F-5B español (CASA SF-5B - AE.9)

[Orel]

El Ala 23 es una Unidad emblemática y muy antigua... La plataforma Northrop F-5M es la encargada de llevar a cabo las duras jornadas de vuelo de enseñanza e instrucción... Por muchas modificaciones y reparaciones ha pasado nuestro queridísimo avión, hasta convertirse en una plataforma que ejerce de puente entre la enseñanza básica de vuelo y las Unidades de Conversión Operativa (UCOs) de cada uno de los sistemas de armas de caza y ataque en servicio en España (F-18 y Eurofighter) en las diferentes Alas de combate.
Es ahora cuando están entrando en funcionamiento sistemas equivalentes en distintos sitios del globo, después de que la última modernización del F-5M lleve operando más de 10 años en España. Nadie en el mundo de la instrucción en Caza y Ataque ha dispuesto de un material tan avanzado en esos años. Es ahora, en este último lustro, cuando han empezado a entrar en servicio, que no a operar totalmente funcionales, plataformas equivalentes, obviamente con más capacidad y envergadura en muchos aspectos. A pesar de ello, la ventaja con la que España partió cuando decidió modernizar el avión se ha hecho reflejo en la preparación de los alumnos a la hora de llegar a las citadas UCOs, que pueden avanzar en el entrenamiento más de lo que lo hacían con el avión antiguo (sin modernizar) por haber absorbido parte de esa capacidad el F-5M en la Fase de Caza y Ataque.
Como ejemplo claro de esta ventaja se puede citar el caso de EEUU, equipados con material T-38 y con la necesidad de hacer un curso puente más avanzado en otra plataforma (F-16) con el fin de adquirir esos conocimientos y habilidades que no se pueden desarrollar en el T-38C.
...
A pesar de seguir siendo [el F-5M] una plataforma muy válida para la función que cumple, cierto es que la edad del avión está mermando la operatividad y la producción de alumnos. Es inherente al mismo que, en algún momento probablemente ya definido por el Ejército del Aire, se tendrá que prescindir del F-5M como entrenador en servicio, debiendo entonces decidir, con suficiente anticipación, cuál será su relevo en tal caso, o cuál será la alternativa si se prescinde del entrenamiento en España para la producción de los pilotos de combate españoles.

Revista de Aeronáutica y Astronáutica 860 enero-febrero 2017:
http://www.ejercitodelaire.mde.es/ea/pa ... BA004A7D17
http://www.ejercitodelaire.mde.es/stweb ... 4AA0D7.pdf

[MAC2]

[Orel]

Sustituto de Tamiz y Culopollo para 2021... y el F-5 debería retirarse sobre 2025:
http://www.infodefensa.com/es/2018/01/1 ... ativo.html

[Orel]

Y también segunda semana de prácticas de bombardeo en Bardenas Reales de los F-5B:
https://twitter.com/EjercitoAire/status ... 8173193216

[Orel]

Desastre:

Anatomía de un accidente evitable
Una juez señala a ocho mandos militares como presuntos responsables de la caída de un caza F-5 en Talavera la Real (Badajoz) en 2012
24 MAY 2019

La juez concluye su auto dirigiéndose a la ministra de Defensa para advertirle del “grave riesgo” de que puedan seguir operando en los cazas F-5 discos cuya vida útil y mantenimiento se saltaba, al menos hasta el momento del accidente, lo que advertía el fabricante.
El auto judicial pone en la picota la actuación de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam), cuyos dictámenes suelen considerarse inapelables en los siniestros aéreos de las Fuerzas Armadas. El auto reprocha a este organismo que no investigara...

Durante 17 minutos y 56 segundos, desde que declaró emergencia hasta que se estrelló, el Mago 13 (por su indicativo radio) estuvo orbitando la base aérea de Talavera la Real (Badajoz). Era el 2 de noviembre de 2012 y a bordo del F-5 iban el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe.
Aunque se trataba de una misión de instrucción monitorizada desde la Sala de Operaciones (LORO), en cuyas pantallas se reproducían en tiempo real los parámetros del vuelo, nadie advirtió a los tripulantes de que el avión no estaba en condiciones de aterrizar y debían eyectarse. Contra todos los procedimientos, intentaron una toma in extremis y el caza se estrelló, falleciendo el instructor y resultando gravemente herido el alumno.

A lo largo de un auto insólito por su minuciosidad (274 páginas, 1601 notas a pie de página), la titular del juzgado togado militar territorial 12, la comandante Moncada, desmenuza la cadena de supuestas negligencias que llevaron al fatal desenlace. Y señala como presuntos responsables a ocho mandos del Ejército del Aire: un subteniente, dos comandantes, dos tenientes coroneles y tres coroneles.

La avería. Al despegar, la rotura de un disco del rotor de turbina obligó a apagar el motor izquierdo y dañó los mandos de vuelo: uno de sus fragmentos perforó el fuselaje y otro bloqueó el sistema de profundidad, haciendo que el morro del avión tendiera a caer. La causa de la rotura, según los informes técnicos, fue la “fatiga de material”. Antes de 2009, el disco ya tenía una grieta, que se amplió con el paso del tiempo. Si no se detectó en las revisiones posteriores es porque no se aplicaron los procedimientos adecuados (con “liquido penetrante fluorescente”), según el auto. El jefe del taller de motores habría debido sustituir la pieza, pues excedía el límite de vida establecido en la orden técnica, pero no lo hizo. Las “presuntamente indebidas actuaciones” de este comandante, “no se controlaron, pese a estar obligado a ello, por su inmediato superior”, el jefe de mantenimiento.

La emergencia. El mantenimiento inadecuado produjo una avería que, subraya la juez, “solo debió llevar a que el avión se perdiera, no a que el comandante falleciera y el alférez se lesionara gravemente”, Si el fallo mecánico tuvo consecuencias trágicas, fue por “una indebida gestión” de la emergencia. El piloto no valoró la gravedad de los daños sufridos por el avión. Según los manuales, debió hacer una “prueba de controlabilidad”: tomar altura, desplegar el tren de aterrizaje y reducir velocidad para comprobar si en esas condiciones, similares a las de la toma, podía controlar la aeronave. De haberlo hecho, explica el auto, habría comprendido que el caza no reunía condiciones para una “toma segura” y había que eyectarse en paracaídas. En vez de eso, decidió aterrizar pese a saber el riesgo que corrían. “Nos la vamos a tener que jugar”, le dijo al alumno. Intentó llegar hasta la pista, pero era una tarea imposible: debía aumentar la velocidad para controlar el avión y a la vez frenarla para no superar la resistencia del tren de aterrizaje. Finalmente, el aparato se desplomó contra el suelo y enganchó en su caída la valla perimetral de la base.

La formación. ¿Cómo pudo un comandante experimentado cometer ese fallo? Raigada tenía la máxima capacitación como piloto e instructor (CR-3/IP-3). Sin embargo, una dolencia de riñón mientras asistía a un curso en EE UU le mantuvo apartado durante meses de los mandos, por lo que perdió su aptitud como piloto de F-5. Recuperarla suponía seguir un exigente plan de instrucción y adiestramiento. Su expediente demuestra que no lo cumplimentó: solo hizo 11 de las 66 misiones de vuelo y una de las 26 de simulador. Confiados en su experiencia (había estado en la misma base como capitán de 2005 a 2009), sus jefes hicieron la vista gorda y le fueron concediendo las sucesivas calificaciones, hasta llegar a la máxima, sin cumplir los requisitos. La formación que se saltó no era solo teórica: se trataba de interiorizar los procedimientos para que la respuesta ante una emergencia fuera prácticamente automática. El auto señala a cinco mandos (el jefe de la Sección de Operaciones e Instrucción; el del Escuadrón; el del Grupo de Fuerzas Aéreas; el del Ala 23 y de la Secretaría de la Dirección de Enseñanza) que, “cada uno a su nivel, fueron proponiendo y concediendo al comandante Raigada las sucesivas aptitudes de vuelo”, a pesar de que no cumplía los requisitos.

Sin ayuda. Desorientado y “falto de conciencia situacional”, el comandante tampoco recibió el asesoramiento adecuado. El silencio más clamoroso fue el del teniente coronel jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas que, desde la sala de control, tenía acceso directo a todos los datos del vuelo y no le recomendó que se eyectasen. Este mando (ahora coronel) sabía además que Raigada carecía de instrucción para gestionar la emergencia, pues fue uno de los que presuntamente le firmaron la aptitud irregularmente.

El rescate. Tras chocar, el alumno salió eyectado del F-5, golpeándose contra el suelo de la base, mientras que el instructor, aún con vida, quedó entre los restos incendiados del aparato. El auto describe una caótica intervención de los servicios contraincendios (“tardanza [en actuar] e inadecuada aplicación del líquido extintor”) que finalmente llevaron al comandante a eyectarse con tan mala fortuna que chocó contra un vehículo de bomberos y falleció en el acto.

https://elpais.com/politica/2019/05/22/ ... 44694.html

[Milites]

Desastre:

Anatomía de un accidente evitable
Una juez señala a ocho mandos militares como presuntos responsables de la caída de un caza F-5 en Talavera la Real (Badajoz) en 2012
24 MAY 2019

La juez concluye su auto dirigiéndose a la ministra de Defensa para advertirle del “grave riesgo” de que puedan seguir operando en los cazas F-5 discos cuya vida útil y mantenimiento se saltaba, al menos hasta el momento del accidente, lo que advertía el fabricante.
El auto judicial pone en la picota la actuación de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares (Citaam), cuyos dictámenes suelen considerarse inapelables en los siniestros aéreos de las Fuerzas Armadas. El auto reprocha a este organismo que no investigara...

Durante 17 minutos y 56 segundos, desde que declaró emergencia hasta que se estrelló, el Mago 13 (por su indicativo radio) estuvo orbitando la base aérea de Talavera la Real (Badajoz). Era el 2 de noviembre de 2012 y a bordo del F-5 iban el comandante instructor Ángel Álvarez Raigada y el alférez alumno Sergio Santamaría de Felipe.
Aunque se trataba de una misión de instrucción monitorizada desde la Sala de Operaciones (LORO), en cuyas pantallas se reproducían en tiempo real los parámetros del vuelo, nadie advirtió a los tripulantes de que el avión no estaba en condiciones de aterrizar y debían eyectarse. Contra todos los procedimientos, intentaron una toma in extremis y el caza se estrelló, falleciendo el instructor y resultando gravemente herido el alumno.

A lo largo de un auto insólito por su minuciosidad (274 páginas, 1601 notas a pie de página), la titular del juzgado togado militar territorial 12, la comandante Moncada, desmenuza la cadena de supuestas negligencias que llevaron al fatal desenlace. Y señala como presuntos responsables a ocho mandos del Ejército del Aire: un subteniente, dos comandantes, dos tenientes coroneles y tres coroneles.

La avería. Al despegar, la rotura de un disco del rotor de turbina obligó a apagar el motor izquierdo y dañó los mandos de vuelo: uno de sus fragmentos perforó el fuselaje y otro bloqueó el sistema de profundidad, haciendo que el morro del avión tendiera a caer. La causa de la rotura, según los informes técnicos, fue la “fatiga de material”. Antes de 2009, el disco ya tenía una grieta, que se amplió con el paso del tiempo. Si no se detectó en las revisiones posteriores es porque no se aplicaron los procedimientos adecuados (con “liquido penetrante fluorescente”), según el auto. El jefe del taller de motores habría debido sustituir la pieza, pues excedía el límite de vida establecido en la orden técnica, pero no lo hizo. Las “presuntamente indebidas actuaciones” de este comandante, “no se controlaron, pese a estar obligado a ello, por su inmediato superior”, el jefe de mantenimiento.

La emergencia. El mantenimiento inadecuado produjo una avería que, subraya la juez, “solo debió llevar a que el avión se perdiera, no a que el comandante falleciera y el alférez se lesionara gravemente”, Si el fallo mecánico tuvo consecuencias trágicas, fue por “una indebida gestión” de la emergencia. El piloto no valoró la gravedad de los daños sufridos por el avión. Según los manuales, debió hacer una “prueba de controlabilidad”: tomar altura, desplegar el tren de aterrizaje y reducir velocidad para comprobar si en esas condiciones, similares a las de la toma, podía controlar la aeronave. De haberlo hecho, explica el auto, habría comprendido que el caza no reunía condiciones para una “toma segura” y había que eyectarse en paracaídas. En vez de eso, decidió aterrizar pese a saber el riesgo que corrían. “Nos la vamos a tener que jugar”, le dijo al alumno. Intentó llegar hasta la pista, pero era una tarea imposible: debía aumentar la velocidad para controlar el avión y a la vez frenarla para no superar la resistencia del tren de aterrizaje. Finalmente, el aparato se desplomó contra el suelo y enganchó en su caída la valla perimetral de la base.

La formación. ¿Cómo pudo un comandante experimentado cometer ese fallo? Raigada tenía la máxima capacitación como piloto e instructor (CR-3/IP-3). Sin embargo, una dolencia de riñón mientras asistía a un curso en EE UU le mantuvo apartado durante meses de los mandos, por lo que perdió su aptitud como piloto de F-5. Recuperarla suponía seguir un exigente plan de instrucción y adiestramiento. Su expediente demuestra que no lo cumplimentó: solo hizo 11 de las 66 misiones de vuelo y una de las 26 de simulador. Confiados en su experiencia (había estado en la misma base como capitán de 2005 a 2009), sus jefes hicieron la vista gorda y le fueron concediendo las sucesivas calificaciones, hasta llegar a la máxima, sin cumplir los requisitos. La formación que se saltó no era solo teórica: se trataba de interiorizar los procedimientos para que la respuesta ante una emergencia fuera prácticamente automática. El auto señala a cinco mandos (el jefe de la Sección de Operaciones e Instrucción; el del Escuadrón; el del Grupo de Fuerzas Aéreas; el del Ala 23 y de la Secretaría de la Dirección de Enseñanza) que, “cada uno a su nivel, fueron proponiendo y concediendo al comandante Raigada las sucesivas aptitudes de vuelo”, a pesar de que no cumplía los requisitos.

Sin ayuda. Desorientado y “falto de conciencia situacional”, el comandante tampoco recibió el asesoramiento adecuado. El silencio más clamoroso fue el del teniente coronel jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas que, desde la sala de control, tenía acceso directo a todos los datos del vuelo y no le recomendó que se eyectasen. Este mando (ahora coronel) sabía además que Raigada carecía de instrucción para gestionar la emergencia, pues fue uno de los que presuntamente le firmaron la aptitud irregularmente.

El rescate. Tras chocar, el alumno salió eyectado del F-5, golpeándose contra el suelo de la base, mientras que el instructor, aún con vida, quedó entre los restos incendiados del aparato. El auto describe una caótica intervención de los servicios contraincendios (“tardanza [en actuar] e inadecuada aplicación del líquido extintor”) que finalmente llevaron al comandante a eyectarse con tan mala fortuna que chocó contra un vehículo de bomberos y falleció en el acto.

https://elpais.com/politica/2019/05/22/ ... 44694.html

Sin comentarios.

[yasiw]

Diosss...
¿Y toda esta gente estaba suspendida cautelarmente desde el accidente o seguía ejerciendo sus funciones hasta el día de hoy?

Enviado desde mi EML-L09 mediante Tapatalk

[charoska]

Yo dudo de esa afirmación de que desde la torre se tenian TODOS los datos, nadie como el piloto sabe cómo está su avión

[charoska]

Diosss...
¿Y toda esta gente estaba suspendida cautelarmente desde el accidente o seguía ejerciendo sus funciones hasta el día de hoy?

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Dónde está la presunción de inocencia?

[Orel]

Dónde está la presunción de inocencia?

En efecto, hasta que no se ha dictado sentencia no se podía decir nada.

Eso sí la presunción de inocencia brilla por su ausencia en España al menos en dos casos que conozco: en el caso de accidentes laborales en que el empresario es culpable por defecto, y peor en el caso de violencia sexual en que el hombre es culpable por defecto.

Saludos

[charoska]

Es que no hay sentencia, ni siquiera ha habido juicio.

Lo publicado es el auto que cierra la instrucción

Dicho a lo bestia, es la opinion de una persona

[Milites]

Es que no hay sentencia, ni siquiera ha habido juicio.

Lo publicado es el auto que cierra la instrucción

Dicho a lo bestia, es la opinion de una persona

La juez ha tardado 7 (siete) años en inventarse todo esto.

Así que ahora corresponde denunciarla por prevaricacion. Que se ande con cuidado.

Hay veces que es mejor no decir nada.

[Milites]

Dónde está la presunción de inocencia?

En efecto, hasta que no se ha dictado sentencia no se podía decir nada.

Eso sí la presunción de inocencia brilla por su ausencia en España al menos en dos casos que conozco: en el caso de accidentes laborales en que el empresario es culpable por defecto, y peor en el caso de violencia sexual en que el hombre es culpable por defecto.

Saludos

No puedo estar más de acuerdo en especial en lo relativo a los accidentes laborales, por conocimiento de casos.

Ahora bien, parece que en otros ámbitos que no son empresa es al revés. Los jefes en vez de culpables por defecto parece que son inocentes por sistema.

[Orel]

Es que no hay sentencia, ni siquiera ha habido juicio.
Lo publicado es el auto que cierra la instrucción
Dicho a lo bestia, es la opinion de una persona

Me funcionó mal el dictado del móvil. Quise decir que, como dijiste, hasta que no sea dictada sentencia no se podrá decir nada.
Pero es mucho más que eso, es fruto de una investigación ardua.

[ruso]

También pasa con los ciclistas. Si hay un accidente siempre se culpa al vehículo de motor.