EEUU quiere recuperar el concepto de portaaviones ligero usando para las pruebas el USS America que es un LHA, como un mini carrier. Para estas pruebas lleva unos 12 F-35B, 4 Osprey y 2 MH-60S.
https://www.businessinsider.in/us-marin ... 858139.cmsHay que recordar las capacidades del América, desplazamiento 45 700 t a plena carga, eslora 257,3 m, manga 32,3 m por contra 26 000 t desplazamiento, eslora 231m, manga 32 m del JC1 nuestro LHD. Pues bien aun a pesar de las diferencias de las cifras del América, más poderosas que las de nuestro JC1, tan solo podrá operar con un contingente de entre 16/20 F-35B según el perfil de la misión, no tengáis solo en cuenta las dimensiones, tener en cuenta la capacidad de fuel, pañoles y talleres para el gordito.
Según leo el JC1 pude embarcar hasta 12 Harrier´s, y teniendo en cuenta que el F-35B es más "grande" que el harrier, imagino que quizá las no llegue a los 12, quedándose en unos 10.
Lo que quiero decir es que ahora el F-35B no deja de ser un aparato nuevo, que brinda unas capacidades nuevas, y que puede operar de forma diferente según el "Carrier" y este último condiciona al 100% el jugo que le puedes sacar al aparato. Evidentemente, por lo reciente de su construcción y porque desde la elección del F-35B los pérfidos son los que más han adaptado el "carrier" al F-35B , ya que deben de sacarle el máximo partido al tandem, entre otras cosas por las dimensiones del "carrier", hace que puedan innovar y aprovechar al maximo las prestaciones, capacidades y tamaño de ambos.
El F-35B no es un avión pequeño en absoluto. Además de no ser pequeño, el B, es el más limitado en carga de pago, debido al "lift" para hacer el VTOL. A ello hay que sumarle que no pliega las alas como si hace el C, con lo cual ocupa más espacio embarcado. Esto hace que por ejemplo en los LHA América, su tamaño, condicione el espacio y por ende la capacidad de los aparatos a embarcar no superando los 20. En nuestro caso no creo que superara los 12/14 siendo generoso, los italianos he leído que soportan un máximo de 22 F-35B embarcados en el Cavour (habría que ver que más les cabe). Los pérfidos podrían sostener hasta 40, superando con creces a sus "congéneres" en capacidad de ala embarcada, beneficiándose de las generosas dimensiones del porta, quedando en números similares al CdG Frances, y acercándose, aunque sea de lejos, a los CVN.
https://nationalinterest.org/blog/buzz/ ... nger-38782La Sky Jump es una gran aliada de los aparatos VSTOLV. No es nada nuevo, ya está más que probada con los AV8A/B/B+ en nuestro caso, junto con los Sea Harrier/GR británicos y Plus italianos. Los americanos por cuestiones operativas no la tienen en sus LHD/LHA, (en estos últimos no lo entiendo mucho), más si cabe con las bondades que redundan en carga de pago bélica/fuel, así como la seguridad durante el lanzamiento.
Las dimensiones de los QE, están permitiendo a los británicos, innovar en una nueva forma de aterrizar los F-35B, denominada Shipborne Rolling Vertical Landing (SRVL). Esta capacidad le permite aterrizar con más margen con más peso, sin necesidad de arrojar fuel/armamento en el momento de la toma, o al menos no toda la carga de pago (fuel/armamento). Además, evita el Vertical Landing (VL) lo cual hace que fuerce menos ambos motores en las tomas, utilizándolo tan solo como apoyo en la toma rodada, como un colchón para amortiguar la toma, evitando de esa forma el desgaste y esfuerzo que requieren los mismos durante el “hover”, es decir a máxima potencia, así como la seguridad de la misma.
https://www.youtube.com/watch?v=jP0rUkDz_FgPor contra ignoro si el QE, aun a pesar de su cubierta de vuelo, admite tomas y despegues simultáneos, es decir en proa lanzando F-35B en STOf y a popa recuperando aeronaves en SRVL, aún no he visto ningún vídeo en esa configuración, aunque me temo que, si hay aeronaves en fase de lanzamiento, las tomas deben de ser en VL. La lógica seria usar el carril izquierdo del carrier para las tomas en SRVL o VL de los F-35B, así como las tomas de los helos, no interfiriendo con el carril central en los lanzamientos, optimizándose ambas secuencias lanzamiento/recuperación. Pero parece que, a la hora de tomar, se van también casi al carril central. Una vez más creo que la doctrina "convencional" así como la mentalidad, les hace olvidar la manga de su cubierta, y la flexibilidad que la misma les ofrece.
https://www.youtube.com/watch?v=xj3HIcJcdYgPor cierto los Americanos están probando algo parecido con los MV-22 Osprey, para cuando empiecen a operar con los CMV-22 COD, en sus CVN y mitigar los aterrizajes/despegues con carga.
https://www.youtube.com/watch?v=h10FwSc-4hECon respecto al lanzamiento de aeronaves, creo que el utilizar tan solo el carril central donde está ubicada la "tram line", le penaliza a la hora de tener una buena secuencia de lanzamiento. Se han limitado a "seguir" con la doctrina que heredan de sus antiguos "minicarriers", así como el resto de usuarios de Harrier/F-35B, que precisamente lo que limita a los mismos en sus operaciones son las dimensiones de sus buques a diferencia de los QE, restringiendo los despegues a secuencias correlativos en línea, es decir uno tras otro. De esta forma no creo que se optimice al máximo dicha plataforma, ya que 4/6 F-35B esperando para despegar uno tras otro, te puede condicionar gran parte del centro de la cubierta del "carrier", limitando por contra las tomas u otras operaciones que se lleven a cabo en cubierta, más si cabe, analizando que despegues y aterrizajes acaban en el centro de la cubierta.
Tan solo con observar a otros congéneres creo que podrían mejorar las secuencias de lanzamiento. No sé si es algo que "inventamos" en la FLOAN con aquel cruzado mágico con los AV-8A y el Dédalo, pero la necesidad y el ingenio español, unido a las escasas prestaciones de aquel "combo", hizo que para aumentar las secuencias de lanzamiento se adoptara aquel sistema "cruzado". A día de hoy lo usan los más modernos y capaces portaaviones STOBAR, como el Kuznetsov, el chino Liaoning y el indio Vikramaditya. En ellos se utilizan dos puntos "cruzados" o en "V" para el lanzamiento (apoyados por deflectores y los frenos de cubierta en el ruso), mejorando las secuencias de lanzamiento y ocupando menos espacio en cubierta, en comparación con un "despegue en linea", convencional de los LHD/LHA.
El uso de deflectores de los gases de exhaustación de los reactores, deberían de ser otra mejora que tenían que incorporar estos modernos buques, o el sistema de frenado que tiene el Kuznetsov, en cubierta para los SU33 (En la plataforma de lanzamiento, el avión es detenido momentáneamente antes de despegar, por unos pequeños sujetadores de las 2 ruedas del tren de aterrizaje principal, que se levantan desde la cubierta mediante un mecanismo hidráulico, en forma similar a los deflectores de aire, para detener el empuje del avión con sus motores de post-combustión encendidos al máximo; justo antes del momento del despegue, los sujetadores de las ruedas se bajan rápidamente a nivel de la cubierta, mediante un pistón de aire comprimido y permiten, que el avión se libere de su detención, pase por encima de los sujetadores retraídos a nivel de la cubierta e inicie, el carreteo sobre la plataforma de lanzamiento hasta llegar a la rampa ski-jump para finalmente despegar del portaaviones.) En el video se puede apreciar en el segundo 52.
https://www.youtube.com/watch?v=YOZtaN8CmnsMetiendo todo ello en un coctelera, con EEUU estudiando en incorporar una serie de portaaviones ligero, entre los CVN y los LHA/D, operando el F-35B, sabiendo que tanto Corea del Sur, como Japón y Australia quieren o tienen intención de operar F-35B en el futuro en su ámbito de influencia, en donde China, está marcando el paso y el ritmo, y sabiendo que los clase Dokdo, Hyuga y HMAS Canberra/Adelaide, podrían operar con "limitaciones" una cantidad de F-35B, podrían estar interesados en esa hipotética clase de nuevo portaaviones ligero los cuales estuvieran orientados totalmente hacia el F-35B.
Tonelaje entre 35.000/45.000 t, similar a la clase América, con una cubierta de vuelo como la del QE en lo que se refiere a dimensiones eslora 280 m, manga 70m. el espacio de la cubierta de vuelo seria redistribuido.
Equipada con Sky Jump centrada en su cubierta (desviada algo a estribor, con respecto a la actual) y más similar a la de los STOBAR ruso/chino, con capacidad de al menos 2/3 líneas de lanzamiento con deflectores para los gases (posibilidad de tener una 3 en el centro de la V pero algo más alargada), esta tercera permitiria seguir teniendo dos "líneas" de lanzamiento (estribor y central), en caso de estar lanzando y recuperando aeronaves a la vez ya que la línea de babor interfiere en el carril de recuperación. Indistintamente de las diferentes líneas en V, siempre podría utilizarse la línea central, tal y como en la actualidad, con despegues secuenciales uno a uno.
Las líneas deben de ubicarse en el lugar optimo en el que se calcule que el aparato puede despegar con la máxima carga STOBAR, con el beneficio que le otorga la sky jump, los frenos de la pista y los deflectores.
El carril más a babor estaría dedicado a las tomas de las aeronaves, estas podrían ser tipo SRVL, VL en los F-35B o spot´s de toma para los helos, indistintamente cual sea su tipo, desde ligeros a pesados.
El carril central podría ser utilizado por convertirplanos para tomas rodadas (SRVL), así como para emergencias en vuelo, dada su mayor longitud, así como posibilidad de poder instalar redes de recuperación u otro tipo de sistemas de retención o seguridad.
La redistribución de la cubierta penalizaría por el contrario la zona de estacionamiento de las aeronaves, en la zona de estribor, pero aun moviendo las dimensiones de las pistas, queda una zona de estacionamiento para las aeronaves, así como para su manteamiento y alistamiento.
Sobre el tema de las islas, no termino de entender el tener dos por separado. Opino que la opción que ocupe menos espacio en cubierta debería de ser la más operativa, prefiriendo a nivel personal el tener una a dos. Los ascensores estarían colocados inmediatamente por encima y debajo de la isla, en la amura de estribor.
En definitiva estudiar el uso de los diferentes buques que operan en la actualidad con el F-35B embarcado, diseñar y fabricar un nuevo Carrier ligero tipo LHA, para que ambos buque/aeronave puedan complementarse al máximo, optimizándose la inversión y dando como resultado un buque mucho mas avanzado en la operación de estas aeronaves, así como convertiplanos actuales y futuros (MV-22 Osprey, V-280 Valor, UAV V-257 Vigilant), o los diferentes helicópteros ligeros, medios y pesados, ya sean utilitarios, de transporte o ataque.