EIJL escribió:Andrés. escribió:Orel escribió:España puede desarrollarlo y equiparlo como quiera y está haciéndolo, además de sus requisitos incluidos en los paquetes comunes. Decir lo contrario es mentir respecto a lo explicado por el propio CLAEX y EA.
Es el conglomerado el que lanza los paquetes y modernizaciones, si por contra quieres modificar por tu cuenta, debes tener en cuenta el desarrollo paralelo, lo que te lleva a ser dependiente. El CLAEX, por capacidad puede, pero no lo hace. El resto es darle vueltas a la perdiz y querer poner el EFA en un pedestal al que no pertenece.
Ese es el error que cometes, la distribución del software, en España vía OFP, es propia, y es una capa superior al software que entrega NETMA con el aparato, esa capa superior conceptualmente similar en cuanto a arquitectura a lo hecho para EF18M, efectivamente, integra los paquetes que NETMA lanza, conjuntamente para los socios que pagan esos paquetes, junto a los paquetes que tú quieres meter, pero todo eso se integra en la OFP.
Por ejemplo, para el ultimo Red Flag, se metió en los T1/T2 un paquete nuevo que alteraba el generador de simbología, se validó en Red Flag, y después se integró en el resto de la flota a través de la release OFP correspondiente.
De hecho, nuestros T1 son completamente distintos a cualquiera, son T1+ muchísimo más cercanos a T2 que cualquier otro, cosa que implica que, aunque tienen una distribución propia en cuanto a OFP, comparte muchísimo con T2.
El software de planificación es completamente propio, el software de la computadora de mantenimiento, en el registro 4L es nuestro completamente también.
Y una vez que metamos los 2434M del programa de modernización, que unificara aún mucho más las flotas, aun todavía más.
Andrés. escribió:Eso no es cierto, y cada país está llevando el aparato a donde quiere, si puede, llevarlo.
Hay tienes los programas Quadriga y Centurion, como UK ha seguido un camino que los demas no, como ha creado un gateway expresamente propio para integrar en EFA información proveniente de MADL del F35 via Gateway, y ahí tienes los dos programas de modernización propios de España, con vías específicamente para T1 y T2/T3.
optimist escribió:Esto se aplica a todos los aviones militares. Hay que obtener el permiso y el fabricante hará los cambios o suministrará las piezas para hacerlo. Nadie puede hacer sus propios cambios e ir en contra de los derechos de propiedad intelectual. Esto se aplicaría incluso a un tornillo de 25 mm de Airbus, no se podría sustituir por otro.
Lo que tienes es unos MOU descomunales, donde queda absolutamente claro que pagas y que derecho tienes por ello, nosotros tocamos y mucho, hoy, pero es que vamos a tocar toda vía más, porque hay paquetes nacionales que una vez estandarizados se pueden colocar a otros socios.
Hay mejoras/correcciones que no necesitan ingeniería, y otras si, que afectan a toda la flota o no, ¿porque nosotros no hemos tenido los problemas que han tenido británicos y alemanes con los T1?.
El sistema del EFA, como arquitectura, así a brochazo grande, es similar al SCOMBA, yo tengo una arquitectura, una capa superior que comunica todos los subsistemas entre sí, y todos los módulos entre ello, que son "componentes", partes a incluso subsistemas de esa arquitectura común, es un heredero, más grande, más complejo, del sistema de OFP creado para el EF18M, que empezó con la adquisición del código fuente de la OFP89C, años ha.
Esa arquitectura es mía, y hago con ella lo que me parece, y esta arquitectura se comunica con una interface de E/S con los módulos y/o subsistemas completos, que pueden ser de NETMA, que pueden ser míos, que pueden ser de ambos cuando NETMA libere la distribución.
Como NETMA sigue evolucionando la plataforma, y sus sistemas no han llegado al final de su ciclo de vida, y esos paquetes son COMUNES a todos los que han firmado y pagado esa evolución, cuando el paquete llega no se carga directamente en flota, o al menos en no todos los casos, se integra en la siguiente release de la OFP donde se meten esos, las modificaciones propias que haya habido, e incluso modificaciones mayores como el generador de simbología.
Y esto te lleva a tener una gestión de la configuración, propia, por flota, EFA, subflota, T1/1+/2/3 e incluido plataforma, numero de cola, porque por ejemplo para meter en flota T1 ciertas modificaciones, previamente, conlleva cambios físicos en computadoras y sistemas radio.
Esto no es nuevo, porque es lo que paso con la flota EF18, y las configuraciones derivadas de los A, A+ y M, en sus diferentes estadios, que han sido al menos 3. Esto ya nos ha pasado, cuando se pasaron los A+ a M, los canarios se pasaron de A a A+, como la computadora de a bordo, XN3/4, no soportaba la chicha que soportaba la de los M, XN5/6, la misma OFP llevaba dos líneas de distribución, llegando a ser físicamente distintas, A+ no monta SPAI9000B ni monta TPAC, sin embargo, si se montaron algunos paquetes de mejora del APG65, así como los de presentación radar, radios y lo que podían.
Y todo esto está en manos de la peña del CLAEX, que no son buenos, son lo siguiente a 5 galaxias mas alla.
Milites escribió:En el F35, si alguien lee algún MoU, el único estado que puede hacer eso es Estados Unidos. Deciden en los comités técnicos, y son propietarios de todos los derechos del aparato y sistemas críticos, que además su exportación (porque las ventas del aparato y sistemas críticos incluso a socios las autoriza el Congreso con la legislación de USA) puede ser acordada o prohibida fuera del criterio de los socios (Israel es un acuerdo separado directo de USA, Turquía es una decisión de USA), e incluso determinadas implementaciones sólo las puede hacer personal USA , privado, pero USA, y en territorio USA, los aparatos de Cameri lo primero que hacen es volar a USA a que les "terminen". Además, la información de pruebas etc... clasificada por USA sólo se entrega de forma bilateral a cada gobierno (viene en algún MoU) según la relación bilateral con cada uno respecto a esta información (vamos que te la pueden parar).
A través de un sistema denominado ALIS, que tiene un nodo local en el país que explota la flota, y que mantiene y sostiene todos los datos de gestión de la flota, incluyendo su configuración, porque ALIS se conecta al avión directamente, ¿qué ha pasado con Noruega y con Italia?, que se dieron cuenta que vía ALIS mandaba a US muchos datos que consideraban "propios", montaron el grito en el cielo, y primero montaron un gateway por detrás de ALIS para filtrar los datos que consideraban propios, y esto, se hico con apoyo a nivel Defensa de US y LM, tuvieron que negociar que parte de "sus datos" propios ALIS no debía ni podía sacar.
Ahora ALIS tiene otro nombre [ODIN] y es distinto en este aspecto, pero la gestión de la configuración es ajena, el software ajeno, y las cargas o no, ajenas.
De hecho, LM está probando cargas en caliente.
Milites escribió:Es el ODIN.
Un claro ejemplo de que, en esto, USA decide un cambio unilateral de sistema y los demás se incorporan sin ninguna capacidad de optar por algo propio. Como mucho les permiten un "software de seguridad".
Y un detalle interesante: la USNavy quiere más autonomía para sus futuros aviones. El SuperHornet adolece de ella. Y estudiaron CFT para él. Sin embargo, no han querido ponérselos finalmente. ¿Os suena? Al EFA tampoco. Y no es algo malo del avión ni del fabricante:
