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PelotonRueda escribió:ManuVaz escribió:Echarle toda la culpa de loa problemas del Anibal al mantenimiento que le daban los conductores tampoco me parece muy elegante.
No será elegante pero parte de verdad tiene. Lo que no es normal, es someter a los vehículos a esfuerzos para los cuales no están diseñados, y además, relajar las comprobaciones de niveles y los mantenimientos periódicos. Si ha eso le añades que el vehículo no es propiedad de quien lo conduce, pues se pueden ver situaciones como llevar las ballestas dobladas hacia abajo del sobrepeso que lleva una furgoneta, ver salirse un pistón por un lateral del bloque motor porque el conductor no hace caso del testigo que se ha iluminado, reventar un motor de una motocicleta por acelerar sin inmutarse de que esta forzando los limites de este, averiar un motor porque al conductor le apetece conducir con la primera todo un trayecto a máxima revoluciones porque el automóvil no es de su agrado, etc. Si ha eso le incluimos los sabotajes que les realizan a los vehículos por distintos motivos, pues podemos estar días dando ejemplos.
Lo que hay que ver ¿ es por que los británicos valoran bien el Anibal y los franceses y el otro comprador no han tenido problemas ? Curioso.
Saludos.
Vorlon escribió:Recuerda que la AMELI la probó el SAS y quedaron encantandos.
Es lo que pasa con los prototipos... Las revistas británicas encantadas con el Anibal.
¿Cuantos se vendieron en UK?
El Iveco Massif un fracaso sin paliativos.
https://www.martos4x4.com/santana_aniba ... _mundo.htm
Será que todo es mirarlo en retrospectiva y que las FAS son un inconpetentes.
https://www.autobild.es/reportajes/tris ... ume-618723
La historia de Santana Motor se remonta a 1956. En ese año se creó la Metalúrgica de Santa Ana para fabricar maquinaria agrícola. Suzuki aterrizó en Linares en 1982, cuando se había acabado la licencia de fabricación de los automóviles todoterreno Land Rover, iniciada en 1961. En 1991 se convirtieron en el accionista mayoritario. Y en 1993 tomaron el 83,75% del accionariado y apenas dos años después se retiraron por completo de la empresa. La Junta de Andalucía se hizo cargo de la empresa con el objetivo de buscar un socio industrial y más carga de trabajo. Mientras, continuó inyectando dinero para intentar salvar a Santana Motor.
En 1995, la Junta de Andalucía compra la empresa a Suzuki. En el año 2000 se vendieron 33 821 unidades y en 2001 ese número bajó hasta las 22 736[/b], dando unas pérdidas de 301 millones de euros. En el año 2003, Santana desarrolló un modelo de todoterreno propio, el Santana Aníbal, basado en los antiguos Land Rover, que se suministró a ejércitos como el español, el checo o el francés como vehículo todoterreno ligero.
La japonesa Suzuki comenzó en 1985 su relación con Santana para potenciarla, y fue ampliando poco a poco su participación en ella para lo cual compraron en 1993 hasta el 84% del accionariado y modernizaron la factoría central y las empresas auxiliares, donde fabricaron los todo terreno Samurái, Vitara y Jimny. Pero la falta de productividad de la empresa, con un elevado absentismo laboral durante la época de recogida de la aceituna y donde costaba más dinero fabricar un vehículo que en las plantas de Suzuki en Canadá, según denunciaron los ejecutivos japoneses, llevó a la multinacional automovilística nipona a presentar suspensión de pagos en 1994.
La Junta de Andalucía, alertada por el conflicto social surgido en la comarca de Linares, asumió entonces la propiedad y gestión de la factoría, tras inyectar casi 100 millones de euros, a los que se unieron otros casi 50 desembolsados por el Gobierno central. A partir de entonces, en datos que recoge Efe, la sangría causada a las arcas públicas por Santana Motor no paró de crecer: en 2001 se aportaron otros 240 millones para financiar 600 prejubilaciones, a los que siguieron 42 millones más aportados por el Instituto de Fomento de Andalucía (IFA) para un plan estratégico, así como sucesivas ampliaciones de capital e inyección de incentivos y subvenciones, algunos de ellos cuestionados por los servicios de la Competencia de la UE.
La producción comenzaba a decaer año a año y, de las casi 34.000 unidades del año 2000 bajó a poco más de 22.000 en el año siguiente, con unas pérdidas consolidadas de 301 millones de euros, y no dejó de descender desde entonces.
Tres años más tarde se logró una alianza con Iveco, filial de la multinacional italiana Fiat, que permitió fabricar en Linares el Massif, un todoterreno basado en el antiguo Santana Aníbal,[...]
[...]al que siguió la variante de tres puertas denominada Campagnola. Años más tarde, la investigación del caso de los ERE irregulares de la Junta de Andalucía afloró la presunta desaparición de un préstamo de 36 millones de euros otorgado por la Junta de Andalucía para la fabricación del Massif.
Iveco abandonó en 2008 su alianza con Santana y un año más tarde, la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), dependiente de la Junta de Andalucía, tuvo que volver a asumir la gestión de la compañía.
Y es que de sus más de 3.000 trabajadores iniciales, Santana Motor acabó con 800 prejubilados de más de cincuenta años y otros 300 trabajadores recolocados en un parque empresarial de Linares de escaso éxito que, pese a las millonarias inversiones públicas, no ha impedido que esta comarca mantenga las mayores tasas de desempleo de Andalucía y, por ende, de España.
Entre 1960 y 1979 se viven los años dorados de la empresa, duplicando beneficios, incluso entran en el Consejo de Administración Banesto, Banco Central y Banco Vizcaya. En 1959 se producían 996 unidades y una plantilla de 818 trabajadores, veinte años después, en 1979 la producción era de 17.150 unidades y 3.861 trabajadores. A primeros de los sesenta, los franceses de Citroen habían sido reemplazados por los británicos de Rover Motor Limited
Sin embargo, desde los años 80 se suceden dos décadas de crisis intermitentes hasta su cierre en 2011, en una crónica de muerte anunciada desde 1994, año en el que se vivió la peor crisis, alargándose la agonía de la empresa más de 15 años.
La empresa japonesa Suzuki llega a la factoría linarense a mediados de los ochenta comprando el 49,1% del capital social, comenzándose a fabricar modelos de diseño nipón, el último de ellos el Vitara. Aunque Santana pasó de los 15.750 modelos Land Rover en 1978 a las 35.000 unidades de Land Rover y Vitara de 1992, la crisis del sector del automóvil se cebó de forma especial con la fábrica.
Cuando llega Suzuki los mayores inconvenientes eran el atraso tecnológico y el sobredimensionamiento de la plantilla. No hay que olvidar que la empresa se creó para la creación de empleo en un área andaluza tradicionalmente deprimida y con el paro como mal endémico. La dirección japonesa va cambiando la relación y racionalización del trabajo y entre 1990 y 1994, los cargos directivos comienzan a llenarse de nombres procedentes del país del sol naciente.
Suzuki supuso un impulso inversor para una empresa estancada tecnológicamente, sin embargo no cumplieron su compromiso de nacionalizar los componentes que se fabricaban en Japón, donde se realizaba la ingeniería y el diseño.
En 1994 Suzuki anuncia que se marcha de forma que los meses de febrero y marzo fueron especialmente duros. Se sucedieron manifestaciones, en ocasiones casi diarias. Una semana después de que se presentase la suspensión de pagos tuvo lugar la mayor de las manifestaciones de la historia de conflictos laborales de Andalucía, con entre 80.000 y 100.000 personas en la calle según las fuentes oficiales, cuando la ciudad contaba con unos 60.000 habitantes. Cortes de autovía y de las entradas a la ciudad incluso con ruedas de coche ardiendo.
Víctor Demóstenes escribió:Insisto en que el denostado Aníbal no fue un mal vehículo... El problema no era el coche en sí, sino la degradación de la calidad con la que los empezó a entregar Santana...
Víctor Demóstenes escribió:Insisto en que el denostado Aníbal no fue un mal vehículo. La decisión de adjudicar aquel contrato al Aníbal de Santana en vez de al Uro de Urovesa no debe leerse necesariamente en términos de dedazo político.
Orel escribió:Víctor Demóstenes escribió:Insisto en que el denostado Aníbal no fue un mal vehículo... El problema no era el coche en sí, sino la degradación de la calidad con la que los empezó a entregar Santana...
Precisamente eso es ser un mal vehículo. Otra cosa sería, como ha sucedido con algún otro modelo que conozco, que el vehículo fuese bueno y que sea culpa de raterías presupuestarias las que lleven a hacerlo malo porque te exigen ahorrar y te hacen ponerle un motor peor, peores materiales... Pero aquí sí tuvo responsabilidad el fabricante.
El Santana Aníbal comenzó a fabricarse en 2004, pero pronto surgieron problemas con su calidad de construcción. Los vehículos presentaban problemas de corrosión, fugas de aceite y fallos mecánicos.
https://www.elconfidencial.com/espana/2023-04-06/anibal-santana-decision-chapuza-todoterreno-ejercito_3606735/
Al Aníbal se le pusieron todos los aparejos necesarios para las armas, las radios y el transporte (el blindaje era opcional en el pliego) y prepararon una oferta ajustada (26.300 euros por unidad), un 10% inferior a la de su rival.
Pero en Galicia se mostraban confiados con sus superiores prestaciones. "El Uro tiene mayor capacidad de carga, más cota de todoterreno y un habitáculo más amplio, mientras el Aníbal no deja de ser un vehículo civil adaptado para el uso militar", resumía a los medios antes de la licitación el entonces director de marketing de Urovesa, Justo Sierra (ahora CEO de la compañía), insistiendo en las diferencias respecto al blindaje, los soportes de radio y otros equipos y accesorios.
"Eso fue una decisión a dedo. El Aníbal gana a pesar de que todo el mundo consideraba que el vehículo Urovesa era mejor. Yo cuando vi el coche gallego pensé, 'ay, la Virgen'. Y, sin embargo, ganó el Santana, que era una chapuza", asegura un periodista linarense que cubrió Santana Motors durante años.
Las primeras unidades no fueron tan malas, pero el producto —sin los controles de calidad necesarios— fue empeorando rápidamente.
"Era un vehículo táctico, para ir por el campo, más todocamino que todoterreno.
Era muy incómodo, horrible para hacerse 300 kilómetros para una emergencia.
A mí no me dio problemas, pero había que ser muy buen conductor para sacarle partido.
Cumplía su función, pero era demasiado pequeño",
El informe resultante fue demoledor para Santana Motors, ya que apuntaba a una falta de calidad en las reparaciones y mantenimiento sobre las unidades, que eran responsabilidad de la empresa andaluza, cuya sede se encontraba en la localidad jienense de Linares.
ManuVaz escribió:Hay testimonios de que desde la Junta llamaba todos los días a Defensa para preguntar como iba "el asunto" , así que dédazo hubo,
ManuVaz escribió:además de que Santana puso sobre la mesa una oferta de un 10% más económico que sus rivales, como se logra rebajar un precio un 10% en una empresa con baja productividad??
Tres todoterrenos de los fabricantes Santana Motor, Land Rover y Urovesa, se disputan la homologación y elección de un modelo con capacidad de carga útil de 1.000 kg.
[...]
Se trata del Anibal fabricado por Santana Motor en la planta de Linares, el británico Land Rover en su versión Defender 110 Sof Top TDI y el Bamp TD2 desarrollado por la empresa coruñesa Urovesa, especializada en vehículos 4x4 y especiales, informaron a Efe fuentes del sector.
En la primera fase de elección de propuestas, el Ministerio de Defensa descartó dos de los modelos presentado, la versión TD5 del Defender y la variante TDI del Bamp de Urovesa
La filial española de Land Rover anunció ayer su retirada voluntaria del concurso de las Fuerzas Armadas convocado para la elección de su vehículo todoterreno oficial.
Land Rover argumenta que el volumen de unidades que adquirirá el Ejército, 150 anuales en cinco años, no justifica la inversión para adaptar el conocido motor diésel Td5 a un funcionamiento con 24 voltios, en lugar de los 12 que son el estándar en la industria.
El vehículo fue eliminado en el chequeo previo al comienzo de las pruebas sobre el terreno, al no cumplir con algunos de los requisitos contemplados en el pliego de condiciones de la convocatoria “Declaración de necesaria uniformidad de las Fuerzas Armadas”.
Los todoterreno que permanecen en el concurso son el Uro y el Anibal, de los fabricantes Urovesa y Santana Motor, respectivamente.
En declaraciones hechas este miércoles, el director de Marketing de Urovesa, Justo Sierra, ha asegurado que la empresa es "bastante optimista" en cuanto a las perspectivas de su vehículo en el concurso 'Declaración de Necesaria Uniformidad', pese a que el precio básico de cada unidad del 'Uro' VAM TL es 3.000 euros superior al coste de cada todoterreno 'Aníbal' de Santana.
En ese sentido, ha explicado que el pliego de condiciones del concurso de Defensa incluye "una serie de accesorios" que "visten" al vehículo como el blindaje, el soporte de radio y "otros equipamientos necesarios para su operatividad". "Ahí nosotros somos más económicos", ha aseverado el director de Marketing de Urovesa.
Su precio estimado para la versión civil es de unos 30.000 € sin extras (entre ellos sin Aire Acondicionado), muy lejos de los 70.000 ó 90.000 € que tenía estimados el VAMTAC/VAM en 2.006.
El próximo día 15 de diciembre es la fecha elegida por el Ministerio de Defensa para someter a estos tres vehículos a un programa de pruebas técnicas en el Parque y Centro de Mantenimiento de Vehículos de Rueda Número Uno, ubicado en Madrid, al que las tres marcas deberán entregar las unidades de ensayo.
El pliego de condiciones para la elección de un modelo autobastidor de 1.000 kilogramos de carga útil, al que ha tenido acceso Efe, exige que este vehículo ha de tener, desde el punto de vista operativo, movilidad todo terreno y todo tiempo, y capacidad día/noche, al tiempo que se valorará que tenga una reducida firma acústica, visual, térmica, radar y sísmica.
Son características básicas exigidas que disponga de una alta disponibilidad y fiabilidad de empleo, sea sencillo de conducir y de mantener, y sea aerotransportable en avión Hércules C-130 y Airbus 400M y helitransportable como carga externa en helicóptero Chinook CH-47. También se valorará que sea helitransportable como carga interna en C-47 y NH90.
El vehículo se contempla para transporte de personal (al menos dos más seis personas), con caja de carga con techo de lona, techo rígido con dos o cuatro puertas, y cabina de techo rígido con caja de carga con techo de lona.
ManuVaz escribió:El Anibal no era un buen coche....un buen diseño sobre el papel, como el cetme l y la Ameli eran buenos diseños pero malas armas.......
El Aníbal/PS10 fue elegido en el número de julio de 2005 de la revista británica "4x4 Magazine" como el mejor todoterreno del mundo, superando en las pruebas a modelos como el Defender, y al Discovery de la marca británica Land Rover o al modelo Patrol de la marca Nissan entre otros
La designación supone para la compañía automovilística linarense un nuevo éxito, además de abrir de par en par las puertas del mercado de todoterrenos al ámbito mundial y ganar más crédito aún para su posible elección como vehículo de las fuerzas armadas de otros países. El “Aníbal” obtuvo en las pruebas realizadas una puntuación total de 82 puntos, ocho más que su más inmediato perseguidor el Land Rover “Defender”.
La revista valoró su comportamiento en el barro, obstáculos, ángulo de ataque y de salida, altura libre, ángulo ventral, ángulo de giro, pista deslizante, subida de pendientes, suspensiones y cruce de puentes. El Santana “Aníbal” fue el vehículo mejor puntuado en cinco de estos diez parámetros de evaluación y estuvo en el grupo de cabeza en el resto de los elementos a examen. Los competidores del modelo propio de Santana en estas pruebas fueron otros vehículos destacados dentro del sector de automóviles todoterreno pertenecientes a las marcas más prestigiosas. Así, tomaron parte en las pruebas de “4x4 Magazine”, además del citado Land Rover “Defender”, el Land Rover “Discovery” (70 puntos), el Kia “Sorrento” (63) y el Toyota “Land Cruiser” (59), así como el Mitsubishi “Shogun”, el Nissan “Patrol”, el Jeep “Grand Cherokee”, el Hyunday “Terracan” y el Nissan “Pathfinder”, que se quedaron lejos del “Aníbal” en la puntuación final.
ManuVaz escribió:bueno...digamos que era un diseño aceptable porque era un diseño superado tecnologicamente, que nos olvidamos que se comercializó en el 2004 y pocas diferencias conceptuales hay con el 2500DC que salió al mercado en 1984.
Cuando, en 1989, Land Rover cerró su participación en Santana por problemas económicos, la firma andaluza siguió montando su famoso Santana Land Rover 2500. Con frenos de disco delanteros y dirección asistida como únicas mejoras sobre el Defender, además de las estéticas.
EL IVECO MASSIF YA ES UNA REALIDAD
Se ha demorado mas de un año desde el proyecto inicial, pero la espera ha merecido la pena. Desde Santana Motor y su parque de proveedores se ha trabajado duro para tener a punto uno de los productos punteros en su categoría. De la base del Santana Anibal permanecen su robustez y el concepto inicial de vehículo de trabajo. A partir de aquí se han modificado cientos de puntos en el diseño del vehículo, solo en el chasis se han realizado más de 400 modificaciones, todo en aras de conseguir un producto fiable y que cumpliera los estándares de calidad de la firma italiana.
ManuVaz escribió:Y no, no sé presento el VAMTAC LTV se presento el que hoy conocemos como S3 y yo tengo mis dudas de que fuese la mejor opción ya que considero que aún no estaba maduro como lo está hoy en día...pero desde luego el NO era lo que se necesitaba. Se podía declarar desierto y fin de la historia, pero había que mantener Linares trabajando.
lenes escribió:INÉDITO, crash test frontal Santana Anibal-PS10![]()
https://www.youtube.com/watch?v=72lYze-EfQs
Buena maquina, yo tengo uno y va como un tiro
Por Gastón Trelles
...
Y es que los Aníbal, a lo largo de sus casi dos décadas de servicio, han sido noticia no por su despliegue allí donde han sido necesarios, sino por la serie de accidentes que han protagonizado y los desperfectos que han presentado a lo largo de estos años. Particularmente sonado fue el incidente, en 2010, en el que a uno de estos carros se le desprendió la transmisión trasera en plena marcha, lo que llevó a la Jefatura de Ingeniería del Ejército a realizar una investigación exhaustiva sobre lo sucedido.
El informe resultante fue demoledor para Santana Motors, ya que apuntaba a una falta de calidad en las reparaciones y mantenimiento sobre las unidades, que eran responsabilidad de la empresa andaluza, cuya sede se encontraba en la localidad jienense de Linares. Esta no era la primera vez que el Aníbal acusaba problemas con sus ruedas y, supuestamente, la compañía ya había solucionado la avería.
Ya en 2008, ante la gravedad de los defectos, el jefe del Ejército ordenó la suspensión total de los movimientos de estos vehículos fuera de las bases y se estableció que la velocidad con ellos no podía superar los 20 km/h. El fallo que se había detectado era que se aflojaban las tuercas de auto frenado de la transmisión con el consecuente perjuicio para la estabilidad de la conducción. La solución que ideó entonces la firma de Linares, que cerró definitivamente en 2011, fue adherir las tuercas con un pegamento especial, remiendo que con los años demostró ser insuficiente.
La lista de defectos que han registrado estos vehículos es extensa y va más allá del aflojamiento de sus tuercas: fallos de conexión en el sistema eléctrico, roturas del chasis y falta de cinturones de seguridad para los pasajeros, entre otros. Todo esto ha puesto en entredicho, en los últimos 20 años, la integridad de los soldados que han utilizado el Aníbal.
...
De esta manera,a pesar de que el vehículo mejor valorado por el Ejército era el de la empresa Urovesa, oriunda de Galicia -histórico bastión del Partido Popular, en aquel tiempo con Manuel Fraga en la Xunta-, la compañía andaluza recibió un pedido inicial por 750 unidades de su modelo Land Rover Santana. No importó que este vehículo estuviera concebido para uso civil y no militar.
...
"Eso fue una decisión a dedo. El Aníbal gana a pesar de que todo el mundo consideraba que el vehículo Urovesa era mejor. Yo cuando vi el coche gallego pensé, 'ay, la Virgen'. Y, sin embargo, ganó el Santana, que era una chapuza"
, asegura un periodista linarense que cubrió Santana Motors durante años. "El problema es que Santana, hay que ser muy críticos en esto, tenía una actividad que no correspondía con su productividad. Vivían del dinero público (ahí están los casos ERE) con una plantilla que en 2004 no estaba preparada, estaba envejecida y no estaba especializada en vehículos militares. Los japoneses se fueron hartos", comenta.
...
Sin embargo, el Aníbal comenzó a dar serios problemas en el Ejército, algunos tan ridículos como peligrosos. Un vehículo al que,literalmente, se le salían las ruedas, se le aflojaban los tornillos o se le partían las ballestas. Problemas de suspensión, de caja de cambios y de estabilidad
. En las hemerotecas y webs de aficionados se pueden encontrar una dramática retahíla de incidentes, críticas y burlas. Aunque consiguieron colocar algunas unidades a los Ejércitos de Francia y República Checa, el coche nunca tuvo viabilidad comercial militar.
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