EF-2000 EFA Eurofighter Typhoon

[Antey]

El trabajo monográfico es bueno, gracias, lo voy a guardar en mi biblioteca.

No entiendo que quieres decir con conformar los módulos de manera mas sencilla, pero el hecho de que los MMIC que conforman los módulos T/R tienen la clara ventaja de que estos pueden amplificar la señal autonomamente, de ahí que sea un barrido activo, eso significa que cada modulo trabaja individualmente, y cada modulo es un elemento activo que transmite.

Con respecto a lo del AESA vs PESA, los últimos radares PESA, los híbridos, y esto es algo que muchos confunden, incluido yo hasta hace no mucho, es que no son híbridos por ser su antena dirigida mecánicamente (y el haz de manera electrónica), si no porque si bien sus elementos pueden recibir, no pueden amplificar señal. Esa pequeña diferencia, el no poder amplificar, es una enorme diferencia de diseño, de hecho. La antena es dirigida mecánicamente por razones de mejorar el FOV.

El radar IRBIS-E es un PESA para emitir y un AESA para recibir (Por lo que sigue siendo PESA por definición), de hecho, para transmitir tiene 2 TWT, por lo que es mucho mas eficiente que el PESA Bars-M, por lo que yo llego a la conclusión, para que se querría reemplazar el Irbis-E por un radar MMIC GaAs de 1era gen si no va a presentar ninguna ventaja sobre el Irbis, o ventajas especialmente marginales en el combate aéreo. Otro tema es reemplazarlo por versiones mas avanzadas, como una 2da generación, o incluso MMIC GaN, pero por el momento esto ultimo parece imposible para radares aerotransportados (por el tema del sobrecalentamiento). AESA es el futuro, eso esta claro, pero no estaría tan seguro de los AESA del presente inmediato.

Hablando de los TWT. Otra ventaja del AESA es que los transmisores en el PESA (TWT) son de corta vida debido a toda la energía de microondas que soportan. Por lo que el MTBF en los PESA es bajisimo, algo muy malo.

El tema de la perdida de señal que mostre hoy es simplificado a PESA antiguos (Por ejemplo, el N007)

Me pregunto si en el Captor ocurre lo mismo que con el Irbis, pero el Captor es un radar de barrido mecánico, por lo que, al no ser electrónico presenta algunas desventajas mas, es tanto mas ineficiente como carente de la velocidad y capaz de la transmisión de pulsos de baja señal en milisegundos debido a un control electrónico en los ESA. Por lo que el Captor no debería ser capaz de realizar rápidos saltos de frecuencia. Pero se muy poco del Captor como para afirmarlo. Me gustaría saber mas del Captor y como se compara con los radares de barrido electrónico.

http://www.radartutorial.eu/06.antennas/pic/if3.big.gif

Lo de AESA vs PESA me hace acordar a la tecnología LED y OLED, la primera ha avanzado a la tecnología QLED, son dos formas distintas de hacer lo mismo, ambas tienen ventajas, pero el futuro es OLED.

[alejandro_]

Lo de AESA vs PESA me hace acordar a la tecnología LED y OLED, la primera ha avanzado a la tecnología QLED, son dos formas distintas de hacer lo mismo, ambas tienen ventajas, pero el futuro es OLED.

El radar AESA ofrece mucha más flexibilidad porque los módulos pueden trabajar en diferentes modos, y son mucho más "ágiles" a la hora de realizar un escaneo. Además tiene la ventaja de ser más fiable que un modelo mecánico.

Es cierto que los primeros radares AESA tenían problemas por la madurez de la tecnología. El J/APG-1 utilizado en el caza japonés F-2 tenía un alcance limitado y problemas de juventud, pero estamos hablando de un modelo de 1999.

[Drizzt]

No entiendo que quieres decir con conformar los módulos de manera mas sencilla, pero el hecho de que los MMIC que conforman los módulos T/R tienen la clara ventaja de que estos pueden amplificar la señal autonomamente, de ahí que sea un barrido activo, eso significa que cada modulo trabaja individualmente, y cada modulo es un elemento activo que transmite.

Quería decir configurar, perdona. Entiendo que electrónicamente es más sencillo comandar un módulo de T/R de un AESA que estar jugando con la fase de la señal para lograr, por ejemplo, que el diagrama de radiación de la señal emitida sea el buscado.

[Antey]

El radar AESA ofrece mucha más flexibilidad porque los módulos pueden trabajar en diferentes modos, y son mucho más "ágiles" a la hora de realizar un escaneo. Además tiene la ventaja de ser más fiable que un modelo mecánico.

Con respecto a un radar de barrido mecánico, si, pero el escaneo en milisegundos es algo propio de los ESA, sean PESA o AESA.

[champi]

La noticia ya está puesta en el hilo del futuro del EdA. Pongo por aquí las fotos: http://www.airbus.com/newsroom/press-re ... Force.html

First two new-build aircraft to be delivered in P1Eb FW configuration

[evol]

¿Se les hará este update alresto de los Tranche 2 españoles....?, perdonad si ya se hablado del tema....

[Orel]

Sí, Evol, no es más que la evolución normal de software de la Tranche 2 en adelante. Se aplicará a todos los T2 y T3.

[JAG63]

La noticia ya está puesta en el hilo del futuro del EdA. Pongo por aquí las fotos: http://www.airbus.com/newsroom/press-re ... Force.html

First two new-build aircraft to be delivered in P1Eb FW configuration

Son T2?

[Orel]

JAG, son T3.
La P1E (concretamente P1Eb FW) no es sólo de la T2, es la actualización más reciente para todos los T2 y T3. Lógicamente, los últimos recibidos -que son T3- lo llevan instalado de fábrica.
Recordemos que los cazas modernos tan digitalizados están recibiendo continuamente mejoras de distintos softwares. Al menos en la OTAN es la norma.
La siguiente mejora relevante es la P2E, también común para T2 y T3, y así todo.

[JAG63]

JAG, son T3.
La P1E (concretamente P1Eb FW) no es sólo de la T2, es la actualización más reciente para todos los T2 y T3. Lógicamente, los últimos recibidos -que son T3- lo llevan instalado de fábrica.
Recordemos que los cazas modernos tan digitalizados están recibiendo continuamente mejoras de distintos softwares. Al menos en la OTAN es la norma.
La siguiente mejora relevante es la P2E, también común para T2 y T3, y así todo.

Me ha liado la redacción de defensa.com:

http://www.defensa.com/espana/ejercito-aire-recibe-dos-nuevos-eurofighter-ultima-version

[Orel]

Es que a veces copian o traducen de aquellas maneras...
Por cierto, el EdA nos ha dicho que este año reciben cuatro aviones y faltan seis, así que en 2019 (en principio en el primer semestre) recibiremos los dos últimos. Confirmando que, al igual que anunció RU, los demás socios también terminamos en 2019 y no a finales de 2018 como se calculaba.

[evol]

Sí, Evol, no es más que la evolución normal de software de la Tranche 2 en adelante. Se aplicará a todos los T2 y T3.

¡¡Gracias Orel!!

[sleath]

Pues si queremos 15 más la señora Cospedal se tendrá que dar prisa para suplir los canarios y que las líneas de producción no se cierren en España.

[Chorbis]

Me cuesta creer que hasta hace 2 años almacenábamos tifones en hangares porque no había dinero disponible para hacer frente a su pago, y ahora de una tacada vayamos a pedir 15 de la última hornada

Si esto se llegara a materializar, me gustaría saber qué agujero van a dejar sin tapar

[Orel]

Me cuesta creer que hasta hace 2 años almacenábamos tifones en hangares porque no había dinero disponible para hacer frente a su pago, y ahora de una tacada vayamos a pedir 15 de la última hornada

A mí también me extraña mucho. No por el modelo, sería lógico el EFA, si no como dices por pasta. Ojalá...

Pues si queremos 15 más la señora Cospedal se tendrá que dar prisa para suplir los canarios y que las líneas de producción no se cierren en España.

Desde luego, tendría que darse prisa.
Pero aprovecho para afinar: no es lo mismo líneas de producción que línea de montaje final.

La línea o cadena de montaje española es sólo una y es la que previsiblamente cerrará tras entregar todos los españoles. Es decir, segunda mitad de 2019, si no conseguimos exportaciones gestionadas por parte española o si no decidimos mantenerla abierta un tiempo "por si las moscas".

Las líneas de producción o fabricación españolas (de componentes, software...) son varias, tantas como empresas implicadas, y no cerrarían en esa fecha puesto que seguirán abiertas hasta que se termine el último pedido de exportación, que de momento es el catarí para 2024. Porque nuestras empresas fabrican el 13% de todos los aviones, no sólo de los nuestros.

Y luego las líneas de producción españolas seguirán abiertas a menor escala, fabricando los repuestos correspondientes todo lo que dure la vida del avión. Eso ya es mucha menor carga de trabajo y casi ninguna de I+D+i, ni requiere tanto puesto de alta cualificación, pues es "repetir" piezas ya diseñadas. Pero las empresas ganan buena pasta con los repuestos.

Lo comento por "afinar"

Un saludo