Misiones CAS, COIN y contra objetivos de oportunidad

[polluelo]

Por lo menos podrán servir para algo util....

[poliorcetes]

lo de que el 75% del coste de un sistema es electrónica es incorrecto, por decirlo de forma suave. Tengamos en cuenta:

* Materiales: los multirrol que se fabrican hoy llevan muy poco metal. Trabajar los materiales compuestos es mucho más caro al ser técnicas menos maduras, y al exigir dichos materiales un trabajo adicional previo que no necesita ni el aluminio de aviación ni las últimas aleaciones usadas por los rusos, p.e.
* Motor: la capacidad de supercrucero, la vectorización, el empuje, etc. de los nuevos motores no es barata, sobre todo si la comparamos con un turbopropulsor maduro.
* electrónica no esencial para CAS, desde el RWR hasta esos increibles radares AESA que lo hacen todo, y lo hacen bien, pero que cuestan un pastón.

Por lo tanto, a menos que haya el enésimo timo de las empresas de defensa, la relación de precio entre un F35 y un COIN deberí­a ser, como mí­nimo de 4 a 1 y posiblemente mejor. Y si hay timo de sobrecoste, la lógica de construir un COIN se hace indefendible

Otro de los argumentos más fuertes de los nuevos COIN es lo barato que saldrí­a por hora de vuelo, su pequeña huella logí­stica y su capacidad de operar en pistas poco preparadas. Por hora de vuelo no sólo se ahorrarí­a dinero, sino que se le ahorrarí­an al multirrol horas de vuelo que luego pueden llegar a ser realmente necesarias. Esas horas que no se van a emplear en COIN o CAS en conflicto asimétrico se pueden reservar para los roles en los que sólo se pueden emplear dicho sistema.

Y finalmente, si se desarrollan kits de cañonero como el que está comprando los marines tendrí­amos sistemas con un multirrol diferente: transporte o apoyo según cuál sea más prioritario. Como el CAS sólo necesita una plataforma que vuele a cierta altura, se podrí­an aplicar a los transportes más veteranos, reservando el grueso del transporte para los más nuevos.

[polluelo]

Llevas buena parte de razon, pero tambien hay que meter muchas mas cosas en la ecuación. Como por ejemplo que no es lo mismo poner una cadena a fabricar tres mil alas derechas para el F-35 (y una prevision de vida de 40 ó 50 años fabricando repuestos para ellas) que hacer lo propio con unas ventas previstas de 100 o 200 ejemplares. Posiblemente siga saliendo mas caro pero a lo mejor la diferencia no es tanta, sobre todo en un tema como el de los materiales compuestos que se está imponiendo en todos lados, hasta en los coches. No me extrañaria que ese futuro CAS salga construido en materiales compuestos, por lo menos en su segunda reencarnación.

Y no se si os habreis dado cuenta de que se defiende por el mismo lado que el CAS tiene que ser un avión ligero y maniobrable que vuele muy bajo por todas las razones que se dan de deteccion visual y maniobrabilidad mientras se mantiene al mismo tiempo que el CAS puede ser dado igual de efectivamente por un transporte pesado que ni vuela bajo ni es maniobrable ni ve a los malos ni nada de eso.... Eso si, cuando es un caza esa misma forma de volar lo incapacita para poder hacer CAS.

[poliorcetes]

Los ejemplos más radicales (una fumigadora blindada) tienen que salir MUCHO más baratos que los F35, y el supertucano podrí­a llegar a entrar en economí­a de escala (las cifras son bajas de momento). Teniendo en cuenta que lo que se le está pidiendo al COIN es tecnologí­a muy madura, muy consolidada, podrí­a darse el caso de que muchas más empresas participaran, aumentando la competencia y bajando los precios de forma drástica. No es lo mismo tener en Europa 3 fabricantes (de momento, apuesto porque palme Dassault o se integre en EADS) y en USA dos consolidados, que decenas de medianos fabricantes.

Un COIN tiene que ser ligero y maniobrero para lo que se le pide y, sobre todo, por su huella logí­stica. Para justificarlo, tiene que ser barato. De momento nadie habla de ir a Boneyard y demothballear algún turbohélice... pero en época de recortes, no lo descartarí­a por completo. Cosa que se podrí­a hacer por medio de kits con cualquier transporte. A ese respecto, aunque sólo elucubro porque me falta información, dirí­a que poco le tiene que faltar para que Rafael se acabe inventando un kit de transformación a cañonera con una calidad precio/resultado bestial.

Y Polluelo: lo que tienen en común una cañonera (basada en kit o no) y un turbohélice ligero para COIN es lo que no tiene un multirol de última generación: persistencia sobre el área de operaciones. Horas encima de ella para complementar a los UAV en vigilancia y atacar con cañón o pequeña munición guiada (o cohetes) cuando sea preciso.

[poliorcetes]

http://www.wired.com/dangerroom/2009/08 ... form-a-10/



A ‘Light' Fighter To Out-Perform the Air Force's Tank-Killer

* By David Axe Email Author
* August 24, 2009 |
* 1:00 pm |
* Categories: Air Force
*

MacheteIn July, the Air Force announced it would buy up to 100 small, affordable, “light”fighters, to equip a new counter-insurgency wing. The announcement represented four years of soul-searching by an air service torn between today's fights and tomorrow's. No one doubts the Air Force's prowess in waging large-scale, industrial warfare against other armies. But in the fight against extremists and insurgents, the Air Force's speedy, high-tech fighters often represent major over-kill. Sometimes, lower-tech is better.

But low-tech does not mean totally unimpressive, as one dark-horse light-fighter concept demonstrates. Of all the planes that might meet the Air Force's requirement, the SM-27 Machete from Hawaii-based start-up Stavatti is seemingly the least viable. But appearances can be deceiving. If and when the Machete takes flight, it might surprise a lot of people — even besting the tried-and-true, tank-busting A-10 Thunderbolt II close air support jet in some performance specs.

In 2007, Lt. Col. David Peeler, then a major and a student at the Air Command and Staff College, wrote a paper comparing the Machete with another light fighter candidate, an armed variant of the Air Force's Hawker Beechcraft T-6 trainer. Peeler praised the $5-million T-6 for its solid performance and low cost. More importantly, he added, “spin-up and production time is minimal”because the T-6 factory is already churning out copies as trainers. Overall, the T-6 is the safe option, Peeler seems to conclude. Plus, it's cheap enough for U.S. allies to buy it, too.

The $10-million Machete, by contrast, could be a real performer, “with a balance between weaponry, weight, and fuel consumption,”Peeler wrote. While today's A-10 jet easily out-performs the T-6 in most ways, the Machete can actually beat the A-1o in all but one category. The A-10 carries three times as much weaponry, but the Machete is faster in some profiles, climbs better, travels farther and loiters longer. That allows the Machete to fly some traditional attack missions, in addition to counter-insurgency patrols, whereas the T-6 is mostly limited to counter-insurgency. Not to mention, the Machete with its pointy nose looks like a fighter, which might endear it more to the Air Force's fast-jet crowd.

The SM-27's problem, Peeler noted, “is the expected date of full rate production — 2009 or 2010,”meaning it can't be built in large numbers, as quickly as the T-6. That's assuming it flies at all.

I asked Stavatti CEO Chris Beskar how far along Machete development is. “At this time we have frozen our design requirements and are not anticipating any significant design or mission changes that could delay our program,”Beskar said. The plan, he added, “is to have a prototype of the turboprop Machete flying in 2010.”

Depending on how fast the Air Force wants its new fighters, that might not be fast enough.

[Starfish Prime]

Stavatti es una broma que alguien ha gastado, alguien que tení­a tiempo libre dibujó unos aviones y mucha peña coló, pero todo eso no existe.

[polluelo]

Los ejemplos más radicales (una fumigadora blindada) tienen que salir MUCHO más baratos que los F35, y el supertucano podrí­a llegar a entrar en economí­a de escala (las cifras son bajas de momento). Teniendo en cuenta que lo que se le está pidiendo al COIN es tecnologí­a muy madura, muy consolidada, podrí­a darse el caso de que muchas más empresas participaran, aumentando la competencia y bajando los precios de forma drástica. No es lo mismo tener en Europa 3 fabricantes (de momento, apuesto porque palme Dassault o se integre en EADS) y en USA dos consolidados, que decenas de medianos fabricantes.

Todo tiene sus pros y sus contras. Los fabricantes medianos podran elevar la competencia, pero tampoco tienen capacidad para cubrir a partir de ciertos números. Eso nos llevaria a que si se superan esos números esos fabricantes serian incapaces de producir lo necesario y eso elevaria los precios.

La industria aeronaútica, al contrario que otras, necesita mucha mano de obra y muy especializada. Y uno de los motivos para introducir los materiales compuestos ha sido precisamente el poder sustituir parte de esa mano de obra por maquinas durante la fabricación para poder abaratar los precios. Lo malo es que esa inversión solo se justifica con unos pedidos elevados y deja ese tipo de fabricación en manos de los grandes fabricantes.

Hay muchos factores a tener en cuenta, y mucho me temo que para poder fabricar el numero necesario de aviones con la tecnologia que se les pide, al final el negocio, de una manera u otra, va a quedar en manos de los grandes fabricantes que al final son los únicos con capacidad de fabricar los que se les pidan en el tiempo necesario y con capacidad para seguir desarrollandolos. O porque no, si ven que el negocio se les va de las manos con capacidad para engullir a los pequeños.

Y Polluelo: lo que tienen en común una cañonera (basada en kit o no) y un turbohélice ligero para COIN es lo que no tiene un multirol de última generación: persistencia sobre el área de operaciones. Horas encima de ella para complementar a los UAV en vigilancia y atacar con cañón o pequeña munición guiada (o cohetes) cuando sea preciso.

La persistencia se sustituye por rapidez, cuando necesites pegar tiros llamas por radio y en menos de nada tienes allí­ los aviones que hagan falta. Lo de estar volando horas encima de una columna de vehiculos suena muy bien, pero cuando ese piloto lleva tres horas sentado sobre un asiento de hierro encerrado en una cabina de medio metro cuadrado (y mas en un turbohelice que vibra como la madre que lo parió) su rendimiento ha caido un 90%.

Si vieras en el estado en que se baja un piloto de la cabina despues de estar esas horas que lo vas a tener encima de la columna cruzando el Atlantico creo que no te pareceria tan buena idea que disparen a medio metro tuya en esas condiciones.

[Starfish Prime]

No es lo mismo tener en Europa 3 fabricantes (de momento, apuesto porque palme Dassault o se integre en EADS) y en USA dos consolidados, que decenas de medianos fabricantes.

EADS tiene casi la mitad de las acciones de Dassault

[poliorcetes]

Stavatti es una broma que alguien ha gastado, alguien que tení­a tiempo libre dibujó unos aviones y mucha peña coló, pero todo eso no existe.

juas, me la he comido con patatas. Gracias por la aclaración

[poliorcetes]

Todo tiene sus pros y sus contras. Los fabricantes medianos podran elevar la competencia, pero tampoco tienen capacidad para cubrir a partir de ciertos números. Eso nos llevaria a que si se superan esos números esos fabricantes serian incapaces de producir lo necesario y eso elevaria los precios.

Contraejemplo: Cessna. Podrí­a producir paletadas de un COIN blindado, aunque no F35. Y ponte a buscar en industrias locales europeas (no EADS): los estados nacionales estarí­an encantadí­simos de "prestar" fondos a esas industrias para aumentar su capacidad productiva. Recordemos, además, que producir la parte no electrónica de un COIN está al alcance de cualquier compañí­a aeronáutica establecida.

Aprovecho la presente para poner en duda los precios actuales de la electrónica aeronáutica. Me parece interesante que sea el único sector de la electrónica que haya evolucionado desde los 70 en dirección opuesta al resto: aumento de capacidades CON aumento de precio. Sobre todo, teniendo en cuenta que no se diferencia de forma esencial respecto a otros productos electrónicos crí­ticos.

Hay muchos factores a tener en cuenta, y mucho me temo que para poder fabricar el numero necesario de aviones con la tecnologia que se les pide, al final el negocio, de una manera u otra, va a quedar en manos de los grandes fabricantes que al final son los únicos con capacidad de fabricar los que se les pidan en el tiempo necesario y con capacidad para seguir desarrollandolos. O porque no, si ven que el negocio se les va de las manos con capacidad para engullir a los pequeños.

Que el negocio quede en manos de los grandes lo veo más el resultado del lobbying que de cualquier otra cosa. Precisamente las grandes empresas de defensa consolidadas no destacan por su eficacia o por su capacidad para presentar y MANTENER ofertas económicamente competitivas. Su negocio no es ése, sino proponer X y cobrar X +Y. En ese sentido, el futuro COIN es todo menos un negocio modelo para ellos... hasta que, una vez adjudicado, lo "apañaran" adecuadamente con sobrecostos.

La persistencia se sustituye por rapidez, cuando necesites pegar tiros llamas por radio y en menos de nada tienes allí­ los aviones que hagan falta. Lo de estar volando horas encima de una columna de vehiculos suena muy bien, pero cuando ese piloto lleva tres horas sentado sobre un asiento de hierro encerrado en una cabina de medio metro cuadrado (y mas en un turbohelice que vibra como la madre que lo parió) su rendimiento ha caido un 90%.

Si vieras en el estado en que se baja un piloto de la cabina despues de estar esas horas que lo vas a tener encima de la columna cruzando el Atlantico creo que no te pareceria tan buena idea que disparen a medio metro tuya en esas condiciones.

Estoy completamente en desacuerdo. La persistencia NO se sustituye por rapidez. Ese "menos de nada" tan poco preciso llega a ser demasiado, en algunos casos. Tengamos en cuenta que no hay conexiones orgánicas entre unidades del Army y de las USAF. Por lo tanto, desde que se inicia la petición de apoyo hasta que se le da curso hay que dar n pasos antes de que (el estado mayor?) adjudique tal recurso especí­fico para esa situación, en función de su posición, la categorización del grado de amenaza y más variables que desconozco. En ese momento empezará a acudir a toda pastilla uno o varios aparatos multirrol... que puede que ya estén en el aire, o que no lo estén.

Un aparato persistente ya estará en la zona o en las inmediaciones, con lo que sólo se tendrí­a que tramitar el apoyo. De hecho, un aparato persistente puede apoyar durante largos periodos una operación en tierra, lo que exige sucesivos apoyos que hay que organizar por separado por parte de un multirol, y que pueden sumar diferentes lapsos de retraso. Esa ventaja es completamente innegable, me parece.

En cuanto a la vibración y molestias de un aparato con turbopropulsor, habrí­a que pensar en los AC-130 o en los pilotos que le echan las santas horas con aviones de carga. No creo que mejorar la habitabilidad de un biplaza propulsado por turbopropulsor sea más complejo que integrar un AESA, por ejemplo.

[elder]

Tengamos en cuenta que no hay conexiones orgánicas entre unidades del Army y de las USAF. Por lo tanto, desde que se inicia la petición de apoyo hasta que se le da curso hay que dar n pasos antes de que (el estado mayor?) adjudique tal recurso especí­fico para esa situación, en función de su posición, la categorización del grado de amenaza y más variables que desconozco.

Esas conexiones orgánicas son los JTAC, que han multiplicado su número desde que empezaron los conflictos de Irak y A-tán.

[poliorcetes]

Tengamos en cuenta que no hay conexiones orgánicas entre unidades del Army y de las USAF. Por lo tanto, desde que se inicia la petición de apoyo hasta que se le da curso hay que dar n pasos antes de que (el estado mayor?) adjudique tal recurso especí­fico para esa situación, en función de su posición, la categorización del grado de amenaza y más variables que desconozco.

Esas conexiones orgánicas son los JTAC, que han multiplicado su número desde que empezaron los conflictos de Irak y A-tán.

Lo mismo he empleado mal el término, pero si no me equivoco "orgánico" es un recurso permanentemente asignado a una única fuerza. No puede haber recursos de la USAF asignados orgánicamente a unidades del Army, ¿no?

[elder]

No tienen porqué ser de la USAF, necesariamente:

http://www.globalsecurity.org/military/ ... ry-toe.gif

Fí­jate en el BCG (HHC => JTAC)

[polluelo]

Contraejemplo: Cessna. Podrí­a producir paletadas de un COIN blindado, aunque no F35.

Siempre y cuando deje su producción normal de lado, o amplie el negocio para lo que hay que asegurarle unos numeros mí­nimos porque ahora mismo tiene unas instalaciones para cubrir una demanda determinada. Si le metemos un modelo mas y en gran número simplemente no puede con todo. Y eso cuesta dinero.

Y ponte a buscar en industrias locales europeas (no EADS): los estados nacionales estarí­an encantadí­simos de "prestar" fondos a esas industrias para aumentar su capacidad productiva. Recordemos, además, que producir la parte no electrónica de un COIN está al alcance de cualquier compañí­a aeronáutica establecida.

¿Cuales? Como han puesto, hasta Dassault está comprometida en mayor o menor medida con un gigante. En Usa tres cuartos de lo mismo, o filiales de las grandes o empresas casi artesanales que no pueden hacer mas de un par de docenas al año.

Es lo malo de la globalización, las empresas se unifican para rebajar costos y a unas malas en mercados tan cerrados como este, eso nos lleva de cabeza a los oligopolios como poco.

Aprovecho la presente para poner en duda los precios actuales de la electrónica aeronáutica. Me parece interesante que sea el único sector de la electrónica que haya evolucionado desde los 70 en dirección opuesta al resto: aumento de capacidades CON aumento de precio. Sobre todo, teniendo en cuenta que no se diferencia de forma esencial respecto a otros productos electrónicos crí­ticos.

Habria que abrir otro frente pero habria que medir muy bien cual es el aumento de precio de cada sistema, que no es lo mismo que el aumento de precio global en el total de un avión porque el numero de sistemas se ha multiplicado, y el aumento de prestaciones para ver si en realidad la relación precio-prestaciones ha aumentado o disminuido.

El precio total de la electrónica en el avión se ha encarecido porque antes se llevaban dos sistemas y ahora llevas veinte (mejor dicho, no queda un solo sistema que no lleve su buena parte electrónica), pero el precio individual de esos sistemas, en relación a lo que ofrecen, ha bajado. Es una percepción mia, pero creo que es así­.

Estoy completamente en desacuerdo. La persistencia NO se sustituye por rapidez.

Pues es lo que se está haciendo desde siempre.

En principio el Barón Rojo y compañia se pegaban horas dando vueltas por el frente para ver si localizaban a alguien, pero en tiempos de la Batalla de Inglaterra los britanicos esperaban sentados hasta que apareciera un avión de los malos. Sustituyeron la persistencia por la rapidez.

La última vez que se vieron CAPS de muchos aviones esperando a cazar a los malos fué en la guerra de Corea, donde los Migs esperaban a los Sabres y viceversa, pero desde entonces las patrullas se han reducido al mí­nimo y cuando se hacen es mas que nada para proteger in situ a objetivos muy valiosos, caso de los Awacs.

Cualquier servicio de alarma de cualquier pais es la demostración mas que evidente de que la persistencia se sustituye por rapidez. Y estamos hablando de proteger unas fronteras aereas situadas a cientos de kilometros de las bases de partida y amenazadas por aviones que en el mejor de los casos se mueven a velocidades transónicas. Si hablamos de protegerse de amenazas que se mueven a pie o en motocicleta, cuando no están estáticas, creo que la posibilidad es mas que factible. Máxime cuando la persistencia de observación, que es la que evita los ataques, la dan sin perdida de aptitudes los no tripulados, que pueden estar horas y horas dando vueltas sobre la zona que queramos con medios de detección tan avanzados como queramos montarle.

Creo que seguimos con la mentalidad anclada en conceptos mas que superados, un piloto tiene que estar volando el avión y al mismo tiempo observando todo lo que se mueve, y lo que no lo hace, para detectar las amenazas y cuando aparezcan combatirlas. Eso en la segunda guerra mundial estaba bien porque no habia otra cosa pero hoy podemos tener un Ucav volando sobre la zona que sea horas antes de que salga la patrulla para tenerla vigilada y en caso de que se detecte algo sospechoso mandar llamar a los aviones para que estén allí­ cuando vayan a llegar nuestras tropas. Y el piloto, en vez de pasarse horas sentado en una cabina estrecha, puede estar mientras tanto fresco y descansado tomandose una coca cola fresquita. Cuando llegue el momento de apretar el gatillo estará mas descansado y además tendrá mejor consciencia de la situación gracias a las nuevas tecnologias que le permitirán tener una imagen casi perfecta de lo que hay antes de que llegue al objetivo.

Tengamos en cuenta que no hay conexiones orgánicas entre unidades del Army y de las USAF. Por lo tanto, desde que se inicia la petición de apoyo hasta que se le da curso hay que dar n pasos antes de que (el estado mayor?) adjudique tal recurso especí­fico para esa situación, en función de su posición, la categorización del grado de amenaza y más variables que desconozco. En ese momento empezará a acudir a toda pastilla uno o varios aparatos multirrol... que puede que ya estén en el aire, o que no lo estén.

Me parece un problema trivial.

La dependencia de cada uno no tiene nada que ver con la operacional. Si no fuera así­ las operaciones conjuntas serian una autentica locura y las multinacionales para que hablar. Cuando se organiza una mision táctica del tipo que sea hay un solo mando que es el que manda, valga la redundancia, sobre todas las tropas sean estas de donde sean y del pais que les toque. Y asi vemos que en Astan hay aviones norteamericanos apoyando a tropas españolas que se relevan con aviones franceses mientras el apoyo lo dan helicopteros italianos y la evacuación la hacen helos españoles. Si cada vez que hiciera falta un medio especifico hubiera que seguir la cadena de mando de abajo a arriba y esperar la respuesta a la inversa se tardaria una semana en tener respuesta.

Hoy dia todas las operaciones en todos los ejercitos modernos son bajo mando único, conjunto, y ese mando antes de empezar (y sus fuerzas subordinadas) tienen coordinadas todas esas cosas, frecuencias comunes y únicas, procedimientos, apoyos, etc, etc. De donde sea cada uno y de quien dependa es lo de menos, todos están integrados en una única cadena.

En cuanto a la vibración y molestias de un aparato con turbopropulsor, habrí­a que pensar en los AC-130 o en los pilotos que le echan las santas horas con aviones de carga. No creo que mejorar la habitabilidad de un biplaza propulsado por turbopropulsor sea más complejo que integrar un AESA, por ejemplo.

Hay una pequeña diferencia, y eso que dicen que el tamaño no importa. El piloto del carguero o del Ac cuando tiene el culo cuadrado se levanta del asiento, coge un bocata de la caja, una coca cola del frigorifico y se va a la parte trasera del avión a estirar las piernas dando paseos cabina de carga arriba y abajo hasta que se aburra. Si quiere hasta se puede fumar un cigarro y, después de pasar por el lugar pertinente a aligerar la vejiga, se vuelve a su asiento para que el copiloto haga lo propio.

Así­, bien comido y bien bebido, aguanta uno lo que le echen. En un Supertucano la verdad es que lo tienen complicado para hacer lo mismo. La famosa frase de "no siento las piernas" no creo que fuera de Rambo, la dijo un piloto después de pasarse horas atado a una silla de metal en una cabina en la que a poco que te muevas das con la rodilla en el panel y con los codos en las consolas.

[poliorcetes]

Lo que dices de las patrullas se refiere a misiones de superioridad, no de apoyo aéreo cercano. Un reactor moderno consume de una forma que le imposibilita para la persistencia, con lo que se hace de la necesidad virtud y se afirma que es mejor en todos los casos tener al piloto en tierra "hasta que hace falta". La forma en la que el A10 afronta el CAS es muy diferente: no sólo porque "ya está allí­", sino porque "puede seguir estando allí­" hasta que agota todo su combustible y su cargamento. Y eso puede marcar una diferencia esencial, tanto en misiones crí­ticas como CSAR como incluso en apoyo más estándar.

Y hablas de la cabina del supertucano (que no es diminuta), como si el piloto de la Navy que vuela desde el Á­ndico no llegara a los alrededores de Kandahar anquilosado por el vuelo con reabastecimiento. Vamos, como si el tema de la comodidad sólo fuera aplicable a los CAS/COIN. Por otra parte, un CAS cañonero, efectivamente, tiene la ventaja determinante de estar preparado por performance y por disposición de la tripulación para misiones muy prolongadas.

No sé si los UCAV podrán llegar a rellenar el hueco de buena parte de las misiones CAS. Por autonomí­a, no hay duda. Pero habrí­a que ver si el efecto túnel tan mentado de los sensores afecta a su rendimiento. Habrí­a que ver también qué pasa con un AC modernizado, con un mortero de retrocarga de 120mm y un cañón de 35 que le permitieran volar todo el rato por encima de 4.000 m y olvidarse del manpads.