YF-22 e YF-23, ¿cuáles fueron las razones de la elección?

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YF-22 e YF-23, ¿cuáles fueron las razones de la elección?

Notapor mainas el Mar Oct 17, 2006 5:21 pm

Hola!! , este post es para preguntarle a los entendidos ( q hay muchos) sobre el concurso de estos 2 cazas
Mis preguntas son :
1- ¿Cuales eran las caracteristicas de cada uno? (aerodinamia , alcance , maniobrabilidad , cualquier detalle tecnico q consideren interesante )

2-¿Cuales eran los requisitos para el nuevo caza y cual de los dos los cumplia mejor?

En fin , por ahora esas 2 preguntas , despues ire agregando mas
un saludo a todos y gracias !!!
mainas
 
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Notapor Derfel_64 el Mar Oct 17, 2006 10:22 pm

Intentaré juntar lo que sé y he encontrado sobre el programa pero no es mucho, gran parte de las capacidades del Raptor siguen siendo clasificadas. Incluso después de que pasen muchos años y se desclasifiquen, normalmente esa información está disponible en un par de archivos escondidos que no nadie se molesta en leer...

Lo que se le pedí­a al ATF eran 4 cualidades: supercrucero, muy altas prestaciones de vuelo, muy alta furtividad, y aviónicas avanzadí­simas. Se puso un lí­mite de peso en 50.000 libras (propulsado por 70.000 libras de empuje, así­ se garantizaba que fuese un cohete volante, y se controlaba en cierto modo el precio). El coste serí­a de 35 millones de dólares por sacarlos de fábrica, precio total del programa 50 millones cada uno (presupuesto de total de 40.000 millones partido por 800 aviones planeados). Eso en dólares del 83, hoy serí­a un 120-150% más aproximadamente. Para darse cuenta de lo poco realistas que eran estos objetivos: el F-15C costaba lo mismo y pesaba sólo 5.000 libras menos (así­ el ATF serí­a casi el primer caza de la historia que libra por libra cuesta menos que uno de una generación anterior, y encima con mucha menos ´´tecnologí­a, absurdo...).

Los términos concretos de lo que se le pedí­a (en términos de trepada, firma radar, etc.) no lo sabemos, salvo el de supercrucero. Algunas fuentes aseguran que el objetivo era tener un radio de acción de 100 millas náuticas subsónicas + 400 supersónicas + combate + vuelta a casa, en combustible interno.

Y realmente es imposible decir cuál los cumplí­a mejor porque...¡ninguno era un caza operativo! No tení­an la furtividad (materiales absorbentes de radar y tal) ni las aviónicas normales de un caza operativo, y sus motores no tení­an toda la potencia disponible del motor normal. Eran en la práctica demostradores tecnológicos. Por eso, después de elegir al ganador tardaron casi 15 años (1991-2005) en hacerlo un caza operativo, para un tiempo de desarrollo total de más de 20 años (el proyecto se inició en 1983).

Aun así­, creo que el YF-22 fue la mejor opción. El 23 era más grande y pesado pero tení­a los mismos motores, dándole seguramente peores prestaciones. El mayor tamaño lo harí­a más visible. El ala tení­a menos ratio de aspecto (era como un delta), que junto al menor empuje/peso le darí­a peor giro sostenido. A su favor, el tamaño no es muy importante en la furtividad al radar, tení­a un sistema para enfriar el aire caliente que salí­a de los motores, y tení­an planeado aviónicas en sistema federado que según dicen es mejor que el sistema integrado del F-22 (porque en uno federado puedes meter piezas nuevas y upgrades con facilidad). Más allá no me atrevo a decir nada...hay algunas fuentes que dicen que era más rápido y potente y tal y cual, pero vete a saber.

Al final, los problemas del F-22 han sido muy claros: tiene el ´´honor´´ de ser en toda la historia el caza más grande, más pesado, que ha estado más tiempo en desarrollo y de lejos el más caro, para tener unas prestaciones de vuelo mediocres. El YF-23 habrí­a sufrido todos estos problemas pero todaví­a peor, más complejo y caro y grande y pesado y seguramente con menos trepada, menos maniobrable y tardando más tiempo en desarrollarse.


El ATF era un proyecto condenado al fracaso por unos objetivos ridí­culos, según algunos expertos eran imposibles de cumplir. Si sabes inglés lee esto, es largo pero lo deja todo muy claro.

http://www.pogo.org/m/dp/dp-fa22-Riccioni-03082005.pdf


Ya el YF-22 que no era un caza operacional, crujió el lí­mite pesando 58.000 libras en servicio, con 22.000 libras de combustible. El punto es éste: combinar un avión supercrucero (gran alcance en supersónico) con un caza (altamente maniobrable y relativamente pequeño) ya era difí­cil, pero posible. Se lleva en ello desde hace 30 años. Los cazas supercrucero necesitan que una gran proporción de su peso al despegue sea combustible, más del 35% (en el YF-22 era un excelente 38%); lo normal en un caza es menos del 30% y en bombarderos por ejemplo es más del 50. Este porcentaje se llama fracción de combustible y es vital para el alcance. Además, por el hecho de ser un caza necesitas que una gran parte de tu peso esté representada por las alas y el motor, para dar energí­a y agilidad. El problema viene por la furtividad. Da igual lo grande que sea el avión, todos tienen un 100% que deben repartir cuidadosamente, y si a lo bruto metes un montón de peso en bodega de armas, materiales absorbentes, etc. pues no hay sitio. No sabemos que más chorradas para empeorar las prestaciones del avión habrán metido pero la base está clara.


De un ideal 50.000 libras con 35-38% de combustible, se ha pasado a un mediocre 63.000-66.700 con 28-31%, según a quién creamos (el peso en vací­o del F-22 hace varios años era de 43.000 libras, ahora podrí­a ser más, el combustible según la fuente varí­a de 18.500 a 20.500...en fin, son aproximaciones pero vale para hacerse una idea).

De un radio de acción en supercrucero de 100 millas náuticas subsónico + 400 millas náuticas en supersónico, se ha pasado a 310 subsónico + 100 supersónico...y eso según sus propios datos.

De 800 aviones a comprar se ha pasado a 180 (la inflación habrá tenido que ver, pero la culpa la tiene el desarrollo de +20 años).

De 80 millones (en dólares actuales) por cada avión salido de fábrica y 125 por el total del programa, se ha pasado a 183 y 340 respectivamente. ¡Más del doble! La USAF era la que mejor conocí­a el avión para saber lo que iba a costar, pero curiosamente ´´se equivocaron´´ por un margen impresionante. Si no contamos el efecto de la inflación, culpa totalmente del larguí­simo desarrollo, el resultado es escandaloso, el precio se multiplicó por 5 o más.

De unas prestaciones de vuelo ´´impresionantes´´, se ha pasado a unas mediocres, con peor giro sostenido y alabeo subsónico (y menos alcance) que el F-16 de los 70 (esta información es oficial y está en internet, puedo dar los links si alguien los quiere). El F-22 tiene un empuje/peso y una carga alar casi como las del F-16A, (y bastante peores que las del Eurofighter o Rafale) que es un avión bueno pero que uno esperarí­a haber superado después de casi 30 años. Sin entrar a la diferencia de precio...

En fin, me he enrollado mucho pero creo que esto era necesario para comprender lo que de verdad era el programa del F-22. El sueño de supercrucero + furtividad + súper-agilidad + aviónicas avanzadas era sólo eso, un sueño.
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Notapor Pardiez el Mar Oct 17, 2006 10:41 pm

Derfel dice:
... más pesado, que ha estado más tiempo en desarrollo y de lejos el más caro, para tener unas prestaciones de vuelo mediocres.


Hombre Derfel, sin ánimo de ofender pero creo que resulta demasiado atrevida esa afirmación de "prestaciones de vuelo mediocres", en primer lugar porque sus prestaciones de vuelo sólo las conoce muy pero que muy poca gente, los pilotos, los diseñadores que estén involucrados en el programa de pruebas y los altos cargos de la USAF, sólo por esto ya resultarí­a imposible afirmar tanto que son mediocres, como que son increibles, sencillamente porque no se sabe, unicamente con el tiempo y conforme vaya participando en ejercicios se podrán hacer estimaciones de su comportamiento, y aún así­ nunca serán datos exactos. Luego por otra parte (soy consciente de que este argumento es algo endeble) dudo mucho de que un pais con los medios más avanzados, los mejores ingenieros y dinero de por medio desarrolle un avion mediocre (o de prestaciones mediocres) quizas no llegue a ser todo lo que podrí­a esperarse de él o de su precio, pero sin duda estoy convencido de que será un gran avión.

El ala tení­a menos ratio de aspecto

¿A que te refieres con este término? es un parametro del ala que no habí­a oido en mi vida. Gracias de antemano por la aclaración.

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Notapor Derfel_64 el Mar Oct 17, 2006 10:54 pm

Pardiez escribió:...


Bueno, sobre las prestaciones hay varios links que sí­ que lo demuestran:

http://www.aoe.vt.edu/~mason/Mason_f/F22.ppt (si no se abre bájatelo)

En la página 15 está el alabeo para el YF-22 comparado con F-15 y F-16, lí­a un poco porque dice a la ez que es ´´flight test´´ y que es una predicción, tal vez no sea muy preciso. Pero por otro lado el F-22 es más pesado y seguramente peor que lo que se ve ahí­.

El giro sostenido y otras cosas vienen aquí­:

http://www.f22-raptor.com/technology/data.html

A mach 0.9 y 30.000 pies, 3.7 G.

Y para el F-16 aquí­:

http://www.f-16.net/f-16_forum_viewtopic-t-5487-highlight-f4f.html

Unas 4 G.


El ratio de aspecto es la envergadura del ala al cuadrado, partido por el área alar. Cuanto más ´´ancha´´ sea un ala, mejor es desde un punto de vista estrictamente aerodinámico, porque puede generar más sustentación por menos arrastre. El empuje/peso y el ratio de aspecto del ala son muy importantes para el giro sostenido, suena extraño pero por ejemplo, a según qué velocidades un Sabre de toda la vida sin postcombustión tiene mejor giro sostenido que un F-4E, debido sus grandes y anchas alas, a pesar de tener poca potencia. Luego hay otros problemas para las alas de alto ratio de aspecto, pero siendo todo lo demás igual, cuanto más alto el aspecto mejor.
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Notapor flagos el Mar Oct 17, 2006 11:10 pm

1-Pero no sabemos si lo demás es igual. No saques conclusiones terminantes en base a solo un factor de la ecuasión :wink: .

2-Sobre la elección de YF-22 sobre el YF-23:

a-Lo que efectivamente se sabe. Durante el perí­odo de pruebas de vuelo, el YF-22 efectuó nueve ensayos de altos grados alfa en vuelo, llegando hasta los 60º, sumando unas 15 hs en estos vuelos. El YF-23 no efectuó ninguna de estas pruebas.

De igual modo, el YF-22 efectuó pruebas de lanzamiento de misiles AIM-9; no realizando ninguna su competidor.

El YF-22 totalizó 74 vuelos y 50 el YF-23.

Normalmente, esto no suele indicar nada más que un estado inmaduro del prototipo, pero estando en juego miles de millones nadie quiere correr riesgos, y seguramente influye en :

b- Se comentó en varias ocasiones que el F-22 ofrecí­a ventajas desde el punto de vista industrial (completar las pruebas ya indica un mayor grado de madurez en el prototipo) y que fabricarlo resultarí­a más rápido y barato. Aunque hasta donde sé nuna se dieron precisiones al respecto.

C-Seguramente existen como en otros programas grandes razones de Á­ndole polí­tico y lobbys, por ejemplo, en el caso del JSF, de haber ganado Boeing, ésta se hubiese convertido en casi un monopolio de la producción aeronáuitica estadounidense.

PD: Defel, entiendo que el YF-23 era en vací­o más liviano que su competidor.
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Notapor Pardiez el Mar Oct 17, 2006 11:27 pm

Derfel:

Cuanto más ´´ancha´´ sea un ala, mejor es desde un punto de vista estrictamente aerodinámico


No vayas a pensar que la he tomado contido :wink: pero no puedo estar de acuerdo con esa afirmación, desde un punto de vista puramente aerodinamico el ala más efectiva es un ala elí­ptica, en la cual su ratio de aspecto segun tu definición es muy parecida a la rectángular (que es la que presenta un peor comportamiento aerondinámico). No estoy seguro de asta que punto puede ser determinante ese concepto de ratio de aspecto, pero te aseguro que yo no lo he usado nunca y hay muchos otros conceptos más determinantes a la hora de clasificar las alas o estudiar sus propiedades.

En lo referente al tema del hilo, como bien dice Flagos no dejarí­an de tener su importancia factores polí­ticos y empresariales, pero si se acabó eligiendo el F-22 serí­a porque en conjunto salí­a "más rentable" que su competidor, entendiendo más rentable como más adecuado a lo que se buscaba y porque no, más al gusto de todos (polí­ticos y militares).

Respecto a los enlaces, estoy seguro de que esos datos tienen su fundamento, pero dudo mucho de que hayan sido extraidos del "libro de prestaciones" de la Lockhed Martin, e insisto, son datos que no pueden conocerse a base de ver volar el avión.

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Notapor Derfel_64 el Mar Oct 17, 2006 11:42 pm

flagos escribió: PD: Defel, entiendo que el YF-23 era en vací­o más liviano que su competidor.


No tengo ni idea de cuánto pesaba realmente, pero desde luego era más grande, 88 m2 de ala y 20.6 m de largo, eso suele significar más arrastre. En internet siempre he visto pesos mayores para el 23 (en el ppt que puse vienen), pero vamos, que puede ser que no. Para el 22 haciendo 58.000 - 22.000 de combustible y otras cosas, nos quedan unas 34.000 en vací­o, debí­a pesar algo más de 15.000 kgs.

Acabo de mirar lo del ratio de aspecto (que es lo que se suele criticar a los deltas) y es 2.01 para el YF-23 y 2.36 para el 22. En realidad los deltas actuales tienen números mayores. Así­ que para el YF-23, no habrí­an sido ni 3.7 G, habrí­an sido 3.5 o menos...y lo más importante, no habrí­an sido 180 cazas sino 150 ó 120. Los números cuentan. Así­ que creo que fue mejor elección el 22.

Como has dicho la polí­tica también pudo haber tenido que ver, en esa época Northrop estaba empezando a fabricar el B-2. Según he oí­do el diseño de la bahí­a de armas del 23 también era mediocre comparado con el 22.
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Notapor flagos el Mié Oct 18, 2006 12:15 am

Derfel_64 escribió:
No tengo ni idea de cuánto pesaba realmente, pero desde luego era más grande, 88 m2 de ala y 20.6 m de largo, eso suele significar más arrastre.


No.

Mientras mayor sea la longitud de un objeto en relación a su superficie frontal, más aerodinámico será.

Eso no significa que el F-23 sea mejor o peor (habrí­a que ver el coeficiente aerodinámico), pero no puedes basarte en el tamaño. Solo fí­jate en coeficientes de automóviles.
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Notapor mainas el Mié Oct 18, 2006 12:45 am

La verdad , se ve q hay muy pocas informacion , busque y la verdad q encobtre muy poco datos fiables ... q lastima, la verdad q cuando vi la foto del YF23 me encanto , tiene mucha pinta de moderno , y por eso queria ver cuales eran sus caracteriscticas comparedas con el F22 , nadie toco el tema de furtividad , tan de moda hoy en dia

y el Jsf ? cuales eran ls grandes diferencias entre los dos prototipos?
saludoss

PD: la verdad son unos capos , de donde se informan tanto?
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Notapor roberto_yeager el Mié Oct 18, 2006 7:05 am

... más pesado, que ha estado más tiempo en desarrollo y de lejos el más caro, para tener unas prestaciones de vuelo mediocres.



Bueno...

El más pesado creo que sigue siendo el MiG-31... una autentica bestia...

El más grande pues el Tu-128...

Y el que más tiempo... pues eso es dificil, pq cada vez tardan más en definirse.... creo que el tiempo del EF-2000 no le va muy a la zaga (sino es superior...)

1Saludo
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Notapor ELVAR el Mié Oct 18, 2006 9:34 am

Derfel_64 escribió:
El ala tení­a menos ratio de aspecto (era como un delta), que junto al menor empuje/peso le darí­a peor giro sostenido.

De unas prestaciones de vuelo ´´impresionantes´´, se ha pasado a unas mediocres, con peor giro sostenido y alabeo subsónico (y menos alcance) que el F-16 de los 70 (esta información es oficial y está en internet, puedo dar los links si alguien los quiere). El F-22 tiene un empuje/peso y una carga alar casi como las del F-16A, (y bastante peores que las del Eurofighter o Rafale) que es un avión bueno pero que uno esperarí­a haber superado después de casi 30 años. Sin entrar a la diferencia de precio...


Entiendo que el "ratio de aspecto" es el Alargamiento alar y bueno sí­ es importante y de hecho las alas más eficientes del mundo son las de los veleros...
Imagen
pero pon estas alas a mach1 a ver que pasa... :lol:

Las soluciones aerodinámicas del F-22 eran (a simple vista) más conservadoras que en el f-23 y en principio buenas para un caza de altas prestaciones, pero, que a ti o mí­ no nos guste el concepto de caza pesado-furtivo de superioridad aérea, no significa que no funcione.

Si la parte "importante" del concepto era furtividad, velocidad, persistencia y combate BVR, pues tampoco me parece mal usar la oción aerodinámica más conservadora (sin canard, con cola "normal", etc.) y seguro que esto pesó en la decisión de escoger al F-22 y no al 23
Hariamos muchas mas cosas si creyesemos que son menos las imposibles
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Notapor Derfel_64 el Mié Oct 18, 2006 1:48 pm

roberto_yeager escribió:
... más pesado, que ha estado más tiempo en desarrollo y de lejos el más caro, para tener unas prestaciones de vuelo mediocres.



Bueno...

El más pesado creo que sigue siendo el MiG-31... una autentica bestia...

El más grande pues el Tu-128...

Y el que más tiempo... pues eso es dificil, pq cada vez tardan más en definirse.... creo que el tiempo del EF-2000 no le va muy a la zaga (sino es superior...)


El Mig-31 es un interceptor, el Tu-128 lo mismo. Los cazas más pesados construidos eran el Su-35 de 18.000 kgs en vací­o y el F-14, 19.000 en la versión D. En cuanto al tiempo de desarrollo, sí­ :oops: , se me pasó el Eurofighter que también se inició hace más de 20 años.

Elvar: sí­, las alas cuanto mayor aspecto tienen también traen otros problemas (más arrastre y más inercia al alabear). Pero es eso, siendo todo lo demás igual, es mejor cuanto más alargamiento. La parte importante de los requerimientos incluí­a por lo menos dos cosas (supercrucero y prestaciones de vuelo) que no se han cumplido, sin saber mucho del stealth y la aviónica. El verdadero fiasco ha sido pasar de una aceptable flota de 700-800 cazas a una minúscula de 180.
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Notapor Pablo galindos el Mié Oct 18, 2006 1:51 pm

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Notapor roberto_yeager el Mié Oct 18, 2006 1:53 pm

Ah bueno... pensé que te referias a aviones de combate en general...

Por cierto, que en caso de que estos entraran... los más pesados serian el A-60 y el 747ABL :lol: :lol: :lol: :lol:


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Notapor mike el Mié Oct 18, 2006 3:18 pm

Aqui esta la historia del ATF.

http://home.att.net/~jbaugher4/f23_1.html

La putada es que esta en ingles.

I'm sorry.

Saludos.
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