Prototipos, aviones X y aparatos experimentales

[Orel]

Aquí­ extienden la información, y de paso en "all images" están las dos imágenes que puse, que ya veo que han desaparecido.

http://www.af.mil/news/story.asp?storyID=123012066

Pero no dice nada especialmente sobre como se resuelve la ignición en caí­da, algo duro de imaginar...

[Starfish Prime]

Algo de eso habí­a leí­do. Por lo que dices el programa era para sustituir al F111 y eligieron al F15E en vez del F16XL. Pero, ¿porqué dices que el F15 no es tan eficaz como el F111?

Hola Falcon,

El F-111 podí­a llevar más carga mucho más lejos y la configuración de ala variable le permití­a volar más bajo a mayor velocidad (el ala grande del F-15 lo hace incómodo a baja cota). La configuración de la cabina con los tripulantes trabajando uno al lado del otro se decí­a que permití­a una mejor coordinación entre piloto y oficial de armas.

Sonaba por ahí­ que les iban a realizar una actualización metiéndoles los F-110 al igual que en los Tomcat y el radar APG-76.

El desarrollo del F-111 tuvo muchos problemas al comienzo (sistemas bastante complejos con electrónica analógica) y el fracaso de la versión B para la marina le trajo mala fama pero cuando echaron mano de él siempre respondió como un campeón (Libia e Iraq).

[Orel]

McDonell XF-85 Goblin, apodado como “huevo volador”



De Anfrix.com

El McDonell XF-85 Goblin, apodado como “huevo volador”a causa de su singular forma, fue comisionado inmediatamente tras la segunda guerra. Su objetivo era ser una última lí­nea de defensa para grandes bombarderos, abriendo la posibilidad de que estos pudiesen escapar de la persecución de cazas enemigos.

Con este fin el Goblin era insertado en una de las bahí­as de un B-29 Superfortress. Razón por la cual sus dimensiones debí­an ser reducidas, convirtiéndose así­ en el caza a reacción más pequeño de la historia. Solo 4 metros y medio de largo. Para lograr esta reducción en tamaño se debieron de eliminar varios sistemas de la nave, como el de aterrizaje, innecesario ya que el Goblin estaba intentado para funcionar en una modalidad “parásito”, es decir, se acoplarí­a y desacoplarí­a de la nave madre mediante un sistema umbilical.

Desafortunadamente nunca se pudo concretar el sistema de reenganche a la nave nodriza, por lo que el proyecto fue descartado.

No os perdáis el video:
http://www.youtube.com/watch?v=PisUjsXSUZU

Chao

[Sabre]

NORTH AMERICAN X-15



Primer Vuelo: 8 de Junio, 1959
Mision: Investigacion de perfiles de vuelo de hipersonicos de gran altitud. Proporcionar informacion sobre escudos térmicos, control a alta velocidad y reentrada en atmósfera.
Records en su época: Velocidad Intraatmosférica 7.274 Km/h (Mach 6.72) , aun vigente, y altitud 107.960 metros.

Motor: 1 Thiokol XLR99-RM-2 de 25.855 kg de empuje. Los primeros vuelos 2 Thiokol LR11-RM-5 de 3,630 kg de empuje cada uno.
Envergadura: 6.7 m
Longitud: 15.98 m
Peso en vacio: 6.620 kg
Velocidad máxima registrada: 7.274 Km/h (Mach 6.72)
Altitud máxima registrada: 107.960 metros (354.200 pies)




Constuido basicamente en titanio y acero , parte del fuselaje fue construido en una aleacion de Niquel llamada Inconel X , que permitia aguantar temperaturas de 1200 grados. Aparte el fuselaje en los ultimos vuelos llevaba un recubrimiento de un material ablativo de color rosa MA-25S que al quemarse por la temperatura disipaba el calor con el. Finalmente una capa blanca cubria el conjunto.


X-15 A2 en vuelo


Tenia una serie de jets de control de actitud para el control en las capas altas de la atmósfera, donde el aire no era lo suficientemente denso para proporcionar control aerodinamico al X-15.

Todos sus vuelos eran lanzados desde un avion nodriza Boeing B-52 modificado. Se construyeron 3 aparatos, uno de ellos se accidentó y sirvió para construir el único X-15A2, con tanques externos que permitian mayor tiempo de encendido del motor.



En mi opinion, fue la primera nave espacial "de verdad". Un auténtico hito de la Aeronautica.

[Pablo galindos]

En mi opinion el F-15E es en muchos casos muy superior al F-111 epecialmente en lo que se refiere a los sistemas mucho mas modernos con unas mejores caracteristicas de vuelo en media y alta cota y aunque lleve menos armamento este es mucho mas variado. En cuanto al vuelo nocturno gracais al sistema lantirn el Eagle puede volar y atacar con la misma precision que el F.111 de noche.

Sin embargo es en los vuelos a gran velocidad y muy baja cota donde el F-15 es inferior al F-111 dado que este ultimo dispone de una superficie de sustentacion muy inferior a la del F-15, lo que ocasiona vibraciones y problemas que creo que se han ido solucionando poco a poco.

[Orel]

Yo no sé porqué se abandonó el F-111 pero si lo hubieran modernizado como el F-15, añadiéndole el LANTIRN (también lo lleva el F-16, por qué no el F-111) y un radar tan capaz como el del F-15 me parece que hubiera sido un genial atacante.... ahora que reconozco que el F-15E es además un notable caza, mientras que el F-111 no tení­a nada de caza, ni armamento para ello más que de corto alcance.... quiero decir que en eso gana por mucho el F-15E (bivalencia aire-tierra, defensa aire-aire)

Un saludo

[Starfish Prime]

A los ingleses se les encendieron las alarmas cuando la URSS consiguió fabricar armamento nuclear. A ese armamento se le sumaba el Tu-4 Bull (una copia del B-29) como vector que despegando desde territorio Soviético podí­a alcanzar blancos en el Reino Unido.

Para hacer frente a esa amenaza la RAF desempolvó el concepto Alemán del avión cohete. Las ventajas de estos aparatos ya eran conocidas por todos, gran potencia con una planta propulsora bastante pequeña y ligera. Sin embargo continuaba el inconveniente de la poca autonomí­a que presentan este tipo de motores que lo hací­an eficaz por sólo unos minutos de vuelo y además el aterrizaje planeando era complicado.

El requisito que emitió la RAF era el de un avión cohete que en 2 minutos y medio alcanzase los 18000 metros de altura, que pudiese llevar cohetes aire aire y que en un futuro éstos se pudiesen reemplazar por misiles guiados.

Para quitar de un plumazo los problemas de los aviones cohete en la Saunders-Roe pensaron en un hí­brido cohete+reacción con un motor de cada tipo. El motor a reacción se usarí­a para crucero y el motor cohete para el combate. Una vez finalizase el combate se usarí­a el motor a reacción para volver a la base.

Como motor cohete se usarí­a un De Havilland Spectre con 35 kN de empuje y el motor a reacción serí­a un económico Rolls Royce Viper de 8 kN . La estructura usaba un ala en delta y con la cola en forma de T como en los Fairey Delta.

La idea gustó en la RAF y pasó la primera fase del concurso junto con el Avro 720. Cuando estos dos aviones estuviesen operativos, la RAF seleccionarí­a uno de ellos para la producción final.

Se construyeron varios prototipos y el primero de ellos voló en 1957 sin incidencias. Durante el desarrollo hubo problemas con el combustible del motor cohete y las tuberí­as del mismo, llegando a explotar un avión de pruebas en tierra. Como oxidante se usaba peróxido de hidrógeno (el mismo del Comet Alemán) que corroí­a las tuberí­as, pero se veí­a como una opción más segura que el oxí­geno lí­quido del Avro 720.

También se presentaron problemas presupuestarios y la RAF canceló el desarrollo del Avro 720. El SR 53 tení­a ganado el concurso, le quedaba mostrar a la RAF de que era viable pasar a producción el SR 53.

En paralelo Saunders-Roe empezó el desarrollo de un nuevo avión más grande y capaz usando un motor a reacción Havilland Giron con 35 kN de empuje. Usarí­a el mismo motor cohete y la estructura era la misma del SR.53 salvo porque se intercambiaban las posiciones de los motores y se modificaba la posición de la toma de aire del motor a reacción para dejar sitio a un radar. Este nuevo modelo recibió la designación SR 177 y serí­a un avión multirol gracias al nuevo motor más potente que aumentaba la autonomí­a y la capacidad de carga. Podrí­a realizar misiones de patrulla aérea y ataque que el SR.53 no podí­a desempeñar.

La Luftwaffe se interesó por el SR.177 pues al estar en primera lí­nea de defensa necesitaban un avión con gran capacidad de trepada para frenar cuanto antes posible cualquier ofensiva del pacto de Varsovia. El ministerio de defensa del Reino Unido también entregó presupuesto para construir 27 unidades de prueba pues lo veí­a viable con la experiencia del SR.53. A la Royal Navy también le gustó el modelo y solicitó una versión navalizada con un tren de aterrizaje más robusto y gancho de aterrizaje.

El futuro del avión hí­brido parecí­a asegurado hasta que salió el famoso informe de 1957 sobre la defensa del Reino Unido. En este informe se afirmaba que los dí­as de los aviones pilotados estaban contados y que el futuro se encontraba en los misiles balí­sticos para misiones de ataque y los SAM para la defensa aérea. A consecuencia de este informe se cancelaron todos los proyectos de aviones en el Reino Unido excepto el Lightning que se veí­a como un avión de transición mientras no se desarrollasen por completo los SAM.

La Luftwaffe abandonó la opción de compra y eligió en F-104G que es un avión por capacidad similar al SR.177. La Royal Navy siguió sus pasos y también desestimó la compra quedando aparcado el proyecto.

SR 53:





Motor cohete De Havilland Spectre:



SR 177:







Más enlaces:

http://worldatwar.net/chandelle/v1/v1n2/saro177.html
http://jpcolliat.free.fr/trident/trident-6.htm
http://www.unrealaircraft.com/classics/sr_53_177.php

[Falcon]

Martin XB-48



Era un bombardero pesado a reacción de la época siguiente a la II GM, pero no lo bastante avanzado para conseguir contratos. Aunque se proyectó para er impulsado por motores a reacción, tení­a el aspecto de un avión de hélice; tení­a las alas rectas. Esto le daba una gran sustentación y una velocidad de aproximación lenta y segura
Funcionaba bien, pero fue superado por el B-47.

[RAYMUNDO]

Northrop XB-35 "El ala voladora":





Creación del genio Jack Northrop.Modelo que, aunque era más eficaz que los bomberderos de su época, fue descartado por su diseño radical en favor del B-36 (sólo se llegaron a completar 3 modelos).
Gracias a su diseño podí­a cargar peso a mayor velocidad y de forma más económica.
Su primer vuelo se produjo el 25 de Junio de 1946, produciendose muchos problemas de tipo mecánico

En cualquier caso, no todo se perdió, años más tarde, de este padre nació un hijo aventajado, el bombardero más moderno del mundo a dí­a de hoy, El B-2 Spirit:



Saludos.

[capitan hidalgo]

Siempre me sentí­ mal por el pobre hombre, tení­a un sueño y cuando cancelaron el proyecto desmantelaron todo, incluso los (ahora veo) muchos aviones que ya estaban ensamblando. Y creo que no llegó a ver el B-2 volando. Una pena, realmente, una de las mayores penas que me causan estas historias.

Les dejo uno que hace rato querí­a postear, es bastante desconocido: el Ryan XV-5.



Después de dos años de desarrollo, hacia noviembre de 1961 la GE ganó un contrato del US Army para un vertijet experimental. Sin embargo esta empresa solamente era responsable del sistema de propulsión y su integración con la célula; la Ryan era la que diseñó, construyó y voló los aparatos.

El aparato en cuestión competí­a con el Lockheed VZ-10 Hummingbird (redesignado como XV-4 en 1962, mientras que el XV-5 habí­a sigo el VZ-11RY). El otro contendiente simultáneo era nada más ni nada menos que el XV-6 Kestrel, del cual saldrí­a el Harrier.

El diseño era algo un poco convencional: toma de aire sobre la cabina, y lo más sorprendente: los dos motores moví­an 3 fans, uno en cada ala y otro en la nariz. Completaban el conjunto un cola en T y un par de alas bastante normales.

Los fans eran usados para generar sustentación vertical y hacer despegar y aterrizar al aparato. Cuando no se usaban, un sistema como de persiana americana se cerraba, dejando a las alas generar sustentación y limpia la aerodinamia. Este concepto de poner fans en el ala ya de por sí­ era raro y complejo; el de la nariz hací­a difí­cil el control de la nave. Sin embargo, lo bueno era que este sistema hací­a que dos motores de 13 kN dieran un empuje vertical de 71 kN (o eso dicen, no sé cómo le hací­an).

El avión podí­a girar cambiando la orientación de las paletas de las alas, y cada fan podí­a ser manejado independientemente por el piloto, bajando o subiendo RPMs, etc.

El problema que surgió con este aparato era que era difí­cil de manejar, aparentemente. Se produjeron 2 unidades; las dos fueron para el el US Army (XV-5A, pintado de verde), mientras que la sobreviviente de las pruebas, reconstruida, fue para la NASA (XB-5B, pintado de blanco y con grandes distintivos de color).

Si bien los fans generaban buena sustentación, el cambio del modo vertical al horizontal y viceversa era muy abrupto. En vuelo vertical, habí­a que dirigir el flujo de las hélices hacia atrás, logrando así­ unos 175 millas por hora; a esa velocidad el avión ya volaban con sus alas, el piloto cerraba las compuertas de los fans y redistribuí­a el poder de los motores hacia atrás solamente; se hací­a justamente el proceso al revés para aterrizar.

Por lo que leo, la toma de aire arriba y atrás de la cabina era para impedir la succión de aire caliente salido del mismo avión, un problema que también tuvieron que superar con el F-35. Esta especie de "cí­rculo vicioso" de alimentación de aire es uno de los principales problemas con este tipo de aparatos.

En 1964 voló el primer aparato, comenzando una serie de pruebas catastróficas: con solamente dos aparatos en el programa, mató a dos pilotos. Como decí­a, el primer aparato voló el 25 de mayo de 1964, y para abril ya se estrelló, matando al piloto, cuando se intentó una maniobra de transición (por lo que entiendo el avión fue reparado o reconstruido). Recién en junio de 1964 se hizo la primera maniobra de mantenerse suspendido por un buen rato, seguramente aprendiendo de los errores del choque. La siguiente transición se probó en noviembre de ese año.

Así­ comenzó un proceso de prueba que darí­a más problemas. En sí­ el aparato era más capaz que el XV-4, pero su dificultad de manejo complicaba las cosas. El conjunto, el sistema de sustentación del XV-4 era más complejo y menos efectivo.

Los dos aparatos fueron evaluados en 1966 por un total de 15 pilotos. El año anterior, supuestamente al hacerse una demostración oficial de vuelo, un avión ya se habí­a estrellado de nuevo, al cumplirse un año de la primera tragedia.

Se propusieron más cosas para estos modelos, entre ellas un sistema de rescate en el cual se agregaba un ginche en la parte de atrás de la cabina. La idea era que el avión, en sustentación, dejara caer el cable, la persona se tomaba de él y era subida. Parecí­a buena idea y se lo probó. En 1966 al experimentar con el mecanismo usando un maniquí­ de pruebas, el fan de un ala lo ingirió, lo cual hirió seriamente al piloto, que murió. Curiosamente los resultados dieron que el fan continuaba funcionando bien y que podí­a seguir siendo usado en el avión. (Aclaro que cuando leí­ esto comencé a reirme porque es como lo de Cazadores de Mitos, pero cuando vi que el piloto murió ya no era gracioso.)

Este segundo ejemplar quedó bastante roto y así­ el US Army dejó de lado tanto al XV-4 como al XV-5, ya que los dos tení­an graves problemas. El avión se reconstruyó como XV-5B y se lo dieron a la NASA, la cual siguió haciendo pruebas con él desde junio de 1968 hasta 1971. Este aparato tení­a un tren de aterrizaje más ancho, cabina mejorada y algunos cambios más en el sistema de empuje.

Así­ se demostraron los problemas que tení­a el concepto de vertifan: mucho volumen y peso ocupado en el sistema de sustentación, control lento y una brusca transición entre modo vertical y horizontal.

Les dejo una foto mal escaneada de los dos sujetos cuando eran testeados, se ven los fans con las "persianas" abiertas. Me resultó un poco difí­cil encontrar fotos que tengan ciertos detalles y tuve que improvisar con los datos que tení­a de un librito muy chulo.



Tripulación: 2
Largo: 13,40 m
Envergadura: 9,14 m
Altura: no la tengo
Peso vación: 3.175 kg
Motores: 2 Á— General Electric J85-GE-5, 18 kN cada uno
Velocidad máxima: 644+ km/h

[RAYMUNDO]

Imágenes variadas de prototipos "llamativos" (el amigo "google" os informará
de todos ellos, pero no dudeis en solicitarme datos si así­ lo necesitais, que intentaré
aportarlos):

Grumman X-29:



Gloster Meteor Mk 8 (prone pilot):



Junkers Ju 287:



Junkers Ju 322 Mammut:





Leduc 0.21/0.22:



Martin XB-51:



NASA/AMES AD-1:





North American F-107A:



Northrop YF-17:



Northrop/Martin HL-10/X-24:



Rockwell XFV-12:



Saunders-Roe SR.A/1:



Scaled Composites Rutan 151 Ares:



Short SC.1:



Vought XF5U "Flying Pancake":




Lo dicho, a vuestra disposición (me encanta el cierre de seguridad instalado en las cabinas del Gloster Meteor):lol:

Saludos.

[Edu]

Joder... el Meteor me parece una soberana chapuza (no ya los candados, sino cómo está añadido el fuselaje extra de una manera tan burda sobre un avión tan esbelto...

En cuanto a los demás... muchos dan MIEDO... pero de volar en ellos. Los pilotos tienen que ser sin duda personas valientes...

[Orel]

El Vought V-173 / XF5U-1 "Flying Flapjack" o "Flying Pancake" o "Flying Dorito" está perservado como monumento (o una réplica) en el parque temático "Futuroscope", en Francia (en Potiers).

Tú has puesto el XF5U..... el que está allí­ es el V-173:

http://www.daveswarbirds.com/usplanes/aircraft/flapjack.htm






Chao

[Falcon]

Martin P6M SeaMaster


Hidroavión a reacción con la misión de minador, aunque era un bombardero estrategico medio. Estaba mal concebido y propenso a los accidentes. Nunca llegó a estar en servicio en la Marina.

[Falcon]

F15S/MTD




Desarrollando técnicas para volar desde pistas deterioradas este F15 Stol y demostrador de Tecnologí­as de Maniobra (MTD) usa tecnologí­a avanzada para estudiar muchas clases de vuelo a poca velocidad, además de los efectos del empuje orientable