Portaaviones SAC 220 /Segunda gran cubierta para la Armada

[Hispania]

Aun comprendiendo los motivos que han presentado los escépticos, sigo pensando que un porta de ese tipo, nos seria beneficioso. No tenemos que reducir nuestra defensa solo a Marruecos. Los enemigos nunca se eligen.
Un porta clasico nos permitirí­a elegir el teatro de operaciones, abrir un frente nuevo a marruecos, y tener una mayor capacidad disuasoria bastante aceptable, además de controlar mejor el estrecho de gibraltar.
Los argumentos que poneis los escépticos, son económicos, pero hay que tener en cuenta que dedicamos un escaso presupuesto para un pais para España, que tiene una posición estratégica envidiable. Por otra parte tambien es verdad, que la clase politica española y la sociedad, ha renunciado a desempeñar un papel importante en esta materia, y desde ese punto de vista, es aceptable la opinión de los escépticos.

Un saludo a todos.

[polluelo]

Yo soy uno de esos escepticos y si, es verdad, uno de los mayores que no el unico inconvenientes de este tipo de plataformas es su costo. Pero siempre que se habla por parte de los defensores de su uso por nuestra parte se hacen las mismas indicaciones, los posibles enemigos. Pero casi nunca se da una respuesta cuando se pregunta ¿que enemigos seran esos?

Marruecos por si solo no justifica el tener una plataforma asi. No tiene capacidad para disputarnos el control de las lineas Canarias-Peninsula, las mas vulnerables. De hecho casi ni tiene capacidad para defender sus propios puertos. Los frentes que se podrian abrir ya lo estan, la costa maroqui por el Oeste tiene enfrente a Canarias, por el Norte toda la Peninsula, el Estrecho es totalmente controlado de este a oeste por nosotros.

Asi que si Marruecos no es, Argelia es amigo nuestro, nos pilla lejos y esta mas que interesada en seguir aumentando su colaboracion con Occidente porque le supone unos ingresos enormes en divisas gracias al gas y a la deslocalizacion de nuestras empresas y Libia esta demasiado lejos para ser una amenaza, ¿que posibles enemigos quedan?

La mayoria de las guerras son por economia, tierras o religion. Si por tierras el unico enemigo que podemos tener es Marruecos y lo tenemos mas que controlado, si por religion la distancia hace que sea bastante (muy) improbable que nos peleemos con nadie y si por economia nuestros intereses cada vez miran mas a Europa, ¿cuales son esos posibles futuros enemigos si ademas le unimos que tiene que cumplir una premisa, tener una capacidad aerea menor que la de ese portaaviones?

[Orel]

En todo caso, es que el factor económico es importantí­simo. El buque, su operación y el ala aéra que habrí­amos de comprarle son carí­simos. Si queremos tener un un CV y quedarnos con menos fragatas, submarinos y buques anfibios, pues vale, pero yo prefiero más unidades de superficie "menores" (si se puede llamar así­ a una F-100, un S-80 o un LPD) a un CV.

Y también está el problema de la falta de personal.

Chao

[Lepanto]

Además de los motivos que citan otros escepticos como yo, todaví­a hay muchas carencias que cubrir en las FF.AA. y en concreto en la AE que no se limitan a encargargar más S80, F100, etc, podemos hablar aquí­ del tren naval, instalaciones, etc.

[Hispania]

He leí­do en el foro de debate de la armada española, que el f-35b, se retrasa bastante tiempo. Ante esta situación, ¿cual seria la mejor opcion para la armada?

1-Comprar mas av8b, a los marines hasta que se aclare el programa
2-La construcción de un portaaviones tipo stobar, que permitiese operar harrier u otros aviones sin necesidad de catapultas
3-La construcción de un portaaviones convencional.

Yo creo que lo prioritario serí­a comprar mas harrier para ir tirando hasta que se aclare el programa o se resucite el programa harrier III, aunque la segunta opción tambien la veo factible. Claro que lo deseable serí­a la tercera, pero vuestros argumento me han convencido, no del todo, jeje. pero llevais mucha razon los escépticos. Un saludo a todos.

[Günter Prien]

Veamos Hispania, el F35 no tendra problemas xk hay q sustituir al Harrier, xo si al final no resulta xa mi la mejor opcion dentro de nuestras posibilidades es un portahelicopteros, ekipado con Tigres....

Un portaviones convencional pekeño se nos salen aun de presupeusto fijo ademas q significa enviar fondos a algo poco utilizable.

Saludos Kamaradas

[chus69]

Estoy con gí¼nter en que en f-35 saldra adelante por que los marines lo necesitan(no quieren depender de una aviacion que no sea la suya propia)
y a los marines nadie se les pone farruco .De todas formas lo que creo que apunta Hispania es al retraso del f-35, pero no creo que afecte a España ya que los harrier se modernizaron, o compraron nuevos hace muy poco 2003-2004 mas o menos.En cualquier caso para mi la mejor opcion en caso de un retraso muy grande es parecida a la planteada por gí¼nter construir un portaarenoves con capacidad de operar el f-35, o el bpe..pero eso ya es otro debate,y equiparlo con tigres hasta que llegase el f-35 y despues que esos tigres pasaran al ejercito de tierra con posibilidad de operar aiduamente desde el portaarenovas como hace la Royal Navy con chinook y demas.

Saludos

[Lepanto]

Como seguimos dándole vueltas a la noria en el hilo del BPE y vamos por 186 páginas, a ver si dejamos de lucubrar sobre un pastiche del BPE y el que quiera imaginar que imagine pero aquí, sobre la base presentada por el astillero español en su momento para oferta de un portaviones primero a Argentina y después a Brasil.

El proyecto del SAC 220 nació de la experiencia conseguida por la compañía española IZAR con el diseño, realización y fabricación de los proyectos de los portaviones ligeros CVL Príncipe de Asturias y CVL Chacri Naruebet para las marinas de España y Tailandia respectivamente, IZAR puso en marcha un nuevo proyecto para uno portaviones con capacidad para llevar aviones convencionales.

Este nuevo tipo de portaaviones para aviones de ala fija estaba pensado para aquellas marinas que no dispusiesen de aviones de despegue vertical y que por tanto, necesitan plataformas para operar sus aviones convencionales.

En el desarrollo del proyecto SAC 220 se tuvo en cuenta las siguientes consideraciones básicas:

-Mayor capacidad militar de los aviones CTOL frente a los VTOL
-Mínimo coste comparado con la operatividad
--- Coste de aviones VTOL más portaviones pequeño
--- Coste de aviones CTOL más portaviones ligero

-Dimensiones mínimas del buque compatibles con:
--- Número de aviones a bordo
--- Tipos de aviones
--- Dimensiones de la cubierta de vuelo
--- Facilidad de operaciones en cubierta de vuelo
--- Movimientos del buque para operaciones diurnas y nocturnas
--- Municiones y combustible para al menos 10 operaciones de cada aeronave
--- Mantenimiento de aeronaves
--- Capacidad de Mando y Control y Comunicaciones
--- Capacidad de autodefensa

Los objetivos básicos del proyecto fueron:

- Consideración de un arma aérea de 25 aeronaves
- Coste reducido de la plataforma

Los requisitos básicos considerados son:

1.- Capacidad para operar aviones convencionales

Aviones de ataque de pequeño y mediano tamaño y otros:
AMX A1 Naval
SUPER ETENDARD
A-4M Skyhawk
ADA-LCA
Rafale M
EuroFighter Naval
F-18
Mig-29
S2-E Tracker, S2-G, P-16, Grumman
E2 Hawkeye
S3 Viking
BR 1050 Alize

2.- Mínimo coste
- Desplazamiento del orden de 25000 t
- Dotación máxima del buque del orden de 1000 personas
- Normas de proyecto de buque de guerra
- Combinación de estándares militares y civiles para materiales, equipos y construcción
- Equipos y sistemas comunes en el mercado

El proyecto presentaba la flexibilidad suficiente para acomodar tanto un sistema de propulsión CODAG, como un sistema COGAG, según fuesen los requisitos finales del cliente. La potencia instalada y la velocidad alcanzada varíaban con el sistema instalado.

Características principales del Portaviones SAC 220:

Eslora total: 241,8 m
Eslora entre perpendiculares: 222,8 m
Manga de trazado: 29,5 m
Puntal a la cubierta de vuelo: 22,5 m
Desplazamiento a plena carga: 25.500 a 27.000 t
Tipo propulsión: CODAG o COGAG
Potencia propulsora: 57 a 66 MW
Velocidad máxima continua: 25,5 a 26,5 nudos
Autonomía a 15 nudos: 7.500 millas
Operaciones de aviones hasta estado de mar 5
Operaciones del buque hasta estado de mar 9
Dicho buque fue presentado a varias marinas, tanto a la marina española, como argentina, china, india y otras, el proyecto no paso de la mesa de dibujo al no recibir pedidos en firme
Una representación del proyecto colgada en la web hermana española Revista Naval.

Bazan ideo una versión menor acorde con las necesidades de ciertos países en un intento de dar capacidad aérea a bajo coste.

Entre los años 1995 y 1996 los Astilleros Bazán ofrecieron a la Armada Argentina, como propuesta de reemplazo para el ARA 25 de Mayo, dos diseños de portaaviones de bajo costo, que en la nomenclatura de la Armada corresponde al de “portaaviones liviano” o “de apoyo” (hasta alrededor de 30.000 toneladas), a diferencia de los grandes “portaaviones de flota” (más de 50.000 toneladas), que no requieren de enormes recursos económicos para su obtención, mantenimiento y operación.

De acuerdo a lo ofrecido a la ARA el período de construcción del mismo era de aproximadamente cinco años, del primer buque, mientras que el segundo era de tres años.

Los cables de frenada de los diseños SAC son mayores que los existentes en CdG, de modo que es suficiente para operar un Hawkeye y seguramente para un F-18 Hornet. Los márgenes de seguridad sobre la popa serían más críticos entonces que en el Charles de Gaulle porque el punto para toque de las aeronaves estaría más atrás y cerca de la popa. Para no arriesgar a los accidentes en popa, más cables de frenado serían necesarios. El BSAC un buque para el Control del Mar o para una demostración limitada de fuerza como lo era el 25 de Mayo. Este barco sufrió muchos problemas técnicos que el BSAC probablemente no tendría. El ARA 25 de Mayo mostró los límites de un portaaviones demasiado pequeño y que ha fallado en el ataque al Invencible al no haber suficiente viento sobre plataforma, del tal forma que los Skyhawks no pudieron ser lanzados a carga completa de combustible y armas. Con dos catapultas de 75 mts como se propuso con los SAC-220 y SAC-200 el resultado de ese ataque habría sido diferente.

Justamente esta clase de portaaviones puede afirmarse que el costo de su ciclo de vida es el adecuado a nuestras necesidades y no superaría el correspondiente a dos fragatas. También conocidos como “Pocket Carriers” refieren a buques de hasta 30.000 toneladas y cuyo costo de estos buques ronda los 350 a 400 millones de dólares en ese momento.

El SAC-200 refería al diseño de un buque de 24.000 toneladas de desplazamiento y 221 mts de eslora y 24 aeronaves embarcadas y unos 350 millones de dólares de costo, mientras que el SAC-220 es un diseño para 30.000 toneladas de desplazamiento, 240 mts de eslora y con capacidad de embarcar hasta 30 aeronaves, cuyo costo rondaba los 400 millones de dólares. Ambos proponen 2 catapultas de 75 mts.

[bandua]

Yo creo que si quieres un catobar o stobar teneiendo en cuenta las dimensiones de los aviones actuales tienes que irte mínimo a las 40000 tn de los franceses para tener algo semidecente. Si quieres un stovl, viendo las dimensiones del F35, mínimo 25000.
Por mucha tradición que tenga la armada, no le veo sentido a seguir con la aviación de ala fija embarcada. Menos aún teniendo en cuenta el país que somos y la política externa que hacemos. Si además nos ponemos en el escenario actual, ya diría que es una insensatez absoluta. Como mucho e un escenario idílico de crecimiento sólido (no como la burbuja del 2000), me plantearía dentro de un pedido de F35A colar algún B pero sinceramente no creo que valga la pena.
En cuanto al sac220, no coló. Ahora a probar con Brasil pero lo veo muy poco probable (¿1%?).

[Oquendin]

Yo creo que si quieres un catobar o stobar teneiendo en cuenta las dimensiones de los aviones actuales tienes que irte mínimo a las 40000 tn de los franceses para tener algo semidecente.

Y mirar la propulsión el Charlie desplaza 40.000 porque es nuclear.

Si quieres un stovl, viendo las dimensiones del F35, mínimo 25000. Por mucha tradición que tenga la armada, no le veo sentido a seguir con la aviación de ala fija embarcada. Menos aún teniendo en cuenta el país que somos y la política externa que hacemos. Si además nos ponemos en el escenario actual, ya diría que es una insensatez absoluta. Como mucho e un escenario idílico de crecimiento sólido (no como la burbuja del 2000), me plantearía dentro de un pedido de F35A colar algún B pero sinceramente no creo que valga la pena.En cuanto al sac220, no coló. Ahora a probar con Brasil pero lo veo muy poco probable (¿1%?).

Totalmente de acuerdo.

[Roberto Montesa]

Es que se ha comentado muchas veces

Un SAC220 es demasiado pequeño. Un CV CATOBAR con dos EMALS y capacidad de alcanzar 28 nudos requiere muchas maquinas, lo que agota el combustible que lleva un casco pequeño en un santiamen, por no hablar de lo que traga un ala embarcada CATOBAR, porque no se trata de lucirlos, sino operar con esos aviones en un porcentaje de salidas alto, que compense todo lo anterior respecto a la misma cantidad de sencillos VSTOL (sencillos en exigencias respecto a la nave) razon por la que hasta UK se quedo con F35B para sus monstruos de 65mil Tn

Aparte de los problemas tecnicos y del consabido costo, está la disponibilidad de la plataforma para que los pilotos y demas personal se mantengan cualificados, algo delicado y dificil, mas en un procedimiento CATOBAR.

Logicamente llegados a este punto suena mejor dos cascos mas pequeños con un numero mas modesto de VSTOL, pero con mas persistencia al tener menos demandas de combustible en propulsar el barco, que puede ser un 'polivalente y lento' LHD.

Y por tanto yo preferiria otro JCI y una docena de F35B para operar sobre ellos. Con 2 LHD + 2 LPD siempre puedo tener disponible una pareja, junto con un AOR, que es un grupo de tareas flexible y eficaz. Donde no puedas ir con 8 F35B no podras ir (riesgo) con 18 F35A o similar (los europeos son aviones navales de papel) y a un coste de una decima parte.

Y asi queda dinero para completar los S80 , las F110, helos NH90 y muchas cosas mas que necesita la armada para ser operativa.

[bandua]

Es que se ha comentado muchas veces

Un SAC220 es demasiado pequeño. Un CV CATOBAR con dos EMALS y capacidad de alcanzar 28 nudos requiere muchas maquinas, lo que agota el combustible que lleva un casco pequeño en un santiamen, por no hablar de lo que traga un ala embarcada CATOBAR, porque no se trata de lucirlos, sino operar con esos aviones en un porcentaje de salidas alto, que compense todo lo anterior respecto a la misma cantidad de sencillos VSTOL (sencillos en exigencias respecto a la nave) razon por la que hasta UK se quedo con F35B para sus monstruos de 65mil Tn

Aparte de los problemas tecnicos y del consabido costo, está la disponibilidad de la plataforma para que los pilotos y demas personal se mantengan cualificados, algo delicado y dificil, mas en un procedimiento CATOBAR.

Logicamente llegados a este punto suena mejor dos cascos mas pequeños con un numero mas modesto de VSTOL, pero con mas persistencia al tener menos demandas de combustible en propulsar el barco, que puede ser un 'polivalente y lento' LHD.

Y por tanto yo preferiria otro JCI y una docena de F35B para operar sobre ellos. Con 2 LHD + 2 LPD siempre puedo tener disponible una pareja, junto con un AOR, que es un grupo de tareas flexible y eficaz. Donde no puedas ir con 8 F35B no podras ir (riesgo) con 18 F35A o similar (los europeos son aviones navales de papel) y a un coste de una decima parte.

Y asi queda dinero para completar los S80 , las F110, helos NH90 y muchas cosas mas que necesita la armada para ser operativa.

Dónde no puedes ir con el Eurofighter, difícilmente vas a tener persitencia con un solo AOR, similarmente dónde te apañes con 8 F35 normalmente te apañarás con helos. En mi opinión los LHDs están bien porque son baratos, pero si empezamos a meterles CIWs electrónica, F35s cambia la cosa. A ver si nos creemos que los italianos se han ido a 2000 millones de euros porque son más tontos que nosotros. Ellos han diseñado su avión pensando en operar aviones, nosotros en soltar lanchones. Tenemos un LHD versátil desde el que eventualmente puede operar el F35, y eso está muy bien, siempre que no nos sintamos impelidos a que sean nuestros F35, porque antes de llegar a eso en mi opinión se deben cubrir muchos otros aspectos.

[Shipbreak]

Los avances en materia aeronáutica han hecho posible que un AV-8B+ tenga un alcance mejorado y una razonable potencia de fuego con respecto al caza naval VSTOL de los 80 (el Sea Harrier), pero al ser subsónico dispone de pocas posibilidades de interceptación de cazabombarderos tipo Mirage o F-16 o F-18 y sí de más posibilidades con respecto a cazas de ataque como el Skyhawk o el AMX, tal como se vio en las Malvinas, que cuando les alertaban a tiempo a los pilotos de Dagger, estos, escapaban sin problemas de los Sea Harrier y puesto que las prestaciones en velocidad siguen siendo las mismas entre los Sea Harrier y los AV-8B, lo mismo hay que decir, pero la posibilidad de embarcar misiles tipo AMRAAM, palía esta deficiencia, pudiendo interceptar aviones en vuelo bajo (si se disponen de los medios de detección ¡claro!) con mayor eficacia y alcance que los misiles embarcados, pero si los atacantes renuncian al ataque, es muy improbable que los Harrrier sean capaces de abatirlos en su retirada, al ser estos mucho más rápidos.

Hay otra consideración a realizar sobre los nuevos portaaviones a equipar con el F-35B, y es que el avión es mucho más grande y pesado que el Harrier y aunque también esté más capacitado, tiene un defecto muy importante y es su elevado consumo, si nos atenemos a las fuentes canadienses que aspiran a operar el F-35A, resulta que dicho avión consume con un sólo motor un 20% más de combustible que sus F-18 con dos, lo que lleva a pensar que el F-35B gastará aún más para sus operaciones y por el peso extra aportado por su motor de sustentación.

Por otra parte no nos olvidemos que los buques tipo Invencible o PdA son buques relativamente pequeños porque el Harrier es un avión pequeño y de poco consumo de combustible lo que requiere buques con desplazamiento no necesariamente generosos, todo lo contrario de los nuevos buques en construcción o ya en servicio.

Como indicativo diré que el CdG francés tiene una eslora de 261 m y 42.000 Tm de desplazamiento, pero el Cavour tiene 31.000 Tm de desplazamiento y una eslora de 245 m, cifras bastante parecidas y el británico se sale de la tabla ya que desplaza 68.000 Tm y 281 m de eslora, que para ser un portaaviones STOLV, es muchísimo más grande que su homólogo francés (CATOBAR) y respecto al ruso y al indio que no disponen de catapultas el desplazamiento del ruso es de 66.000 Tm y eslora de 300 m y su versión india es de 45.000 Tm y 283 m de eslora, sólo el francés es nuclear y por comparativa los portaaviones norteamericanos están en las 95.000 Tm y su eslora es de 330 m y todos son nucleares.

En pocas palabras, durante los años 80 90 y a principios de los primeros años de este siglo, las armadas con poco presupuesto podían optar por tener un componente aeronaval aerotransportado con portaaviones VSTOL y así lo hizo la Armada española y sorprendentemente la inglesa y las armadas más potentes un portaaviones convencional, como la americana, la rusa o la francesa porque los aviones de los portaaviones convencionales eran más potentes que el Harrier como el MiG29K o los Su-27 y 33 o más recientemente el Rafale o el F-18C o su nueva versión el E.

La aparición del F-35B pensado para sustituir al Harrier ha dado al traste con todas estas premisas, ya que cuenta con electrónica muy avanzada y además es supersónico (cuando funcione), pero a cambio necesita más buque y así ninguno de los portaaviones que alojaban el Harrier, podían operar con el nuevo avión, aunque dichos portaaviones por edad tenían los días contados, se tenía la ventaja que se podía sustituir avión y portaaviones al mismo tiempo, pero el inconveniente más grave es que los nuevos buques serían más grandes y por tanto más caros de operar y para remate el avión es tan sofisticado que es increíblemente caro de adquirir y no cuento nada de mantener.

Ahora tenemos la paradoja que los portaaviones convencionales son caros de construir y mantener, pero los portaaviones STOLV, no lo son menos a juzgar por el tamaño de los mismos y el coste del nuevo avión, con lo cual ya no está tan clara la diferencia entre las dos opciones, debiéndose decantar los países por los buques sobre los que tienen alguna experiencia de utilización anterior como han hecho Italia y Gran Bretaña (especialmente esta última) al seguir con aviones STOLV o Francia y Estados Unidos al renovar sus portaaviones CATOBAR por otros idénticos.
Rusia parece que apunta a renovar su portaaviones STOLBAR por otros similares e India está construyendo otro portaaviones igual al adquirido a Rusia (tras modificar un STOLV en STOLBAR).

Está lejos la propuesta de Izar tanto en tamaño como en coste del portaaviones clase SAC220, por eso nunca pasó de una propuesta, que algunos niegan que se hubiese hecho oficialmente.

[bandua]

Los avances en materia aeronáutica han hecho posible que un AV-8B+ tenga un alcance mejorado y una razonable potencia de fuego con respecto al caza naval VSTOL de los 80 (el Sea Harrier), pero al ser subsónico dispone de pocas posibilidades de interceptación de cazabombarderos tipo Mirage o F-16 o F-18 y sí de más posibilidades con respecto a cazas de ataque como el Skyhawk o el AMX, tal como se vio en las Malvinas, que cuando les alertaban a tiempo a los pilotos de Dagger, estos, escapaban sin problemas de los Sea Harrier y puesto que las prestaciones en velocidad siguen siendo las mismas entre los Sea Harrier y los AV-8B, lo mismo hay que decir, pero la posibilidad de embarcar misiles tipo AMRAAM, palía esta deficiencia, pudiendo interceptar aviones en vuelo bajo (si se disponen de los medios de detección ¡claro!) con mayor eficacia y alcance que los misiles embarcados, pero si los atacantes renuncian al ataque, es muy improbable que los Harrrier sean capaces de abatirlos en su retirada, al ser estos mucho más rápidos.

Hay otra consideración a realizar sobre los nuevos portaaviones a equipar con el F-35B, y es que el avión es mucho más grande y pesado que el Harrier y aunque también esté más capacitado, tiene un defecto muy importante y es su elevado consumo, si nos atenemos a las fuentes canadienses que aspiran a operar el F-35A, resulta que dicho avión consume con un sólo motor un 20% más de combustible que sus F-18 con dos, lo que lleva a pensar que el F-35B gastará aún más para sus operaciones y por el peso extra aportado por su motor de sustentación.

Por otra parte no nos olvidemos que los buques tipo Invencible o PdA son buques relativamente pequeños porque el Harrier es un avión pequeño y de poco consumo de combustible lo que requiere buques con desplazamiento no necesariamente generosos, todo lo contrario de los nuevos buques en construcción o ya en servicio.

Como indicativo diré que el CdG francés tiene una eslora de 261 m y 42.000 Tm de desplazamiento, pero el Cavour tiene 31.000 Tm de desplazamiento y una eslora de 245 m, cifras bastante parecidas y el británico se sale de la tabla ya que desplaza 68.000 Tm y 281 m de eslora, que para ser un portaaviones STOLV, es muchísimo más grande que su homólogo francés (CATOBAR) y respecto al ruso y al indio que no disponen de catapultas el desplazamiento del ruso es de 66.000 Tm y eslora de 300 m y su versión india es de 45.000 Tm y 283 m de eslora, sólo el francés es nuclear y por comparativa los portaaviones norteamericanos están en las 95.000 Tm y su eslora es de 330 m y todos son nucleares.

En pocas palabras, durante los años 80 90 y a principios de los primeros años de este siglo, las armadas con poco presupuesto podían optar por tener un componente aeronaval aerotransportado con portaaviones VSTOL y así lo hizo la Armada española y sorprendentemente la inglesa y las armadas más potentes un portaaviones convencional, como la americana, la rusa o la francesa porque los aviones de los portaaviones convencionales eran más potentes que el Harrier como el MiG29K o los Su-27 y 33 o más recientemente el Rafale o el F-18C o su nueva versión el E.

La aparición del F-35B pensado para sustituir al Harrier ha dado al traste con todas estas premisas, ya que cuenta con electrónica muy avanzada y además es supersónico (cuando funcione), pero a cambio necesita más buque y así ninguno de los portaaviones que alojaban el Harrier, podían operar con el nuevo avión, aunque dichos portaaviones por edad tenían los días contados, se tenía la ventaja que se podía sustituir avión y portaaviones al mismo tiempo, pero el inconveniente más grave es que los nuevos buques serían más grandes y por tanto más caros de operar y para remate el avión es tan sofisticado que es increíblemente caro de adquirir y no cuento nada de mantener.

Ahora tenemos la paradoja que los portaaviones convencionales son caros de construir y mantener, pero los portaaviones STOLV, no lo son menos a juzgar por el tamaño de los mismos y el coste del nuevo avión, con lo cual ya no está tan clara la diferencia entre las dos opciones, debiéndose decantar los países por los buques sobre los que tienen alguna experiencia de utilización anterior como han hecho Italia y Gran Bretaña (especialmente esta última) al seguir con aviones STOLV o Francia y Estados Unidos al renovar sus portaaviones CATOBAR por otros idénticos.
Rusia parece que apunta a renovar su portaaviones STOLBAR por otros similares e India está construyendo otro portaaviones igual al adquirido a Rusia (tras modificar un STOLV en STOLBAR).

Está lejos la propuesta de Izar tanto en tamaño como en coste del portaaviones clase SAC220, por eso nunca pasó de una propuesta, que algunos niegan que se hubiese hecho oficialmente.

yo creo que la preferencia por STOBAR de Rusia y cia tiene mucho que ver con la incapacidad de conseguir catapultas decentes. Por lo demás, sí, tener un porta es prohibitivo.

[Shipbreak]

Sin embargo, hay que reconocer que al menos parecen muy efectivos sin catapulta, lo que realmente también significa es que al final, no hay una única solución para dotarse de una aviación naval embarcada, aunque eso sí, tampoco se pueden caer en excentricidades.