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bandua escribió:Yo creo que si quieres un catobar o stobar teneiendo en cuenta las dimensiones de los aviones actuales tienes que irte mínimo a las 40000 tn de los franceses para tener algo semidecente.
bandua escribió:Si quieres un stovl, viendo las dimensiones del F35, mínimo 25000. Por mucha tradición que tenga la armada, no le veo sentido a seguir con la aviación de ala fija embarcada. Menos aún teniendo en cuenta el país que somos y la política externa que hacemos. Si además nos ponemos en el escenario actual, ya diría que es una insensatez absoluta. Como mucho e un escenario idílico de crecimiento sólido (no como la burbuja del 2000), me plantearía dentro de un pedido de F35A colar algún B pero sinceramente no creo que valga la pena.En cuanto al sac220, no coló. Ahora a probar con Brasil pero lo veo muy poco probable (¿1%?).
Roberto Montesa escribió:Es que se ha comentado muchas veces![]()
Un SAC220 es demasiado pequeño. Un CV CATOBAR con dos EMALS y capacidad de alcanzar 28 nudos requiere muchas maquinas, lo que agota el combustible que lleva un casco pequeño en un santiamen, por no hablar de lo que traga un ala embarcada CATOBAR, porque no se trata de lucirlos, sino operar con esos aviones en un porcentaje de salidas alto, que compense todo lo anterior respecto a la misma cantidad de sencillos VSTOL (sencillos en exigencias respecto a la nave) razon por la que hasta UK se quedo con F35B para sus monstruos de 65mil Tn
Aparte de los problemas tecnicos y del consabido costo, está la disponibilidad de la plataforma para que los pilotos y demas personal se mantengan cualificados, algo delicado y dificil, mas en un procedimiento CATOBAR.
Logicamente llegados a este punto suena mejor dos cascos mas pequeños con un numero mas modesto de VSTOL, pero con mas persistencia al tener menos demandas de combustible en propulsar el barco, que puede ser un 'polivalente y lento' LHD.
Y por tanto yo preferiria otro JCI y una docena de F35B para operar sobre ellos. Con 2 LHD + 2 LPD siempre puedo tener disponible una pareja, junto con un AOR, que es un grupo de tareas flexible y eficaz. Donde no puedas ir con 8 F35B no podras ir (riesgo) con 18 F35A o similar (los europeos son aviones navales de papel) y a un coste de una decima parte.
Y asi queda dinero para completar los S80 , las F110, helos NH90 y muchas cosas mas que necesita la armada para ser operativa.
Shipbreak escribió:Los avances en materia aeronáutica han hecho posible que un AV-8B+ tenga un alcance mejorado y una razonable potencia de fuego con respecto al caza naval VSTOL de los 80 (el Sea Harrier), pero al ser subsónico dispone de pocas posibilidades de interceptación de cazabombarderos tipo Mirage o F-16 o F-18 y sí de más posibilidades con respecto a cazas de ataque como el Skyhawk o el AMX, tal como se vio en las Malvinas, que cuando les alertaban a tiempo a los pilotos de Dagger, estos, escapaban sin problemas de los Sea Harrier y puesto que las prestaciones en velocidad siguen siendo las mismas entre los Sea Harrier y los AV-8B, lo mismo hay que decir, pero la posibilidad de embarcar misiles tipo AMRAAM, palía esta deficiencia, pudiendo interceptar aviones en vuelo bajo (si se disponen de los medios de detección ¡claro!) con mayor eficacia y alcance que los misiles embarcados, pero si los atacantes renuncian al ataque, es muy improbable que los Harrrier sean capaces de abatirlos en su retirada, al ser estos mucho más rápidos.
Hay otra consideración a realizar sobre los nuevos portaaviones a equipar con el F-35B, y es que el avión es mucho más grande y pesado que el Harrier y aunque también esté más capacitado, tiene un defecto muy importante y es su elevado consumo, si nos atenemos a las fuentes canadienses que aspiran a operar el F-35A, resulta que dicho avión consume con un sólo motor un 20% más de combustible que sus F-18 con dos, lo que lleva a pensar que el F-35B gastará aún más para sus operaciones y por el peso extra aportado por su motor de sustentación.
Por otra parte no nos olvidemos que los buques tipo Invencible o PdA son buques relativamente pequeños porque el Harrier es un avión pequeño y de poco consumo de combustible lo que requiere buques con desplazamiento no necesariamente generosos, todo lo contrario de los nuevos buques en construcción o ya en servicio.
Como indicativo diré que el CdG francés tiene una eslora de 261 m y 42.000 Tm de desplazamiento, pero el Cavour tiene 31.000 Tm de desplazamiento y una eslora de 245 m, cifras bastante parecidas y el británico se sale de la tabla ya que desplaza 68.000 Tm y 281 m de eslora, que para ser un portaaviones STOLV, es muchísimo más grande que su homólogo francés (CATOBAR) y respecto al ruso y al indio que no disponen de catapultas el desplazamiento del ruso es de 66.000 Tm y eslora de 300 m y su versión india es de 45.000 Tm y 283 m de eslora, sólo el francés es nuclear y por comparativa los portaaviones norteamericanos están en las 95.000 Tm y su eslora es de 330 m y todos son nucleares.
En pocas palabras, durante los años 80 90 y a principios de los primeros años de este siglo, las armadas con poco presupuesto podían optar por tener un componente aeronaval aerotransportado con portaaviones VSTOL y así lo hizo la Armada española y sorprendentemente la inglesa y las armadas más potentes un portaaviones convencional, como la americana, la rusa o la francesa porque los aviones de los portaaviones convencionales eran más potentes que el Harrier como el MiG29K o los Su-27 y 33 o más recientemente el Rafale o el F-18C o su nueva versión el E.
La aparición del F-35B pensado para sustituir al Harrier ha dado al traste con todas estas premisas, ya que cuenta con electrónica muy avanzada y además es supersónico (cuando funcione), pero a cambio necesita más buque y así ninguno de los portaaviones que alojaban el Harrier, podían operar con el nuevo avión, aunque dichos portaaviones por edad tenían los días contados, se tenía la ventaja que se podía sustituir avión y portaaviones al mismo tiempo, pero el inconveniente más grave es que los nuevos buques serían más grandes y por tanto más caros de operar y para remate el avión es tan sofisticado que es increíblemente caro de adquirir y no cuento nada de mantener.
Ahora tenemos la paradoja que los portaaviones convencionales son caros de construir y mantener, pero los portaaviones STOLV, no lo son menos a juzgar por el tamaño de los mismos y el coste del nuevo avión, con lo cual ya no está tan clara la diferencia entre las dos opciones, debiéndose decantar los países por los buques sobre los que tienen alguna experiencia de utilización anterior como han hecho Italia y Gran Bretaña (especialmente esta última) al seguir con aviones STOLV o Francia y Estados Unidos al renovar sus portaaviones CATOBAR por otros idénticos.
Rusia parece que apunta a renovar su portaaviones STOLBAR por otros similares e India está construyendo otro portaaviones igual al adquirido a Rusia (tras modificar un STOLV en STOLBAR).
Está lejos la propuesta de Izar tanto en tamaño como en coste del portaaviones clase SAC220, por eso nunca pasó de una propuesta, que algunos niegan que se hubiese hecho oficialmente.
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