EF-2000 EFA Eurofighter Typhoon

Fuerzas aéreas de todo el mundo y elementos que las componen

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Notapor Andrea Doria el Vie Sep 01, 2006 7:56 pm

This article explains what I want to say, sorry, only in Italian

http://www.paginedidifesa.it/2005/bonsi ... 50802.html
Andrea Doria
 
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Notapor TYPHOOM7 el Vie Sep 01, 2006 10:59 pm

Prefiero leer en italiano antes que en ingles

Buenas olas...
Imagen Yo sobreviví a la Operación Malaya...
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TYPHOOM7
 
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Notapor CrazyIvan el Vie Sep 01, 2006 11:15 pm

Si mis deducciones son correctas es posible que, aun gastando mas, volando supersonico en el tiempo que tardamos en gastar el combustible recorramos mas distancia por ir mas rapido. Si tenemos 3000 lb. y vamos a M0.7 gastando 1000 libras/hora el combustible nos durara tres horas y recorremos una distancia. Si a M1.4 gastamos 1500 lb/hr, el combustible nos durara dos horas pero vamos el doble de rapido que antes, con lo que recorreremos mas distancia en esas dos horas de vuelo que en las tres horas anteriores. Todo depende de lo que gastemos en un caso y en el otro y tambien de lo que entendamos por autonomia. Aqui solo usamos una palabra,


Polluelo, tú estas en el tema y seguramente tienes datos de primera mano, pero a mí­ me parece raro que aumentando la velocidad el 100% ( de 0.7M a 1.4M) el consumo aumente solo el 50 % (de 1000 lb/h a 1500 lb/h) ya que la resistencia aerodinámica no es lineal y para ir al doble de velocidad hay que meter mucho más que el doble de potencia a los motores.
No sé, a lo mejor estabas dando solo números hipoteticos para ilustrar tu punto de vista, ¿o son los de algún avión en particular?...
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CrazyIvan
 
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Notapor polluelo el Sab Sep 02, 2006 10:44 am

Son numeros inventados. La cuestion es que creo que jugando con esos numeros si se puede llegar a conseguir volar a mas distancia en supersonico que en subsonico, aunque gastemos mas y el avion se mantenga menos tiempo en vuelo.

Aunque no es para poder llevarlo ante un tribunal ni mucho menos, si alguno tiene FS2004 que haga una prueba con el Concorde: Si vas a M2 cruzas el charco, pero como intentes hacerlo a 0.8 te vas al agua en mitad del Atlantico.
polluelo
 
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Notapor Aquiles el Sab Sep 02, 2006 4:36 pm

Hola a todos,


Creo que lo propones, Polluelo, es terriblemente difí­cil. Me parece que es muy complicado que un vehí­culo cualquiera recorra más espacio viajando a mayor velocidad, siempre y cuando exista una progresión razonable que ligue consumo y velocidad.

Parto, claro está, que desconozco la existencia de una máquina que consuma menos energí­a cuanto más trabajo realice. Ojalá existiera, habrí­amos solucionado el problema de la energí­a del mundo.

Partimos de un supuesto práctico:

Para empezar diremos que tendremos una restricción de la función de consumo "por abajo" que será la progresión aritmética:

Es un corolario, puesto que no existe máquina que a mayor rendimiento menor consumo de energí­a. Por lo tanto cada vez que incrementemos una unidad en la velocidad, en este supuesto, aumentaremos dos unidades el consumo ( se puede hacer con cualquier otro valor, el resultado es el mismo)

Velocidad consumo
1 --> 2
2 --> 4
3 --> 6

Un Avión con una capacidad en sus tanques de 5.000 kg combustible.

La velocidad del sonido es de 340,29 m/s => (340,29*3.600)/1000 = 1.225 km/h

M 0,8 = 980 km/h
M 1.6 = 1.960 km/h

Consumo de su motor en progresión aritmética

0,8 --> 700 kg/h
1,6 --> 1.400 kg/h

Viajando a velocidad 0,8 su combustible le durarí­a:

5.000/700 = 7,14 horas

y recorrerí­a

7,14*980= 6.997,2 km

Viajando a velocidad 1,6 su combustible le durarí­a:

5.000/1.400 = 3,57 horas

y recorrerí­a

3,57*1.960= 6.997,2

La distancia en todo caso, en el lí­mite inferior de la función y en progresión aritmética, seria igual. Recorrerí­a lo mismo en este supuesto demos los valores a la función que le demos.

Si ahora hiciéramos una progresión geométrica ( mucho más real) del tipo

velocidad consumo
1 --> 2
2 --> 6
3 --> 12

Nos darí­amos cuenta que en realidad a mayor velocidad el consumo aumentarí­a mucho más que aritmeticamente haciendo que el vehí­culo a mayor velocidad muchí­simo mayor consumo y mucho menor espacio recorrido.

Creo que no es posible cumplir tu postulado.
Aquiles.
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Aquiles
 
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Notapor polluelo el Sab Sep 02, 2006 6:03 pm

Aquiles escribió:Hola a todos,

Creo que lo propones, Polluelo, es terriblemente difí­cil. Me parece que es muy complicado que un vehí­culo cualquiera recorra más espacio viajando a mayor velocidad, siempre y cuando exista una progresión razonable que ligue consumo y velocidad.

Velocidad consumo
1 --> 2
2 --> 4
3 --> 6



A eso es a lo que voy: ¿y si el consumo no aumenta de esa manera?

El consumo especifico tiene una serie de modificadores. Aumenta con la velocidad, disminuye con la altura (mucho menos que el empuje) y disminuye tambien con las rpm del motor, sobre todo a partir del 60%. No puedo dar cifras mas exactas ahora sin mirar libros pero un motor en ralenti (aproximadamente al 60% de rpm) no consume un 60% que al 100%, no es una relacion uno a uno. En esas condiciones tenemos un FF de unas 900 lb/hr y al 80% nos sube a unas 2500. Pero a partir de ahi entran en juego una serie de factores, como el cierre de tobera, que hacen que aumente el empuje sin aumentar el gasto de la misma manera. Siguiendo la misma relacion al 100% ese FF deberia de andar por las 7500 y sin embargo, hablando de cabeza, no pasa de las 3300. Si ademas le añadimos los otros factores (velocidad de impacto, rpm, temperatura, etc) la componente del gasto es claramente ascendente pero no lo hace en linea recta mientras que la velocidad si es recta. Si no fuera asi la velocidad de crucero siempre seria la menor a la que pudiera mantenerse en vuelo el avion puesto que es cuando menos se le pide al motor y cuando menos gasto hay, y no es asi.

En resumen: ¿como es posible que la velocidad de crucero de un avion sea M0.8 si a esa velocidad consume, segun esa relacion, el doble que a 0.4 o mas?
La unica explicacion logica es que el consumo no aumenta en la misma relacion que el empuje (o velocidad) hasta llegar a cierto punto (0.8 en este caso) a partir del cual ese consumo aumenta en la misma relacion o incluso la supera. Por eso no es rentable volar a 0.7 o a 0.9 sino que 0.8 es cuando tenemos la maxima separacion entre las dos lineas, consumo y empuje (velocidad).

Pues si eso ocurre entre 0.4 y 0.8, ¿por que no puede ocurrir entre 0.8 y 1.6? Ya se que la resistencia cambia cuando se habla de supersonico y de subsonico, pero para eso se supone que estan los ingenieros...
polluelo
 
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Notapor Derfel_64 el Sab Sep 02, 2006 6:48 pm

Repasando la ecuación de Breguet, hay tres factores en el alcance de un avión. La fracción de combustible no tiene que ver aquí­ así­ que la dejamos. Los otros dos, el lift/drag y la velocidad/consumo especí­fico deciden qué velocidad de crucero tiene un avión. En los aviones militares tiende a ser alta subsónica, al aumentar la velocidad vamos aumentando el alcance; vamos que si coges cualquier caza y lo llevas a mach 0.4 no recorrerás nada.

Pero llega un punto al aproximarse a la barrera del sonido, en que el drag se dispara, por esto el lift-to-drag es mucho peor y el alcance disminuye mucho. Hacer ´´supercrucero´´ a mach 1.05 o 1.1 (que es algo que se ha dicho del Gripen y el Rafale) es una chorrada, es de las peores condiciones para el crucero. En supersónico el coeficiente de drag va bajando, pero sigue siendo mucho mayor que el subsónico. Por esto es dificilí­simo que un avión tenga más alcance en supersónico que en subsónico. El Mig-25 lo tení­a, los Blackbird, Tu-144 y Concorde no sé.
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Notapor Pablo galindos el Sab Sep 02, 2006 10:31 pm

Pero llega un punto al aproximarse a la barrera del sonido, en que el drag se dispara, por esto el lift-to-drag es mucho peor y el alcance disminuye mucho. Hacer ´´supercrucero´´ a mach 1.05 o 1.1 (que es algo que se ha dicho del Gripen y el Rafale) es una chorrada, es de las peores condiciones para el crucero. En supersónico el coeficiente de drag va bajando, pero sigue siendo mucho mayor que el subsónico. Por esto es dificilí­simo que un avión tenga más alcance en supersónico que en subsónico. El Mig-25 lo tení­a, los Blackbird, Tu-144 y Concorde no sé.


A partir del mach critico, el coeficiente de resistencia empieza a subir, tomando una pendiente muy grande a partir del mach de divergencia si mal no recuerdo. Este aumento del coeficiente de resistencia empieza a disminuri de nuevo a partir del mach 1.

Sin embargo se puede cnseguir disminuir o tratar de retrasar el mach de divergencia, para ello se aumenta el angulo de flecha de las alas, el cual disminuye mucho el coefeciente de resistencia, especialmente en alas en flecha a partir de 45º. A su vez se puede jugar con perfiles de tipo supercritico, q retrasan el mach de divergencia y por tanto el aumneto del la resistencia, a altas velocidades subsonicas.

Como dices, la resistencia sigue siendo mayor en durante al vuelo supersonico frente al subsonico, auqnue esa diferencia no es tan grande en aviones con alas en flecha de 45º y de 60º, muy empleadas en los aviones supersonicos, minetras q en las alas en flecha de 30º, la diferencia de resistencia del supersonico frente al subsonico es mucho mayor (con alas rectas ya ni te digo).

en cuanto a los aviones en flecha negativa, desconozco sus caracteristicas, pero segun creia tambien disminuia la resistencia.
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Notapor polluelo el Sab Sep 02, 2006 11:26 pm

Derfel_64 escribió:Por esto es dificilí­simo que un avión tenga más alcance en supersónico que en subsónico. El Mig-25 lo tení­a, los Blackbird, Tu-144 y Concorde no sé.


En dos palabras, qeu se puede, y algun avion cumple esa premisa, tener mas alcance volando supersonico que en subsonico a pesar de que en ese momento su consumo especifico sea mayor.

Si algo tan complicado como ganarle a la resisterncia se ha conseguido y conseguir un motor con el empuje necesario para poner supersonico un avion sin usar la Pc es tan sencillo como tener uno con el empuje necesario en seco es bastante mas sencillo, ¿que problema hay entonces con la definicion de supercrucero y porque no es tan dificil que exista ese crucero supersonico?
polluelo
 
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Notapor Derfel_64 el Dom Sep 03, 2006 2:06 am

polluelo escribió:
Derfel_64 escribió:Por esto es dificilí­simo que un avión tenga más alcance en supersónico que en subsónico. El Mig-25 lo tení­a, los Blackbird, Tu-144 y Concorde no sé.


En dos palabras, qeu se puede, y algun avion cumple esa premisa, tener mas alcance volando supersonico que en subsonico a pesar de que en ese momento su consumo especifico sea mayor.

Si algo tan complicado como ganarle a la resisterncia se ha conseguido y conseguir un motor con el empuje necesario para poner supersonico un avion sin usar la Pc es tan sencillo como tener uno con el empuje necesario en seco es bastante mas sencillo, ¿que problema hay entonces con la definicion de supercrucero y porque no es tan dificil que exista ese crucero supersonico?


Perdona Polluelo :oops: pero es que me confundí­, quise decir que el Mig NO lo tení­a, se me olvidó poner el no :lol: La mayorí­a de las fuentes le dan al Mig-25 un alcance en combustible interno de 1.850 km, y en supersónico, de 1.250 km. La diferencia es bastante, pero mucho menos que en la mayorí­a de los aviones, que suelen tener tres o cuatro veces más alcance en crucero que en supersónico.

El tener más alcance en supersónico que en subsónico, aparte de por lo que dije antes, es difí­cil por otro motivo: al subsónico se llega antes. Para pasar de mach 0.8 a mach 1.6 a altitud crucero (por encima de 12.000 metros) tienes que gastar más de un minuto a potencia máxima y eso es combustible que no vas a poder usar luego, en la etapa ´´eficiente´´.

El supercrucero es algo muy deseable, hasta el Mig-25 demostró en la Guerra del Golfo que era muy útil, pero la definición tí­pica está mal. Volar en supersónico sin PC, sólo te dice que el consumo especí­fico es menor. No te dice que vaya a tener mucho alcance porque puede pasar que:

a)El avión tenga poco combustible.

b)Tenga mucho arrastre para una determinada cota y velocidad (en la ecuación esto serí­a el lift-to-drag) y necesite un montón de potencia. Es posible que sin salir del consumo en seco, el motor produzca tanto empuje que consuma un montón.

Así­ que mejor definición de supercrucero serí­a ´´tener un buen alcance en supersónico´´, ahora que cómo de bueno, no se sabe. Salvo los aviones nuevos de los que no se sabe mucho, los únicos con capacidad de estar un tiempo en supersónico son el Mig-25/31 y sobre todo el Blackbird.

Edito para hablar un poco sobre el drag, éste es de dos tipos, el inducido que es el creado por el avión para generar sustentación, y el parasitario que es el creado simplemente por la fricción entre el avión y el aire. El motivo por el que el lift-to-drag va empeorando según aumentas la velocidad es como ha dicho Elvar que el arrastre va aumentando. Pongamos un ejemplo:

-Un avión a mach 0.8 genera 1 kg de drag inducido, 24 kgs de sustentación y 1 kg de drag parasitario. En total el lift-to-drag es de 12 a 1.

La resistencia y la sustentación aumentan al cuadrado de la velocidad.

-Ese avión a mach 1.6 para volar necesitará 24 kgs de sustentación, pues bien ahora necesita sólo 0.5 (por decir algo) kgs de drag inducido. Pero mientras tanto, el drag parasitario será de 4 kgs para un total de 4.5 vs 24, o sea un lift-to-drag de 5.
Última edición por Derfel_64 el Mié Sep 06, 2006 2:17 pm, editado 1 vez en total
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Notapor ELVAR el Lun Sep 04, 2006 11:28 am

Creo recordar que el avión que más tiempo (y km) conseguia aguantar el vuelo supersónico era el CONCORDE, que sólo usaba la PC para vencer la resistencia transónica y luego volaba en empuje en seco.

Se me ocurre que en la mayorí­a de los aviones aunque la resistencia (de arrastre, no la inducida, esta disminuye con la velocidad) aumenta con el cuadrado de la velocidad, los motores dan más rendimiento al 100% que al 80% y cuando más ineficientes son es a poco más del ralentí­. Puede que exista una velocidad subsónica en la que se compensen los factores y el consumo sea menor y puede que a velocidades supersónicas pasado el punto de resistencia transónica, exista un mí­nimo relativo, como un valle alto, no es el punto más bajo, pero si que el consumo es más bajo que yendo un poco más aprisa o más lento.
Hariamos muchas mas cosas si creyesemos que son menos las imposibles
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Notapor Derfel_64 el Mar Sep 19, 2006 3:13 pm

Un papel de Riccioni sobre cazas supercrucero:

http://pdf.aiaa.org/preview/1976/PV1976_892.pdf

Sólo te dejan ver gratis la 1a página (y eso que es de hace 30 años :shock: ), pero ya se puede ver que la definición de supercrucero no tiene por qué eliminar la postcombustión. Á‰l habla del progreso que se estaba haciendo en esa época en el tema del supercrucero, de los requisitos para un caza de ese tipo, etc.
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Notapor Voronezh el Mar Sep 19, 2006 9:45 pm

Por cierto quien es Riccioni exactamente?
y lo mas importante ¿que es?
El hombre se hace civilizado no en proporción a su disposición para creer, sino en proporción a su facilidad para dudar.Henry Louis Mencken
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Notapor TYPHOOM7 el Jue Oct 05, 2006 11:21 pm

¿ílguien sabe qué es el escape encastrado en la banda de babor sobre el ala izquierda de los EF-2000?.

:arrow: http://www.airliners.net/open.file?id=1 ... photo_nr=4

Es que me llaman la atención que ese costado siempre está manchado de carboncilla de alguna clase de exahustación, y me gustarí­a saber de qué es. ¿Puede ser la UPA?

:arrow: http://www.airliners.net/open.file?id=1 ... hoto_nr=13

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Notapor Kopelson el Vie Oct 06, 2006 12:46 am

Pues probablemente sea de la UPA (APU) ya que está por esa zona del avión.

Imagen
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