tecnológicamente hablando). Piensen que algunos de nuestros A4 fueron a Malvinas sin IFF, y ni quiero imaginar lo que les falta a los Mirage. No digo que no quiera a los MiG o a los Su, pero para más adelante en todo caso. Y nuevamente aquí­ estarí­an los israelí­es... y los franceses.

Aquí­ también tenemos tradición de aviones franceses, y podrí­a darse lo de los Mirage 2000. Los cuales serí­an otro callejón sin salida: tienen fama de caros y no los tiene nadie en el mercado internacional. Si, claro que Francia los venderí­a contentos para ganar algo que sirva para adelantar el Rafale, pero lo barato puede salir caro. Habrí­a que ver las horas de vuelo que tengan y todo eso... Es una opción a tener en cuenta, pero no demasiado.

Yo insisto, al menos en mi opinión, en lo yanki. Y eso que no soy afecto a todo lo que llega de ahí­ :P Pero soy realista. Es de lo mejor que hay, barato porque los hay en grandes cantidades, y con amplia experiencia tanto de reformas con empresas internacionales como de repuestos y todo lo demás. Ah, y monomotor el Viper, siguiendo la tradición de un paí­s que no produce petróleo ni nada parecido. Porque tampoco tiene sentido comprar algo supernuevo pero que se come el presupuesto en repuestos y combustible.

También habrí­a que pensar esto para otras partes de la FAA, que no es solamente de cazas, pero lo dejo para más adelante.
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Notapor meteor el Mar Ago 14, 2007 1:12 pm

Pues yo no entiendo porque serí­a más caro un F-18A ex navy o C si hay suerte que un F-16 llevado a un block decente.
Antes o despues tendrán que operar con bimotores (creo yo), además si falla un motor en vuelo se puede intentar aterrizar (ventaja enorme en realidad que a nosotros siempre nos ha venido bien), tecnológicamente hablando es un paso más para Argentina, podrán tirar Mrick, o Sparrow, Harm y otras armas que aún no tienen capacidad para tirar, es un salto pequeño pero medido, un avión naval, como antes lo fueron el A4, el Etendart...
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Notapor MAC2 el Mar Ago 14, 2007 9:59 pm

[quote="Voronezh"]Aunque su ilustrisima señoria suelte perlas como debe destacarse la formidable tarea de modernización del cazabombardero A4, llevado a estádandares operativos propios de cazas de última generación mediante el programa A4-AR.


Así­ es normal que no compren nada de nada,ni nuevo ni 2ª mano,eso sí­,equipado con misiles de última generación,como AIM-9M y .....vale.
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Sobre el IA-58D Pucará

Notapor Voronezh el Mar Ago 14, 2007 10:28 pm

En este hilo hay información sobre los A-4AR y demas temas relacionados con su adquisición.

Douglas A-4AR Fightinhawk ¿Buena o mala compra argentina?

Yo creo que la FAA va a tener que dejar de operar solo cazas monomotores, si es algo mas caro, pero se recupera cuando un avion aterriza por un paro en uno de sus motores. En un pais de la extension de argentina, es un punto a su favor.

Sobre el Armamento como indica Flagos en el hilo antes mencionado recibieron dos docenas de Aim-9M para la cumbre de noseque.Y estan homologados para lanzar maverick y posiblemente Sparrow.

Añadir que al menos 8 Pucará estan siendo llevados por LMAASA a la version Delta.

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Esta modernización se centra en la avionica:
-Radio VHF Rockwell-Collins VHF 22B
-Transpondedor Rockwell-Collins CTL 22 y CTL32,
-Sistema de Radionavegación Collins VIR 32
-Indicador radiomagnético Collins RMI 30
-GPS de Garmin 150 XL
-HSI de Litton systems

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Se ha aprovechado para cambiar algunos elementos estructurales criticos, limpieza de conductos, sustitucion de los conductos del sistema hidráulico por otros de nuevo diseño y revision de otros componentes. Finalmente una nueva capita de pintura, algo mas clara que la original (el cambio de tonalidad no solo se debe a la suciedad acumulada :D). Todos estos cambios permitiran alargar notablemente la vida del modelo, aumentará tambien el tiempo de vuelo entre revisiones obligatorias.
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Notapor flagos el Mar Ago 14, 2007 10:54 pm

Bueno, se pensaba en 100 F-22, pero parece ser que serán solo 22 F-100, las Pik Up para tareas de enlace.

Sobre que comprar; al dí­a de hoy tienen tanta sposibilidades unos F-16MLU como un F-15E ultra super dumper, porque sin una fuerte decisión polí­tica, a la actual FAA le es imposible cualquier adquisición; se necesita una profunda reforma de la estructura, la manera en que se emplea el dinero, y por supuesto, el dinero total que se recibe.
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Sobre el Morane SAulnier Ms-760 Paris.

Notapor Voronezh el Mar Ago 14, 2007 11:09 pm

Artí­culo de la revista Aeroespacio. Le he introducido algunas fotos. Exceptuando la primera, y otra indicada.

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Por S. Baroni y S. Bellomo

Un pequeño avión hace un pasaje a baja altura sobre la pista llenando el aire con el vibrante sonido de sus turbinas; detrás suyo, se despliega lentamente una tela alargada con un gran cí­rculo negro en el centro, una manga de tiro. En la plataforma, otros cuatro aviones similares aceleran sus motores y se dirigen a la cabecera de la pista, tripulados por jóvenes alféreces con sangre de cazadores. Una nueva generación de pilotos de caza argentinos está a punto de terminar sus prácticas de tiro aire-aire, de la misma forma que lo hicieron tantos otros antes que ellos, incluidos aquellos que se llenaron de gloria sobre nuestras Malvinas. Cuando los aviones regresen, una nueva promoción de pilotos cazadores se habrá formado sobre las alas de este pequeño gran guerrero, el Morane Saulnier MS-760 Parí­s.

Cuarenta años separan estos vuelos del dí­a en que la Fuerza Aérea Argentina recibió oficialmente el primer Parí­s, como se le decí­a entonces, en aquel lejano 10 May ‘58. Pero la relación entre el Morane, como se lo llama ahora, y los cielos argentinos habí­a comenzado unos meses antes, en Set ‘57, cuando el primer prototipo del MS-760, matriculado F-BGVO, llegó a Buenos Aires en medio de una gran promoción por Latinoamérica. Presentado como un birreactor cuatriplaza de enlace y transporte rápido, las autoridades argentinas quedaron impresionadas por sus posibilidades como avión de ataque ligero y moderno entrenador a reacción.
Desarrollado principalmente como aeronave de enlace de gran velocidad, diseñado a partir del MS-755 Fleuret, un entrenador biplaza con asientos en tándem derrotado por el Fouga Magister en la competencia por un reactor de entrenamiento para l'Armée de l'Air, el Parí­s efectuó su primer vuelo el 29 Jun ‘54. Los pedidos iniciales provinieron de l'Armée de l'Air y la Aeronavale francesas, y el primer ejemplar de serie hizo su vuelo inaugural el 27 Feb ‘58. Además de la Argentina y Francia, Brasil también adquirió un lote de Parí­s para tareas de enlace, fotografí­a y entrenamiento, los que estuvieron en servicio hasta 1972. Como aeronave de transporte ejecutivo civil únicamente se vendieron unos pocos ejemplares, principalmente en los Estados Unidos y Francia. Tras rápidas negociaciones con los representantes de la fábrica francesa, se llega a la firma de un contrato para la adquisición de 48 MS-760, 12 de los cuales tendrí­an origen francés y se ensamblarí­an en la Argentina, mientras que los restantes serí­an fabricados Á­ntegramente por DINFIA (Dirección Nacional de Fabricaciones e Investigaciones Aeronáuticas). De esta forma, tras casi 20 años de producir sólo modelos de diseño nacional, se volví­a a los aviones bajo licencia; siendo los Morane argentinos los primeros reactores fabricados en serie en Latinoamérica, colocando a la empresa cordobesa en la vanguardia regional.

Imagen

Los aviones fabricados en Francia fueron tomados de la misma serie que los entregados inicialmente a l'Armée de l'Air, lo que permitió que el primero de ellos (n/s 3) llegara a la Argentina a principios de Oct ‘58, realizando el vuelo inaugural en nuestro paí­s el dí­a 27 de ese mismo mes y recibiendo la matrí­cula militar A-01, lo que reflejaba su misión esencial como avión de ataque. Los trabajos de montaje de esta primera serie de aviones “franceses”se extendieron hasta Oct ‘60, cuando se entregó a la FAA el décimosegundo Morane. Las matrí­culas asignadas eran A-01 al A-12, aunque después de la entrega del 5to avión, y por orden Nº 095 59-2J con fecha del 17 Jun ‘59 se efectúa la rematriculación del Morane, que cambia la “A”de ataque por la más apropiada “E”de entrenamiento, contando del E-201 en adelante.
En Nov ‘60 comenzó la construcción de los aviones totalmente “argentinos”, entregándose el primer ejemplar de esta serie, el E-213, en Mar ‘61, culminando la producción a mediados de 1963 con la salida de la lí­nea de montaje del E-248.

En la IV Brigada Aérea

A medida que progresaba el armado de los Parí­s construidos en Francia, a mediados de 1959, los aviones se iban entregando a la IV Brigada Aérea, con asiento en la ciudad de Mendoza. Dicha Brigada tuvo a su cargo la puesta en servicio operativo del sistema MS-760, realizando diversas tareas, desde el traslado rápido de personal hasta pruebas de armamento. Estas últimas comprendí­an los ensayos de un contenedor para dos ametralladoras de 7,62 mm bajo cada semi-ala y varias combinaciones de cohetes y bombas de diversos tipos. Por 1959 se produce el primer accidente de una máquina de este modelo, el E-210, que resulta totalmente destruido.
En Set ‘60, durante la XV Semana Aeronáutica, ocho Parí­s tomaron parte en una espectacular demostración aérea frente a la costanera de la ciudad de Buenos Aires, durante la cual efectuaron varias pasadas de ataque con cohetes, bombas y ametralladoras contra blancos flotantes colocados en el Rí­o de la Plata. La demostración culminó con una exhibición de acrobacia a baja altura, que constituyó el embrión de la futura escuadrilla acrobática de este sistema de armas.
En 1962 algunos Morane son transferidos a la VII Brigada Aérea, para luego regresar a El Plumerillo en 1967.

En ese año se trasladaron con el Grupo 2 de Cazabombardeo. Allí­ son destinados los egresados de la EAM (Escuela de Aviación Militar) seleccionados para volar aparatos de combate. El núcleo de pilotos del CB-2 está formado por experimentados aviadores que tienen a su cargo la instrucción teórica y práctica de los jóvenes alféreces. A lo largo del año que dura el curso se realizan prácticas de vuelo a instrumental, vuelo en formación, navegación táctica, bombardeo, acrobacia, tiro aire-tierra y aire-aire, y diversos temas especí­ficos de combate. Además de su misión de escuela el CB-2 es considerado como una unidad de combate, por lo que sus Morane son desplegados frecuentemente a diversas localidades del paí­s, operando incluso desde pistas de dispersión o rutas; actualmente dichos aviones están asignados al Escuadrón I del Grupo 4 de Caza, compartiendo la IV Brigada Aérea con los IA-63 Pampa del Escuadrón II, los helicópteros Lama del Escuadrón III y los Sukhoi Su-29 del Escuadrón IV. A lo largo de sus 40 años de servicio con los colores argentinos el Morane alcanzó varios logros significativos. El 22 Oct ‘64 una sección de cuatro aviones unió en el mismo dí­a las localidades de Córdoba, Corrientes, Ushuaia y La Quiaca, regresando a Córdoba a las 23:30 h luego de recorrer casi 9 000 km. En el curso de este memorable vuelo, conocido como “Operativo 5001”, el Parí­s E-232 (n/s A-20) se convirtió en el primer reactor en aterrizar en Ushuaia, la ciudad más austral del mundo.
Otro logro significativo lo representa el hecho de que los Morane argentinos poseen la mayor cantidad de horas de vuelo de todos los construidos, llegando el E-223 a las 10 192,4 h, mientras que los E-225 y E-229 superaron también las 10 000 h de vuelo. Por otro lado, los aviones E-202, E-205, E-207 y E-208 siguen aún en servicio, 40 años después de haber sido construidos, lo que constituye un récord absoluto para un reactor militar fabricado en la Argentina. Durante el año ‘98 salieron de servicio diez de los veinte sobrevivientes, quedando diez máquinas operativas hasta más allá del 2000.

Imagen

En la VII Brigada Aérea

A partir de 1962 comienzan a ser incorporados a la VII Brigada Aérea de Morón donde formaron los Grupos 2 y 3 de caza bombardeo, junto a los viejos Gloster Meteor F.Mk.4. En esta unidad participaron de todos los ejercicios de combate realizados hasta 1966, demostrando plenamente su capacidad de ataque ligero y apoyo cercano.
En los sucesos acaecidos el 21 Set ‘62 se vieron a dos máquinas armadas con ametralladoras y cohetes que no entraron en acción, sobrevolar la ciudad de Buenos Aires. Hacia 1967 se traslada la totalidad de los aviones de dotación a la IV Br. Aé.

En la Escuela de Aviación Militar

Con la entrada en servicio de los primeros MS-760 fabricados en Córdoba, a mediados de 1962, se decide destinar 12 de estos aviones a la EAM, para dedicarlos a la instrucción avanzada. El Morane se convirtió en un elemento fundamental para el adiestramiento de los pilotos de combate argentinos, ya que hasta ese momento éstos debí­an pasar sin transición alguna, de los entrenadores a hélice N.A. T-28A y Beech B-45 (T-34A) Mentor a los reactores de primera lí­nea F-86F Sabre y Gloster Meteor.


Imagen
Primer Morane recibido por la FAA, preservado en condiciones de vuelo actualmente en la IV Brigada Aérea. (original del articulo).


Los Morane tuvieron una muy destacada carrera en la EAM, no sólo en la formación de pilotos sino también en diversos operativos y maniobras. Gracias a las excelentes caracterí­sticas de vuelo del MS-760 y al elevado nivel de entrenamiento de los pilotos del Grupo Aéreo Escuela, se decidió formar una escuadrilla acrobática, denominada “Escuadrilla Cóndor”. Los aviones recibieron una decoración especial en color blanco con vivos rojos en la trompa y el timón de dirección. La escuadrilla realizó espectaculares demostraciones por todo el paí­s, llegando a presentarse en Asunción del Paraguay en Oct ‘69, en ocasión del 3er Festival Aeronáutico.
En 1987 los últimos Morane de la EAM fueron transferidos al CB-2, que pasó a ser desde entonces la única unidad de la FAA en operar el pequeño birreactor.

Anatomí­a del Morane

Es un birreactor cuatriplaza de ala baja con empenaje en T del que se produjeron dos versiones que diferí­an entre sí­ por los motores empleados. El MS-760A portaba los motores Turbomeca Marbore IIC de 400 kg de empuje, mientras que el modelo MS-760B Parí­s II, fabricado a partir de 1961 llevaba el motor Marbore VIJ de 480 kg de empuje, lo que hací­a posible unas mejores prestaciones. Dadas estas diferencias en las capacidades, la FAA, a mediados de 1978, decidió llevar a cabo la remotorización de sus Morane con el motor Marbore VIJ. La modificación fue realizada por el Area de Material Rí­o IV, lugar en donde también se efectuaron otras modificaciones a nuestros Morane.
Uno de los cambios más significativos fue la instalación de sendas ametralladoras de 7,62 mm en la sección de proa del fuselaje, reemplazando la barquilla que se colocaba bajo cada semiala y que provocaba una marcada merma en las prestaciones. Para ubicar las armas y su correspondiente munición, se debieron remover los equipos de comunicaciones, que fueron reubicados en el lugar del asiento trasero derecho, por lo que los Parí­s argentinos quedaron transformados en triplazas. Como complemento de la nueva configuración de armamento, se instaló una mira de tiro Sadir Carpentier GCS Mk.IV EC frente al asiento del piloto, con lo cual el Morane se transformó en una excelente plataforma de entrenamiento de tiro.
Los equipos de comunicaciones originales también fueron reemplazados por otros más modernos, aunque con considerables variaciones de un avión a otro, llegando algunos a contar con Omega y GPS, lo que provocó la aparición de diversas antenas y carenados.
Por otro lado un pequeño número de Morane fueron adaptados para el remolque de mangas, que se llevan en un soporte externo colocado en la parte trasera derecha del fuselaje, con el carretel del cable de remolque ubicado en el interior de la cabina. La proximidad entre la manga plegada y la tobera de escape del motor derecho llevó a que se instalara un deflector para desviar los gases calientes. Todas estas modificaciones han permitido ampliar las posibilidades y extender la vida útil de esta noble y robusta aeronave, que por más de cuatro décadas ha servido fielmente a las alas de la Patria.
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Para completar el articulo añadir que los Paris a punto de ser desactivados fueron asignados al Escuadrón I del Grupo 4 de Caza de la IV Brigada Aérea y se complementaron con los IA 63 Pampa/ AT-63 Pampa II en las actividades de la Escuela de Caza hasta su desactivacion final el 29 de marzo de 2007.

Ese mismo dia, 29 de marzo de 2007 los Paris cumplieron 48 años servicio ininterrumpido en la FAA, dia de su ultimo vuelo con la FAA, durante la ceremonia de despedida de este avión, y a la vez ceremonia de recepción de los nuevos Pampa II.
El hombre se hace civilizado no en proporción a su disposición para creer, sino en proporción a su facilidad para dudar.Henry Louis Mencken
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Notapor capitan hidalgo el Jue Ago 16, 2007 3:20 pm

meteor escribió:Pues yo no entiendo porque serí­a más caro un F-18A ex navy o C si hay suerte que un F-16 llevado a un block decente.
Antes o despues tendrán que operar con bimotores (creo yo), además si falla un motor en vuelo se puede intentar aterrizar (ventaja enorme en realidad que a nosotros siempre nos ha venido bien), tecnológicamente hablando es un paso más para Argentina, podrán tirar Mrick, o Sparrow, Harm y otras armas que aún no tienen capacidad para tirar, es un salto pequeño pero medido, un avión naval, como antes lo fueron el A4, el Etendart...


Pues sí­, me olvidaba decirlo pero creo que es el único otro aparato potable que podrí­amos conseguir, que valdrí­a la pena. Y es cierto que eventualmente tendremos que hacer el salto a un bimotor. El Hornet tiene las mismas ventajas que decí­a del Viper: probado en combate en muchas partes, disponibilidad de repuestos y experiencia, etc. Y continuarí­a con la idea de cazas navales que usamos desde tierra.
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Notapor A.M.E. Nº 4 el Mar Ago 21, 2007 6:32 pm

Ministra de Defensa interesada aumentar cooperación cientí­fica y tecnológica

La ministra de Defensa de Argentina, Nilda Garré, transmitió hoy a su homólogo chino, Cao Gangchuan, el interés de su departamento por reforzar la cooperación cientí­fica y tecnológica con China.

'A Argentina le interesa avanzar en el desarrollo de un acuerdo (dentro del memorando firmado en mayo) que se dirija al aspecto cientí­fico y tecnológico', dijo hoy a Efe tras el encuentro Jorge Bernetti, director de Comunicación Social del Ministerio de Defensa argentino.

No en vano, apuntó, la ministra viaja acompañada, entre otros responsables, por el presidente de Citefa (Instituto de Investigaciones Cientí­ficas y Técnicas para la Defensa), Guillermo Sevilla.

El pasado mayo, Garré rubricó con Cao en Buenos Aires un memorando de entendimiento sobre cooperación militar bilateral que incluye intercambio de visitas y equipos y cooperación en formación de operaciones de paz.

En el encuentro de hoy, los ministros hablaron también de del intercambio de oficiales entre ambos paí­ses y, en concreto, de una eventual visita de militares chinos al Centro de Instrucción de Alta Montaña argentino.

'Argentina también se manifestó por establecer un comité de consulta en la aplicación del memorando, que supondrí­a una reunión anual donde se sentarí­an técnicos de ambos paí­ses, algo que ya hacemos con otras naciones', subrayó Bernetti.

El apoyo de Buenos Aires a la polí­tica de una sola China y su oposición a la independencia de la isla de Taiwán también quedaron claros en el encuentro.

'Taiwán es para Argentina como las Malvinas: una cuestión irrenunciable para la soberaní­a nacional', afirmó Bernetti.

Por su parte, el ministro chino elogió el desarrollo de las relaciones bilaterales, y dentro de ellas las militares, y expresó su confianza en que seguirán avanzando en el futuro próximo, según informó la agencia estatal, Xinhua.

'China reforzará las visitas e intercambios de alto nivel y los intercambios entre jóvenes oficiales miliares y promoverá la cooperación en formación de personal con Argentina', añadió.

Desde el pasado domingo y hasta el próximo jueves, Garré efectúa la primera visita oficial de un ministro de Defensa argentino a China, orientada a estrechar relaciones y estudiar la compra de equipos chinos 'desde el punto de vista técnico, económico y de la legalidad', según Bernetti.

Antes del viaje, el ministerio tuvo que desmentir que, durante su visita, Garré tuviera previsto pactar la compra de 40 helicópteros Z11, valorados en 80 millones de euros y que, según el fabricante francés Eurocopter, son una mera copia de sus Ecureuil.

Mañana, Garré se reunirá con la vicepresidenta del Comité Permanente de la Asamblea Nacional Popular (máximo órgano legislativo chino), Gu Xiulian.

La ministra viaja acompañada por el secretario de Planeamiento de Defensa, Oscar Cuattromo; el jefe de Gabinete de Asesores, Raúl Garré, y el jefe de la Aviación del Ejército de Tierra, coronel Gustavo Serain.

Fuente: EFE
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Notapor Filemón el Vie Ago 24, 2007 7:10 pm

Hola:

¿Y qué os pareceria el Gripen para la FAA? Serí­a un avión espléndido para la región. Tengo entendido que los suecos quieren vender un número respetable de estos aparatos (de segunda mano y previa modernización) que van a sustituir por otros nuevos en su fuerza aerea.

Personalmente creo que son unos pájaros muy buenos, multirrol, modernos, fáciles de operar y baratos en el mantenimiento. Además, si Argentina se hiciera con un puñado de estos aviones, conseguirí­a una "independencia tecnológica" de las grandes potencias como EEUU que cierran el grifo de los repuestos cuando quieren. ¿Qué opinais?

Saludos.
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