Fuerza Aérea Rusa

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor evol el Mié Feb 06, 2019 7:47 am

A mi el vídeo no me parece ni real.......como tu dices es rarisimo.....
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor Orel el Mié Feb 06, 2019 8:32 am

No intenta volver a despegar, el aterrizaje es tan duro que el avión "rebota". Debido al fuerte impacto con la pista la integridad estructural ya había quedado comprometida y simplemente parte por donde había quedado más debilitado.
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor Lepanto el Mié Feb 06, 2019 9:12 am

Me da la sensación de que el avión viene con mucha velocidad, a lo mejor toca tierra en una zona que acumula más nieve de lo normal lo que le frena y unido a esa velocidad rebota y el resto ya es conocido.
¡¡ Además del foro, tenemos un podcast, óyelo !!
https://www.ivoox.com/podcast-portierra ... 223_1.html
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor Orel el Mié Feb 13, 2019 12:27 pm

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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor champi el Jue Mar 21, 2019 8:56 pm

Parece que este es el calendario de entregas del Il-76MD-90A, y por lo que se ve van con bastante retraso: https://bmpd.livejournal.com/3416884.html
Imagen

Por cierto, este contrato también acarrea sobrecostes importantes y fuertes pérdidas... y aún así quieren ampliar el pedido hasta 100 unidades sin contar cisternas de aquí a 2030: https://tass.ru/armiya-i-opk/6245303

Se rumorea que el total podría escalar a unos $7.800 millones, y es que se dice que el precio escaló de 3.500 millones de rublos a 5.000 millones la unidad en el contrato señalado arriba.
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor BOLAZOmedia el Dom Mar 24, 2019 11:41 am

En Retirada...
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor champi el Vie Mar 29, 2019 8:14 pm

Ayer se entregó el sexto A-50U modernizado, y ya están haciendo lo propio con la séptima y última unidad, a entregar en 2021: https://rostec.ru/news/rostekh-peredal- ... tor-a-50u/

El primer vuelo del Il-112V debería producirse mañana: https://tass.ru/armiya-i-opk/6273737

Contrato de 2.774 millones de rublos ($42,25 millones) para modernizar los Su-25 al estándar SM3: http://zakupki.gov.ru/epz/order/notice/ ... 4519000396

Serían 100 millones de rublos este año, 900 en 2020 y 1.875 millones en 2021.
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor champi el Sab Mar 30, 2019 3:25 pm

Fotos del primer vuelo del Il-112V: https://www.ruaviation.com/news/2019/3/30/13253/?h
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor champi el Jue Abr 04, 2019 6:47 pm

Pues parece que el Il-112V tiene un fallo de diseño grave, y es que la cola pesa mucho más de lo esperado, y para mantener el centro de gravedad se ha tenido que añadir lastre en el morro (cinco toneladas :!: ), por lo que la capacidad de carga prevista queda drásticamente reducida (una tonelada): https://www.interfax.ru/amp/656852?fbcl ... Zu7thb5qoM

De momento, otros 8-10 meses más de rediseño (con suerte).
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor evol el Jue Abr 04, 2019 7:06 pm

¡¡VAya!!!, parece que las "cagadas" en el mundo de la ingeniería están en todos lo lares....... cej1
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor Orel el Jue Abr 04, 2019 7:10 pm

Ostras!
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor alejandro_ el Jue Abr 04, 2019 9:54 pm

y para mantener el centro de gravedad se ha tenido que añadir lastre en el morro (cinco toneladas :!: ), por lo que la capacidad de carga prevista queda drásticamente reducida (una tonelada):


Mi impresión es que el periodista se ha liado, ya que es demasiado lastre para un avión de ese tamaño. El del C-130 es de 1636 kg, y el del An-178 1.300 kg.

El problema ha sido explicado por el diseñador jefe de Ilyushin. El problema de sobrepeso impide cumplir el requerimiento de transportar 5 toneladas a 1.200 km a un aeropuerto de 3° categoría, que corresponde a pistas de 1.500–1.800 metros. Para solucionarlo se va a modificar la estructura secundaria y se integrarán materiales compuestos.
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor champi el Jue Abr 04, 2019 10:22 pm

Ok, así tiene más sentido. Gracias por la aclaración.
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor Silver Surfer el Vie Abr 05, 2019 7:35 am

Esto resalta el conjunto de problemas profundos y dolorosos en las relaciones entre Rusia y Ucrania y sus consecuencias. Antonov, curiosamente, se estableció en Novosibirsk (Siberia) en 1946 y luego se mudó a Kiev en 1952. Ejemplos como el An-148: Más de la mitad de sus estructuras se fabricaron en Rusia, mientras que el motor era ucraniano. El avión se vendió mayormente en el mercado ruso pero el proyecto se abandonó con la crisis de 2014. Aeroflot quería adquirir 30 An-148, pero se vio obligado a comprar el Sukhoi Superjet 100 en su lugar. La financiación para el desarrollo de Il-112V se redujo en 2010 cuando se optó por comprar An-140 modificados pero el programa de transporte ligero ruso se reactivó en 2013 y con mas ímpetu todavia tras suspender Ucrania la cooperación técnico-militar con Moscú a principios de 2014. Un largo y doloroso parto para este aparato como consecuencia de este drama.

El tamaño y la posición de la cola horizontal de un avión junto con el CG son factores dominantes que controlan la estabilidad y la tendencia a mantener automáticamente el ángulo de ataque y velocidad en el aire. Para la mayoría de los aviones, el CG debe permanecer entre el 17% y el 30% de la cuerda media aerodinámica del ala, este siempre varia en funciones de la carga, fuel, etc. Con el CG ya figurado, el único factor importante que queda para el control de estabilidad es el tamaño de la cola. El papel principal de esta es proporcionar control de la guiñada necesaria para suprimir la tenencia a oscilar de lado a lado. Pero tenemos que darnos cuenta de que cualquier estructura de cola vertical en un avión es una superficie parásita en vuelo nivelado. La especificación de diseño que debe cumplir el estabilizador vertical de cualquier polimotor es contrarrestar cualquier asimetría de empuje como resultado de una falla del motor durante la rotación (levantar la nariz al despegue). Y en el caso de un fallo de un motor compensar para mantener el avión recto compensando el motor en funcionamiento. En cualquier condición que no sea una emergencia o donde no se desee una guiñada, el estabilizador vertical presupone peso y resistencia adicional. Estudios acerca de las ventaja teórica de la configuración sin cola ya existian con el planeador germano Horten H-IV de la SGM. Esto y el agregado de sus buenas características de sigilo se heradaron en B-2 Spirit y otros diseños incluyendo UAV / UCAV, etc.

La industria tradicionalmente se enfrenta a este desafío de los polimotores aplicando colas verticales muy grandes, y por lo tanto muy pesadas, para que puedan generar suficiente fuerza y efectuar control incluso a bajas velocidades. En lugar de compensar con una nariz más pesada y arruinar las especificaciones originales del avión como en el supuesto caso del Ilyushin, hay un nuevo enfoque que no puedo resistir a compartir. La idea de emplear dispositivos de soplado de aire a lo largo de la longitud vertical de la cola. Estos actuadores de chorro de barrido suministran una potente y constante ráfaga de aire justo a lo largo del timón, equivalente a la cantidad de flujo de aire que normalmente se encontraría en estas superficies a velocidades más altas. Los resultados favorables llevaron a probar sus efectos en una cola de Boeing 757 restaurada en el Complejo Nacional de Aerodinámica a Gran Escala en Moffett Field, California, hogar de los dos túneles de viento más grandes del mundo.

Esto permitió a los investigadores simular las condiciones del viento que de manera realista se experimentarían durante el despegue y el aterrizaje. Los datos de confirmaron que se podia aumentar suficientemente el flujo de aire alrededor del timón para controlar el avión en caso de fallo de motor. Una magnífica aplicación de la mecánica de fluidos. Sangrado de gas ("Base Bleed") también fue utilizado por el genio canadiense Gerald Bull para ampliar el alcance de la artillería tradicional creando la munición ERFB-BB. Pese a todo no se ha visto mucho más desarrollo a lo largo de estas líneas para modificar las colas pero es algo definitiivamente trabajable. Las soluciones convencionales aplicables al Il-112V van a tardar en llegar pero son muy necesarias. En el próximo futuro inevitablemente se convertirá en la base de modificaciones especiales para misiones militares y necesario paso para mantener a flote la industria de este sector. Y capacidad de exportar. Este transporte ligero es vital para proyectar poder regionalmente.

Comparado con su antecesor, su montaje va a resultar algo mas complicado:
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Re: Fuerza Aérea Rusa

Notapor alejandro_ el Vie Abr 05, 2019 1:46 pm

Esto resalta el conjunto de problemas profundos y dolorosos en las relaciones entre Rusia y Ucrania y sus consecuencias. Antonov, curiosamente, se estableció en Novosibirsk (Siberia) en 1946 y luego se mudó a Kiev en 1952. Ejemplos como el An-148: Más de la mitad de sus estructuras se fabricaron en Rusia, mientras que el motor era ucraniano.


Hace unos años hubo un debate estilo Rafale-EF-2000 pero con el An-148 y SSJ. Muchos preferían el Antonov porque no se quería depender de suministradores occidentales. Otros opinaban que las empresas occidentales podían suministrar equipos más modernos y aportar su experiencia en el mantenimiento de aeronaves en aerolíneas.

Curiosamente, muchos partidarios del An-148 inicialmente apoyaban otro modelo ruso, el Tupolev Tu-334 (equipado con motores ucranianos). Este fue cancelado en favor del An-148 y SSJ.

Con la perspectiva de los años no se puede decir que la apuesta por el SSJ fuese mala. Los suministros de componentes han seguido a pesar de las sanciones, mientras que no hay colaboración con Ucrania. El-148 sólo ha sido exportado a Cuba y Corea del Norte, que no tienen precisamente muchas alternativas. El SSJ por lo menos ha logrado contratos en Irlanda y México, aunque se ha visto penalizado por las dificultades de obtener repuestos.
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