A400M Atlas

[Roberto Montesa]

perdonarme, pero quien ha dicho la bobada de que los TK se usaran en 'exclusiva' como tanker?

[alejandro_]

¿Justificación de eso?

El An-70 lleva más carga -podría llevar un tanque de la clase T-72-, tiene una bodega más grande y puede utilizar pistas cortas ¿En qué le supera el A400M? No se me ocurre nada donde el A400M sea indiscutiblemente superior, salvo el precio claro.

https://i2.wp.com/www.naumenko.info/_Me ... -data.jpeg

[evol]

perdonarme, pero quien ha dicho la bobada de que los TK se usaran en 'exclusiva' como tanker?

Ya sé que no se usarán en exclusiva, pero parece, o al meno así lo entiendo yo en este artículo que es lo que están haciendo ahora: https://www.defensa.com/espana/otono-clave-para-airbus-a400m-ejercito-aire

[evol]

Lo dicho, aquí hablamos más de la cuenta y la mayoría de las veces sin ninguna información.........si uno está en noruega, y los otros 3 tiene rol de tanker..........pues blanco y en botella.......

El de Noruega es un cisterna así que leche no va a ser.

Si, pero transportando material, por tanto, está en misión y no puedes estar en dos sitios a la vez, si el resto de la flota los están preparando o están realizando entrenamientos, no pueden ir de misión de transporte.........Digo yo, vamos..........

[ruso]

Entonces, si uno está ocupado trabajando (un cisterna transportando materiales) los otros tres por qué dices que no pueden ir de misión ¿por ser cisternas como dijiste antes, que no es el caso, o por estar de entrenamiento y/o preparación como dices ahora?
Todo suponiendo que tengamos ya 4 aviones entregados que no sé si el 4º lo está ya, aunque para el caso lo mismo da.

[champi]

Antes de nada, un saludo a todos.

No se me ocurre nada donde el A400M sea indiscutiblemente superior, salvo el precio claro.

El An-70 tiene una serie de problemas derivados de la planta motor que no ha sido capaz de resolver. En primer lugar, el Antonov tiene una menor superficie alar, y depende más del flujo de aire de los propfan sobre las alas que el diseño europeo. Si en una maniobra en la que se requiera mucha potencia te falla un motor, no sólo pierdes potencia, sino también sustentación. Si además debes apagar el motor del ala contraria para compensar entonces tienes un problema muy grave, y todo esto en un motor del que los rusos en su día (interesadamente o no) se quejaban de su fiabilidad. Por cierto, hasta el principio de esta década tampoco tenía "FADEC".

Otro inconveniente es el ruido generado por este motor y creo que esto daba lugar a problemas para obtener el certificado civil (hablo de memoria). Este problema lo intentaron solucionar alargando la distancia entre las hélices, pero lo cierto es que en el último intento de revivirlo en un proyecto conjunto con los turcos (An-188) por fin se ha pasado definitivamente a los turbofan (parecido a la propuesta para los aviones cisterna de la USAF).

Además, la configuración con la cola en T también ofrece ventajas aerodinámicas, el An-70 no tenía originalmente la capacidad de repostaje en vuelo, no estaba optimizado para lanzar paracaidistas por la puerta de carga y la aviónica occidental también es más capaz.

Respecto al precio, en la wikipedia daban un gasto en desarrollo de $5.000 millones en 2006. Yo no sé si son reales o no, pero desde luego los $67 millones por unidad que salen en la tabla que has puesto me parecen imposibles para un avión de su tamaño con estándares occidentales.

[alejandro_]

El An-70 tiene una serie de problemas derivados de la planta motor que no ha sido capaz de resolver.

¿Fuente? El único An-70 ya entró en servicio y no ha dado problemas.

En primer lugar, el Antonov tiene una menor superficie alar, y depende más del flujo de aire de los propfan sobre las alas que el diseño europeo. Si en una maniobra en la que se requiera mucha potencia te falla un motor, no sólo pierdes potencia, sino también sustentación. Si además debes apagar el motor del ala contraria para compensar entonces tienes un problema muy grave, y todo esto en un motor del que los rusos en su día (interesadamente o no) se quejaban de su fiabilidad.

La diferencia entre la superficie del alar del A400M y An-70 es del 8,3% No entiendo cómo esta diferencia puede suponer un drama en caso de fallo de motor.

En cuanto a las quejas rusas, llegaban al mismo tiempo que promocionaban el Il-76MF.

Por cierto, hasta el principio de esta década tampoco tenía "FADEC".

Incluso si no lo tuviese no sería un problema serio en aviones militares porque vuelan menos.

Otro inconveniente es el ruido generado por este motor y creo que esto daba lugar a problemas para obtener el certificado civil (hablo de memoria).

Los aviones militares no suelen estar sujetos a las regulaciones de aviación civil. De todas maneras si que se tuvieron en cuenta los requerimientos ICAO en el desarrollo.

http://spetstechnoexport.com/en/product/19

Este problema lo intentaron solucionar alargando la distancia entre las hélices, pero lo cierto es que en el último intento de revivirlo en un proyecto conjunto con los turcos (An-188) por fin se ha pasado definitivamente a los turbofan (parecido a la propuesta para los aviones cisterna de la USAF).

Pero eso se debe a que muchos de los componentes del motor se fabrican en Rusia, no porque haya problemas con los mismos.

Respecto al precio, en la wikipedia daban un gasto en desarrollo de $5.000 millones en 2006. Yo no sé si son reales o no, pero desde luego los $67 millones por unidad que salen en la tabla que has puesto me parecen imposibles para un avión de su tamaño con estándares occidentales.

Seguramente, pero seguiría lejos de la millonada que España paga por cada A400M. Eso por no hablar de los problemas de disponibilidad y fiabilidad. En la Luftwaffe de 15 A400M hay 3 con capacidad de ser desplegados (20%). Entre los motivos se habla de "un núcleo de problemas complejos, factores de mantenimiento impredecibles, también causados por defectos en la calidad".

[Orel]

Antes de nada, un saludo a todos.

Hola champi

Aparte, ¿el An-70 ha mostrado operativamente las prestaciones que el A400M, p.ej. que EIJL recuerda en el último episodio del podcast: altura y velocidad de crucero...?
¿El An-70 está certificado para operar en pistas no preparadas CBR3, las más exigentes?
Suponer su coste y operatividad reales es especular, porque se desconocen.
Usar ese diseño previo no habría ayudado casi nada al desarrollo de I+D+i propio, algo muy valioso que se olvida.
¿Tiene desde diseño toda la aviónica moderna y software del A400M; nav, comms, sensors...?

Aparte, llegada a Noruega y foto:
https://twitter.com/EjercitoAire/status ... 2500354049

Chao

[champi]

La diferencia entre la superficie del alar del A400M y An-70 es del 8,3% No entiendo cómo esta diferencia puede suponer un drama en caso de fallo de motor.

La fuente: https://www.globalsecurity.org/military ... /an-70.htm

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For the An-70 loss of one of the four engines with a high probability of lead if not for disaster, to a serious accident. This is due to the fact that a significant portion of the wing lift is created by the running of the propeller. When an engine failure appear severe expands and heeling moments that require symmetric power decrease powerplant. Such an outcome and was demonstrated at Omsk. For military plane that will be used for fire effects, such features are not valid in principle.
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En cuanto a las quejas rusas, llegaban al mismo tiempo que promocionaban el Il-76MF.

Eso lo sé, de hecho ya puse que las quejas serían "interesadas o no".

Respecto a lo del ruido del motor y la separación de las hélices: https://www.flightglobal.com/news/artic ... ts-213593/

01 MAY, 2007 SOURCE: FLIGHT INTERNATIONAL BY: VLADIMIR KARNOZOV MOSCOW
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Although the Russian military has announced plans to withdraw from the Antonov An-70 airlifter programme, Motor-Sich is working on an initial batch of nine Progress D-27 propfan engines to equip two Ukrainian air force An-70s under completion at KiGAZ Aviant for entry into service this year. The D-27 was modified to meet a Russian air force requirement that the An-70 transport to meet civilian Stage 4 noise limits, requiring its counter-rotating Stupino propellers to have increased separation.
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Fiabilidad: https://www.flightglobal.com/news/artic ... ng-377380/

08 OCTOBER, 2012 SOURCE: FLIGHT INTERNATIONAL
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The An-70 has had a long and troubled gestation period, one prototype having crashed in 1995 after a collision and a second having been damaged in 2001 during a mishap while attempting to take off. It has also had a history of problems relating to its Progress D-27 propfan engines.
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Respecto a la fiabilidad del A400M estoy totalmente de acuerdo en que dista mucho de ser la ideal y que todavía queda mucho camino por andar. Sin embargo, hoy Alemania no es ejemplo a seguir en términos de mantenimiento y creo que aunque los demás socios no andan mucho mejor, has escogido el peor de los usuarios.

Más sobre aerodinámica y motores: http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2002/PAPERS/P1.PDF

Piotr Balabuyev, Oleg Bogdanov, Vladimir Kudryavtsev, Valentin Pustovoytov
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The peculiarities of aerodynamic configuration described above allowed to forecast good aircraft stalling performance. However, the problem of the aircraft protection against stall, especially at STOL conditions, was not resolved in full. This is due, primarily, to the fact that the propfans operation considerably reduces the aircraft’s inherent static longitudinal stability and, secondly, because the double-hinged elevator selected so as to provide the aircraft trim at all flight conditions and to enable the air dropping of heavy cargoes has high effectiveness (the An-70 has a fixed horizontal tail). Combination of these factors results in a very small inclination of the trim curves of the elevator deflection angle against the angle of attack at STOL conditions with aft CG positions. Calculations demonstrate that it is practically impossible to ensure the required level of back pressure forces when the aircraft reaches the angles of attack corresponding to activation of the stall warning by the automation of the primary control system based exclusively on the proportional control laws.
...

[PelotonRueda]

En la Luftwaffe de 15 A400M hay 3 con capacidad de ser desplegados (20%).

Los alemanes ahora mismo están para dar pocas lecciones en este tema . Aunque no están a gusto los franceses, te dejo la disponibilidad de los A400M galos.

Reconnaissant que la disponibilité des A400M a été « jugée insuffisante », la mise en place d'une task force a permis de fixer un objectif de 50% sur les 10 avions prêts à voler (les trois autres étant en chantier de rétrofit), d'ici le mois d'avril. L'ambition par la suite est de monter à six appareils.

https://www.journal-aviation.com/actualites/39899-objectif-disponibilite-pour-les-a400m-francais

Se fijan un objetivo del 50% sobre 10 aviones.

hoy Alemania no es ejemplo a seguir en términos de mantenimiento y creo que aunque los demás socios no andan mucho mejor, has escogido el peor de los usuarios.

Estoy totalmente de acuerdo, los demás estamos poco mas o menos, pero poner hoy día a Alemania de ejemplo en este tema, va ser que no.

¡Se tiene que poner mucho las pilas!

[charoska]

Un objetivo del 50% significa que están por debajo

[PelotonRueda]

Un objetivo del 50% significa que están por debajo

Dudo que estén al nivel alemán, estos han perdido credibilidad en tierra, .....mar, y, .....aire. Lo demuestran día si, y día no.

[alejandro_]

¿Tiene desde diseño toda la aviónica moderna y software del A400M; nav, comms, sensors...?

La aviónica fue modernizada antes en 2013-2014.

Usar ese diseño previo no habría ayudado casi nada al desarrollo de I+D+i propio, algo muy valioso que se olvida.

Si, es muy valioso. Lástima que el dinero no sea de goma. Y es que el sobrecoste de este proyecto se podría haber destinado a otras cosas.

Aparte, ¿el An-70 ha mostrado operativamente las prestaciones que el A400M, p.ej. que EIJL recuerda en el último episodio del podcast: altura y velocidad de crucero...?

Sí, ya superó todas las pruebas estatales. De hecho tiene 8 records internacionales, incluyendo ascender 55 toneladas a 7.350 metros. Normal que la evaluación alemana lo considerase superior.

¿El A400M ya tiene alguno? Cuando busco solo me salen las multas, que sí son record.

When an engine failure appear severe expands and heeling moments that require symmetric power decrease powerplant. Such an outcome and was demonstrated at Omsk. For military plane that will be used for fire effects, such features are not valid in principle.

Estas líneas no está bien escritas. De hecho el término "heeling" se utiliza para barcos, nunca lo he leído en literatura técnica de aviación. Creo que se refiere a que un fallo motor es más importante que en otros modelos -un Il-76 por ejemplo- porque se depende más de los motores para crear el flujo que genera sustentación.

Tampoco sorprende porque para despegar en pistas cortas se necesita crear la sustentación en menos distancia de despegue. Es evidente que en 600 metros va a tener más riesgos que en 2.500.

Piotr Balabuyev, Oleg Bogdanov, Vladimir Kudryavtsev, Valentin Pustovoytov

This is due, primarily, to the fact that the propfans operation considerably reduces the aircraft’s inherent static longitudinal stability and, secondly, because the double-hinged elevator selected so as to provide the aircraft trim at all flight conditions and to enable the air dropping of heavy cargoes has high effectiveness (the An-70 has a fixed horizontal tail).

En ese artículo se explica más adelante que se ha integrado con éxito un sistema para avisar y prevenir maniobras que sobrepasen ciertos ángulos de ataque, especialmente en modo STOL.

Por otra parte, concluye:

At present the AN-70 aicraft flight test programmes on determination its characteristics at high angles of attack and takeoff/landing performance have been comleted. They testified that according to these performance the AN-70 aircraft overpasses the C-17 operating aircraft (USA) and A-400M future transport aircraft (West Europe).

En cuanto a los datos alemanes, son los más recientes que he leido. Si hay problemas de calidad debería afectar a toda la flota. Además, ellos no han tenido que cancelar la mitad de la compra y mantener el precio acordado -de momento-.

[bandua]

el An-70 tiene buena pinta pero no clientes, al finalson un par de prototipos.
Luego al margen de que pueda subir x ton a x altura, el A400 tiene muchas mierdecillas que hay que pagar y que encarecen notablemente el producto final, por mucho que te pudieses ahorrar toda esa pasta y volar perfectamente sin ellas. Los Europeos y algún otro están dispuestos a sobrepagar esas "mierdecillas" para incrementar el i+d+i y dar pasta a Airbus y trabajo a los ingenieros. Los americanos dependiendo del programa las meten o no pero como luego compran en grandes cantidades y en muchos programas sinérgicos pues les sale más o menos a cuenta. Los rusos ya no digamos los ucranianos ni se lo plantean.

[alejandro_]

Los Europeos y algún otro están dispuestos a sobrepagar esas "mierdecillas" para incrementar el i+d+i y dar pasta a Airbus y trabajo a los ingenieros.

Esa es otra historia. Tampoco es mala idea que varios países se unan y produzcan un modelo. Otros países lo hacen. Rusia no quiere depender de Europa y Ucrania y desarrolla el Il-112V en vez de adquirir C-295 o An-178.

Pero otra cosa es vender el desarrollo como un prodigio de la ciencia cuando los resultados están a la vista.