Orel escribió:El resultado es que la capacidad con 4 aviones C-295W se reducirá considerablemente con relación a la que se ha dado de baja y que, en términos reales, en 2028/2029 se repondrá una parte reducida, del orden de 1/3 de la capacidad que perdimos. Otra cosa es alejarse de la realidad
El coste de la solución interina [C-295W], por el importe presupuestado de 580 millones de euros (ya veremos los extras y lo que está incluido), y que resultan en 145 millones de euros por unidad (¿fly away?) parece ser algo alto en proporción a la capacidad que se obtiene...
Las consideraciones económicas merecerían una reflexión aparte, pues para lograr capacidades operativas totales, el coste de adquisición sería el mismo para la misma capacidad, es decir, unos 1.300 millones de euros para 9 C-295W que para 4/5 P-8A, obviando las diferencias de plataforma y enorme capacidad ISTAR que está incorporando el P-8A Spiral 3
Estoy buscando donde poder albergar el articulo para que podáis leerlo, si me lo permiten, los derechos pertenecen al autor y por supuesto a la revista.
Ricardo Pradella tiene una relación muy directa con J.A. Perez-Nievas, fundador de la antigua CESELSA, y fue máximo accionista de TECNOBIT, es un hombre muy ligado a a industria y conoce bien los primeros estadios del programa P3M.
El articulo es muy bueno, para mi un pelin anticuado en cuanto al concepto operativo, sigue pensando en LOFAR/DIFAR y método ingles, como hace 20 años y ni menciona el multiestatismo por poner un ejemplo.
Ademas de lo mencionado anteriormente, el escenario que plantea se resume en este párrafo, cito literalmente:
La plataforma para operar en las aguas confinadas del Mediterráneo occidental e inter islas en Canarias y zonas costeras, bien podrías ser satisfecha por una aeronave ligera/media con altas velocidades de crucero. Recurriendo a la hemeroteca, quizá el mejor ejemplo sea el S-3A“Viking” por su combinación de autonomía, velocidad, armamento en bodega y estaciones alares y reducida tripulación. Curioso, aunque sea una casualidad, que esta aeronave y el C-295W están en la misma clase de pesos, siendo los ratios de peso más favorables al C-295W por no tener el requerimiento de operar desde portaviones y los de velocidad y armamento al S-3Apor su propulsión a reacción y bodega de armamento (Bomb Bay).
Una aeronave como el C-295W MPA fácilmente cubriría dicho rol, con alguna de las limitaciones ya señaladas (ej: armamento, etc.) pero con ventajas de tipo industrial y logística, además de poder ser un complemento para el otro escuadrón en caso necesario.
Esta unidad, apoyada por medios de vigilancia complementarios, que trataremos en la parte final de este texto, orientada a intervenir de forma focalizada en base a inteligencia o “datum”de contacto/s debiera disponer de una configuración adaptada a este cometido y para la colaboración con otros sistemas de vigilancia/inteligencia, pudiendo operar desplegada, como si de un avión embarcado se tratara, desde una base en proximidad a la zona en la península o desde esos portaviones insumergibles que son nuestras islas Baleares y Canarias.
Re enfocando esta capacidad y se está en el momento adecuado para ello, quedaría el de la incorporación de la capacidad MPA de largo alcance. No considerándose demasiado viable a nivel nacional el proyecto del A-320neo por lo ya expuesto, queda la alternativa de un proyecto europeo, al menos a 12/15 años vista para el IOC y hoy en estado vegetativo por las diferencias entre los socios, lo que parece demasiado lejano o las dos alternativas en servicio, el P-8A de Boeing (USA) y el P-1 de KHI (Japón). Sin duda, la comparación entre ambos requeriría de otro artículo, pero dados los perfiles de misión, la configuración cuatrimotor a reacción, la adaptación a la media/baja cota, la capacidad de armamento y la posible incorporación de una capacidad “networking” nacional, en línea con lo expuesto, hacen de este último una alternativa que debiera ser considerada seriamente, que no se podría lograr con el P-8A por ofrecerse como un sistema cerrado.Es decir, básicamente plantea un escenario donde un C295 actué, a tiro hecho, en las aguas confinadas del Mediterráneo occidental, no mencionada nada de central ni oriental, e inter islas en Canarias y zonas costeras en algún punto del articulo argumenta como con 4 C295 solo se consigue un esfuerzo continuado durante 48/72 horas y a no mas de 200/250nm.
Al igual que en los puntos anteriores no coincido con su visión sobre el P1, cuya adquisición y "otanizacion" valga para ello el termino, ya evaluó Alemania, llegando a la conclusión de que seria un esfuerzo de mas de 3 años, a un coste importante, añadiendo una re certificación de la plataforma según standares OTAN.
se ha cargado al A319. 