PelotonRueda escribió:Víctor Demóstenes escribió:Si metes 100 millones en tres AAG
Eso no te lo encuentras a ese precio ni en el desguace, ya que no llegaría a el para no caer en manos indebidas. Te dejo este enlace de mas abajo para que veas el precio estimado que pagará Francia por los tres cables de freno (un sistema AAG) y dos catapultas electromagnéticas (un sistema EMALS) que van a comprar a los EE.UU., además de ello, puedes ver el tamaño de los dos mecanismos.
Lamentablemente, el artículo que indicas no desglosa el precio del sistema de frenado, el AAG, sino que comenta el coste total del sistema de frenado + catapultas.
Creo que las páginas 25 y 26 de este documento reflejan el coste del AAG:
https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/FOID/Reading%20Room/Selected_Acquisition_Reports/FY_2018_SARS/19-F-1098_DOC_01_AAG_SAR_Dec_2018.pdfEn la página 25 se indican $845M para 4 buques (CVN78 a CVN81) y en la página 26 se especifica que cada buque llevará 4 sistemas AAG (cada "cable", aparte del cable, lleva debajo de la cubierta su sistema AAG propio). En el portaaviones franceses, en vez de los 4 cables que llevan los norteamericanos, se instalarán 3.
Si tomamos esto como referencia, nos un
precio unitario por buque (con 3 "cables" de $845M / 4 /4 * 3 =
$150M.
¡Ojo, que eso son "fly-away costs" y ya sabemos lo que pasa con esos costes! A eso hay que añadir lo que General Atomics quisiera cobrar para exportar, más los trabajos de planificación, instalación, etc. etc.
Este documento es más actual:
https://www.esd.whs.mil/Portals/54/Documents/FOID/Reading%20Room/Selected_Acquisition_Reports/FY_2022_SARS/AAG_SAR_DEC_2022_final.pdfSi lo entiendo bien, en la página 15 se habla de $268M de coste unitario. Pero la unidad, en el caso norteamericano, son 4 "cables", por lo que si lo pasamos a 3 "cables", como los franceses, nos vamos a los $201M de coste por buque para el sistema de frenado (la catapulta es aparte y es lo más costoso). (Y en la página 27 nos indica una estimación de costes operacionales del sistema de frenado de $15M al año).
Como son costes "fly-away", habría que engordarlos para obtener el coste real. Creo que podemos decir que el sobrecoste de un buque STOBAR, solamente en el sistema de frenado, andaría sobre los $300M. A esto habría que añadir otros sobrecostes, pues seguro que no es tan fácil coger un L60 y añadirle el sistema de frenado, sino que requerirá de otras modificaciones que tendrán también un impacto en el coste total del buque.
Concretamente, pensando en el FCAS naval, sabemos que el FCAS va a ser un avión más bien grandecito. Cuanto más grande el avión, más grande debe ser el buque. Así, los franceses pasan de un portaaviones de 45000 t a uno de +70000 t, en parte para disponer de un portaaviones más capaz, en parte porque el FCAS, al ser más grande y pesado que el Rafale-M, lo requiere.
En este sentido, habría que ver si un diseño como el L60 podría operar el FCAS, desde el punto de vista de pesos y dimensiones, o si habría que agrandar el buque.
Es probable que incluso para el F35B el L61 se quede corto, pues, aunque se diseñó pensando en el sustituto del Harrier, seguramente que había muchas cosas acerca del F35B que se desconocían. Vale que probablemente pueda operar una docena de F35B. Otra cosa es si esa docena de F35B, por dimensiones, pesos y capacidad de combustible de aviación del buque, se operen igual de cómodamente que 12 Harrier.
Hay muchos factores. El FCAS naval ofrecería la ventaja de la homogenización. Soy fan de eso, pues reduce los costes operativos y aumente la integración. El sobrecoste de esos $300M para el sistema de frenado por buque probablemente se compensaría con creces con los retornos industriales de esos 12 (o la cifra que sea) FCAS navales: a 20% de retorno industrial (por poner una cifra) y a €200M por avión (el F35B costaría similar y más, pero sin retornos), ya se obtienen 20% * 12 * 200M = 480M. O sea que económicamente el coste del sistema de frenado se compensaría con creces.
Pero no debemos olvidarnos de los otros probables sobrecostes en los que habría que incurrir para fabricar un buque STOBAR capaz de operar con comodidad al menos una docena de un avión tan pesado como el FCAS naval.
En cuanto a las prestaciones del FCAS naval vs el el F35B, es muy difícil de teorizar. ¿Con qué carga podría despegar en corto y sin catapultas el FCAS naval? Pues ni idea. Pero si tomamos el Rafale como base, las cosas no andarían mal y, a cambio de una hipotética pérdida de capacidad de carga de armas en un despegue en corto, el FCAS supuestamente añadiría la ventaja de ser supersónico, con supercrucero (¿?) y la plena integración en el resto de los sistemas FCAS.
Pero volvemos al punto de partida: ¿Puede un buque de asalto anfibio ser, a la vez, STOBAR (y serlo para un avión pesado como el FCAS naval? Creo que esa cuestión hay que responderla con escepticismo (no existe ningún buque STOBAR anfibio).
Y lo que no podemos permitirnos -porque lo de menos es comprarlo- es operar un portaaviones dedicado. Sería difícil encontrar marineros para una Armada tan grande (y pagarles... aunque, si no es les paga, va a ser aún más difícil encontrarlos).